Tres nuevas aerolíneas mexicanas en este 2023

Pues está por llegar a su fin el presente año, y a propósito de las noticias de los últimos minutos (que comentaré aquí mismo), conviene hacer un repaso por lo que nos dejó este 2023 en materia aeronáutica.

Con la desaparición de Aeromar y el cierre temporal de Calafia Airlines, nuevos proyectos de la iniciativa privada salieron al quite, además del capricho gubernamental por tener una aerolínea de bandera.

Aerus

La primera aerolínea en levantar sus alas este año fue esta empresa regional propiedad de un grupo industrial de San Luis Potosí, pero con base en Monterrey, desde donde vuela a destinos en el noreste del país y la costa del Golfo de México.

Inició operaciones el 27 de abril de 2023 con 3 monoturbohélices Cessna 208 Grand Caravan con capacidad para 12 pasajeros. 

Esta aerolínea atacó parte del mercado dejado por la desaparecida Aeromar, ya que su target es el viajero de negocios, que vuela con poco equipaje y a distancias cortas. La verdad es que contra mi pronóstico personal, la empresa ha logrado llegar por lo menos al final de 2023, pues sus precios son bastante altos en comparación con los precios que maneja el autobús foráneo, con el que compite en muchas de sus rutas, y en las que la duración del vuelo apenas es factor, si tenemos en cuenta los tiempos que se pierden en los trámites aeroportuarios y traslados. Además hoy en día, con la expansión del home office y que los empleados viajan menos, se antoja difícil mantenerse exclusivamente en ese sector de mercado.

Yo por lo pronto no usaría Aerus dados sus elevados precios, especialmente si la opción del autobús me sale cuatro veces más barata en rutas donde a lo mucho me ahorro unas 3 horas. Sin embargo les deseo lo mejor.

La aerolínea planea expandir su red de destinos, y tiene previsto incorporar al menos otros 5 Grand Caravan, 7 ejemplares del Cessna 408 Skycourier, que la convertirán en el primer usuario mexicano del modelo, y tiene una carta de intenciones de hasta por 30 aviones Eviation Alice, el primer avión completamente eléctrico operativo, lo que igualmente convertiría a Aerus en la primera aerolínea de América Latina en incorporar esta nueva tecnología.

Aquí se puede leer algo del Eviation Alice.

Señor Air

Hace exactamente una semana empezó a operar esta nueva aerolínea con base en Cabo San Lucas, Baja California Sur, en una región muy competida tanto en el transporte marítimo y terrestre como en el aéreo, pues en el Pacífico Mexicano operan líneas aéreas como Calafia Airlines o Aero Servicio Guerrero, además de muchas otras empresas locales y las grandes líneas nacionales.

Por ahora Señor Air está operando vuelos a Los Mochis, Mazatlán y Puerto Vallarta, en franca competencia con las aerolíneas que mencioné y con los ferries de la zona que unen a la costa del Pacífico con la península, para ello Señor Air tiene un único Embraer 135, matriculado XA-SEN, creo que nunca antes en México se había operado algún avión de este modelo, sólo de su hermano mayor el Embraer 145. 

Precisamente se espera que Señor Air incorpore un Embraer 145 a su flota, y al parecer hay planes de expansión a Guadalajara y al infame AIFA.

Esta aerolínea es toda una incógnita para mí, así que no puedo opinar si la utilizaría o no.

Mexicana de Aviación (Versión 4T)

Luego de muchas idas y venidas tras las ocurrencias del vejete fofo de Palacio Nacional, finalmente todo parece indicar que este 26 de diciembre Mexicana de Aviación región 4T alzará el vuelo (ya veremos).

Luego de anunciar la compra de la legendaria marca Mexicana de Aviación en un proceso turbio y no exento de polémicas, se materializaba el anhelado sueño de López Obrador por tener su propia aerolínea y que además operase desde el aeropuerto que construyó por berrinche, y vaya que ha sido todo un viaje de payasadas y desvaríos.

Primero el imbécil de Palacio afirmó en agosto con bombo y platillo que ya tenía acuerdos con la Boeing para el leasing de 10 aviones 737-800, y que la empresa iniciaría operaciones a una veintena de destinos en octubre, es decir, apenas dos meses después del anuncio. 

En Seattle, los de Boeing permanecieron especialmente calladitos y nunca confirmaron tal noticia, quién sabe por qué.

Naturalmente, solo los paleros, cretinos e ignorantes le creyeron a AMLO, pues cualquier persona con media neurona imaginará que no basta con tener los aviones, hay muchos procesos de por medio antes de lanzar una aerolínea: contratación y capacitación de personal, planificación de flota, rutas y horarios, certificaciones, permisos, inspecciones, instalaciones, y un largo etcétera: Aerus y Señor Air llevaban años de planificación, por poner un ejemplo.

Luego cuando se dio a conocer el presupuesto para el próximo año, se vio que para Mexicana 4T (Mexicana de Cuarta suena más apropiado) no se había asignado ni siquiera el dinero para el alquiler de un solo Boeing 737 según el precio del mercado, lo que no hizo sino levantar más suspicacias, no obstante, la aerolínea lanzó su sitio web y empezó a vender boletos en noviembre, sólo para darse cuenta que estaban, literalmente, cometiendo un delito: la aerolínea no tenía (ni tiene) aún un Certificado de Operador Aéreo (AOC) emitido por las autoridades nacionales e internacionales, y por lo tanto, estaba legalmente impedida para vender boletos, pero pues ya sabemos cómo se gastan las cosas en este gobierno payaso, hay que cumplirle los caprichos al cabecita de algodón. Pobres de los incautos que compraron boleto.

Luego a principios de este mes se dio a conocer que finalmente no iban a ser 10 aviones 737-800, Mexicana de Cuarta empezaría sus actividades con un Embraer 145, que es un jet regional más pequeño, y que había sido rentado a la aerolínea TAR (Transportes Aéreos Regionales) de Querétaro, llegándose a filtrar una foto del avión con los logos de Mexicana de Cuarta en proceso de pintado. Con un solo avión y de menor capacidad, quedó de manifiesto que la nueva empresa no podría cumplir lo prometido por el viejillo incontinente: de los alrededor de 20 destinos, finalmente sólo se operaría en nueve, todos naturalmente desde el chAIFA.

Esto seguramente causó que AMLO hiciera otro berrinche, y prácticamente un día después de la noticia del Embraer 145, anunció que Mexicana de Cuarta estaría iniciando operaciones, además de con ese Embraer, con 2 Boeing 737-800 y un 737-300, todos provenientes de la Fuerza Aérea Mexicana, donde realizaban misiones de transporte. El 737-300 por cierto, tiene 34 años de antigüedad, por lo que será el avión más viejo dando servicios de pasaje en el país, mucha suerte ahí a los que se tengan el valor de subirse. 

(ACTUALIZACIÓN 18 DE DICIEMBRE: El Embraer 145 ya se reincorporó a TAR, o sea que a Mexicuarta siempre no.)

Es evidente que este súbito cambio fue una orden presidencial dada con el hígado, por lo que es de suponerse que se contratará a los pilotos militares de dichas aeronaves, aunque para ello tendrán que pasar por muchas otras certificaciones y cursos, y ni hablemos del personal de cabina de pasajeros, los de mantenimiento, los de tierra y un sinfín de puestos que no se sabe si se estén contratando, lo que me hace dudar aún más que se llegue a la fecha del 26 de diciembre.

Por lo pronto hace unos momentos se dieron a conocer las primeras imágenes del primer 737-800 ya en los colores de Mexicana de Cuarta, acaba de ser pintado en Saltillo, al parecer es el avión que portaba la matrícula militar 3526, y que ahora lleva la matrícula civil XA-ASM.

Llama la atención la rapidez con la que se han hecho los trámites administrativos y legales para la nueva aerolínea, y que no dejan de levantar suspicacias entre los periodistas expertos en aviación, pues para algunos resulta anormal la celeridad con la que la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil) ha hecho el papeleo, todo sea por quedarle bien al viejo de Palacio. Sin embargo, esa precipitación puede traer consigo fallas de seguridad que podríamos lamentar en un futuro.

Pues bueno, a este árbol definitivamente no me arrimo.

Por último, les dejo mi visión de cómo debería ser una Mexicana de Aviación en manos del gobierno (un gobierno competente, claro está) en este post. Y también, en modo sarcástico, en los dibujitos que a veces hago, están mis bocetos para una Mexicana de Cuarta.

El 787 ex-presidencial ya vuela en Tayikistán

Pues finalmente se cumplió una de las promesas populistas del vejete senil mexicano: el Boeing 787 que se compró en la administración calderonista, pero que se usó en el periodo de Peña Nieto, ya fue vendido.

En lo personal concuerdo con los argumentos de que era un gasto innecesario: el anterior avión presidencial, un 757, aun tenía mucha vida útil por delante.

Pero si la compra del 787 era per se un gasto insultante, era más insultante tener ese avión y no usarlo, ya que su mantenimiento era oneroso, y fácilmente el 787 podía haber sido utilizado en beneficio del "pueblo bueno y sabio": a la aeronave se le podían haber retirado sus lujosos interiores para que los rematara el SAE (quise decir: "Instituto para Devolver al Pueblo lo Robado", que para nombres ridículos y payasos el viejo se pinta solo), y aquellos equipos que fueran de utilidad, tales como mobiliario, teléfonos, computadoras, etc., fácilmente podrían destinarse a oficinas gubernamentales. 

El aparato así desprovisto de su interior pudo haber sido convertido a carguero y asignado a la Fuerza Aérea, donde el avión podría cumplir misiones de diverso tipo, como en la lucha contra el COVID, como bien quedó demostrado cuando los 787 de Aeroméxico realizaron misiones de transporte de insumos médicos (ver esta entrada).

Pero no, en su corta y necia visión, el tonto de Palacio se empecinó en venderlo de las maneras más ridículas, incluyendo rifas payasas de las cuales aún no se sabe a ciencia cierta que pasó con los premios. El avión no era apto para su uso en aerolíneas, pero no por sus lujosos interiores, sino por sus pesos operativos, ya que fue parte de los prototipos del 787 que tenían un peso al despegue menor al previsto, limitando su alcance. La única opción era venderlo en el sector corporativo o gubernamental, como finalmente pasó.

El otrora TP-01 "José María Morelos y Pavón" ya despojado de los emblemas nacionales, se va del país para recibir su nueva imagen, se le asignó la matrícula provisional XC-LQL

Ahora por fin el 787 volará, aunque lo hará para el gobierno de un país en el que no estará exento de polémicas: Tayikistán es una pequeña nación ex-soviética de mayoría islámica con altos índices de pobreza, de hecho su PIB lo coloca como el décimo octavo más pobre en el mundo al momento de esta publicarse este post. 

Seguramente allí habrá las mismas protestas por su compra, tal como las hubo en nuestro país, especialmente porque Tayikistán es un pueblo mucho más pobre que México.

El avión ya en su nuevo corte de pintura y con el denominador EY-001, llegando al aeropuerto de Dushanbe, capital de Tayikistán

El aparato fue vendido por 92 MDD, cuando al gobierno mexicano le costó 218 MDD de su tiempo, precio al que hay que agregarle el ajuste por la inflación y los costos de 4 años de mantenimiento en los cuales el avión estuvo de hoquis, sirviendo a lo mucho como atracción de circo junto al payaso que tenemos por presidente. Mal negocio, sin duda.

AVIONES CIVILES ARTILLADOS

A veces la necesidad, la falta de recursos y el ingenio malicioso se combinan y dan por resultado ejemplos como los de la clase de aeronaves que veremos a continuación: se trata de aviones diseñados para el mercado civil, pero que en ocasiones son modificados por las fuerzas aéreas del mundo (especialmente aquellas que no tienen mucho presupuesto), para convertirse en elementos disuasorios y garantes del poder aéreo.

Veamos algunos ejemplos de cuando los aviones civiles van a la guerra. Fotos con créditos a los autores.

Antonov An-2. El avión soviético por excelencia, ampliamente usado en el transporte de pasajeros, carga y muchas otras tareas, los rojos también lo usaron como bombardero.

Antonov An-72. Gran carguero de diseño ucraniano especialmente preparado para las operaciones en zonas polares. Aunque existen ejemplares de la variante An-72P que portan ametralladoras en la parte baja del fuselaje.

Pilatus PC-6. De entre los aviones más feos de la historia, aunque con una excepcional capacidad para despegar y aterrizar en pistas cortas. Esto hizo que el Ejército Norteamericano desarrollara una versión capaz de disparar cohetes, misiles antitanque, entre otros, la cual se denominó AU-23. Los pocos ejemplares así modificados pararon a Tailandia.

AU-24. Otra pequeña aeronave de uso general que fue artillada, el de la foto pertenece a Camboya.

El Britten-Norman BN-2 Islander es uno de los aviones ingleses más reconocidos de la historia. Hubo una variante denominada Defender que podía ser artillado.

El CASA C-212 hecho en España está entre los aviones más feos pero rendidores que han existido. Aquí en México llegaron a portar ametralladoras junto al tren de aterrizaje principal.

El Cessna 172, conocido como la aeronave del pueblo por su simpleza y practicidad. En este modelo se han formado la mayor parte de los pilotos del mundo. En esta imagen vemos un ejemplar irlandés, que puede llevar armamento, en este caso un par de coheteras.

El Cessna 337, y su versión militar O-2 pueden ser armados con lanzacohetes y tanques de combustible bajo las alas, llamado la atención la curiosa disposición de dos ametralladoras encima de la aeronave. Ésta perteneció a Rodesia, un proto-estado africano que ya no existe, ahora es Zimbabue.

Cessna 208 Grand Caravan. Los ejemplares de la Fuerza Aérea Iraquí recibieron un sensor infrarrojo bajo el fuselaje, que le permite lanzar los misiles Hellfire, de los cuales lleva dos bajo las alas. A esta versión se le conoce como AC-208 Combat Caravan.

El Falcon 20 fue un popular avión ejecutivo de diseño francés, aunque los galos experimentaron con el avión, llegando a colocarle los temidos misiles antibuque Exocet.

Regresemos a Irak, pero en los tiempos de Saddam Hussein, cuando un Falcon 50 les fue entregado con equipos de entrenamiento para los pilotos de los cazas Mirage F1, especialmente sistemas de armamento y las computadoras de vuelo, también el radar que iba dentro de la nariz de dicho avión de combate. El avión así modificado se llamó afectuosamente como "Suzanna".

En 1987 las tensiones con Irán estaban al tope, por lo que los iraquíes se las ingeniaron y aprovecharon de que el avión ya tenía sistemas de un caza, y le pusieron un par de misiles Exocet, los cuales disparó el 17 de mayo contra un blanco que creían era una embarcación iraní, pero pegándole por error a la fragata norteamericana USS Stark, que se encontraba en el Golfo Pérsico. Uno de los misiles no explotó mientras que el otro causó severos daños con fatalidades, aunque la fragata se mantuvo a flote.

Eran otros tiempos en ese entonces: el gobierno iraquí se disculpó con los norteamericanos e incluso indemnizó a las familias de los 37 fallecidos que dejó el ataque accidental.

Los chilenos también le entraron a eso de artillar un Falcon 20, no sólo con el Exocet, sino también con misiles aire-aire.

Volvemos a México para toparnos con los IAI Arava de fabricación israelí y conocidos popularmente como "aguacates" por su forma de huevo y color verde. Durante el conflicto zapatista de 1994 uno de estos aviones fue artillado con ametralladoras y coheteras a los lados del fuselaje, aunque no hay registros de que alguna vez hubiera abierto fuego contra las fuerzas sublevadas.

El enorme carguero Ilyushin Il-76 soviético es uno de los mejores del mundo, los rusos lo han sabido adaptar a muchas misiones militares, aunque una muy sencilla pero que llama la atención es como bombardero, como lo evidencian los pods bajo las alas.

Los norteamericanos no se quedan atrás, y durante la guerra de Vietnam decidieron usar aviones Cessna 170 como marcadores de blancos: arrojaban bombas de humo sobre el objetivo y luego ya los aviones de ataque se lanzaban con todo, pero luego resultó obvio que el propio Cessna 170, denominado en las fuerzas armadas como O-1, podía hacer también el trabajo sucio, y lo armaron con cohetes y bombas.

El Mushashk es un pequeño avion entrenador pakistaní, al cual no pasó mucho tiempo antes de que lo armaran con misiles y torpedos.

Cerramos con uno más de Estados Unidos: el piper L4 era un avión noble de enlace general durante la Segunda Guerr Mundial del Mundo, y los americanos también lo armaron con cohetes y ametralladoras.

¿Una aerolínea del Estado? Sí, ¿pero cómo?

En recientes días entre las filtraciones de las guacamayas en relación al gobierno payaso que tenemos, se reveló que el caquismo, en su afán pseudosocialista, quiere crear una aerolínea del Estado, operada por el Ejército Mexicano (o debería decirse, la Fuerza Aérea), y con el infame 787 presidencial en la flota.

Desde luego, tal idea no es novedosa y mucho menos innovadora, es de hecho una idea que podría considerarse hasta retrógrada por algunos analistas, pues en el pasado las aerolíneas propiedad del gobierno eran la norma en casi todo el mundo, o bien el gobierno era el accionista mayoritario, a esta clase de aerolíneas se les llamó con justa razón "aerolíneas de bandera" debido a que sus operaciones obedecían a los intereses del gobierno (por ejemplo Conviasa de Venezuela con sus vuelos a Irán) y eran las dominantes del mercado, con sólo unas pocas líneas aéreas puramente en manos privadas.

La fórmula ha fracasado en muchos países y los casos paradigmáticos sobran (tan sólo véase CINTRA en México, como un botón), pues este tipo de empresas a menudo representaban pozos sin fondo para el presupuesto, el cual tienen asegurado, y no les interesaban cosas como los beneficios, ganancias, pérdidas, competitividad, etcétera (esas palabras que el actual gobierno odia por sonar neoliberales), pero eso implicaba que tampoco hacían nada para mejorar el servicio el cliente, optimizar rutas, modernizar la flota, o la capacitación continua del personal. La burocracia e inflexibilidad tan típica de las instituciones de gobierno se reflejaba también en esta clase de aerolíneas. 

Además, al tener un presupuesto seguro cada año, tenían ventaja sobre las empresas privadas que deben maximizar sus pocas ganancias (la mejor manera de hacerse millonario en la aviación es empezar siendo multimillonario), y por lo regular la estructura legal y fiscal del gobierno beneficiaba a su aerolínea por encima de las privadas (costos operativos menores, inspecciones menos minuciosas, condonación de impuestos, prioridad en la concesión de rutas y slots, etc), ello derivaba en que las empresas privadas compitieran en desigualdad y en la práctica el gobierno tenía el monopolio del transporte aéreo de pasajeros y carga.

Desde luego, las aerolíneas gubernamentales eran lugares idóneos para el florecimiento de la corrupción, pues la transparencia era otro de los aspectos que no importaban.

Por eso creo que una idea como la que propone el gobierno actual (que si algo nos queda claro es que hace todo con las patas) puede acabar mal.

No obstante, también creo que existe cabida en el mercado aerocomercial para aerolíneas operadas por los gobiernos, siempre y cuando éstas no compitan con las líneas aéreas comerciales, sino que por el contrario, complementen a éstas en rutas de interés social, volando a destinos que las empresas privadas no encuentren atractivas por tener poca demanda o ser lugares aislados, y sirviendo como alimentadoras o commuters con los grandes aeropuertos, de modo que una persona en una comunidad aislada o con pocas opciones de transporte pueda en efecto tener un modo rápido y confiable para viajar.

Este modelo tampoco es nuevo: los ejemplos más notables que conozco y que funcionan más o menos así son LADE (Líneas Aéreas del Estado) en Argentina, o el Essential Air Service en Estados Unidos, que concesiona rutas no rentables a pequeñas aerolíneas regionales. 

Incluso aquí en México creo que se intentó algo parecido con Aerolíneas Alimentadoras, que operaba pequeñas aeronaves desde la CDMX y otras bases a destinos aislados, y cuyos pasajeros podían viajar digamos, desde una comunidad pequeña, y conectar con un gran vuelo de Aeroméxico o Mexicana.

Así que para hacer honor al título de esta entrada, meesah propongo, las características que creo que debería tener una aerolínea del gobierno en México:

Rutas y destinos:

Como señalé, los destinos de una "Mexicana 4T" o "Aerolíneas del Bienestar" (o cualquier otro nombre ridículo y rimbombante que se le ocurra a nuestro zafio gobernante) deben definirse por el interés público o social, y podrían incluir: 

1. Comunidades alejadas o aisladas de cualquier otro medio de transporte, tales como las que se encuentran en la Sierra Madre Occidental, el sureste selvático, o las penínsulas de Yucatán y Baja California, donde esos vuelos no sólo darían beneficios en términos de pasaje, sino en el envío de carga, recursos y comunicación, contribuyendo a largo plazo al desarrollo de esas regiones. Estos vuelos se harían desde bases o "hubs" en las capitales estatales, así como los grandes aeropuertos del país (AICM, Monterrey, Guadalajara, Cancún y Tijuana, tal vez el AIFA), desde donde partirían los vuelos a las comunidades remotas, y en horarios que permitan tiempos de conexión razonables. 

Estos vuelos podrían ser con escalas, tipo "rutas de la leche", también podría transportarse correo a estas comunidades, mejorando notablemente la cobertura y tiempos de entrega del Servicio Postal Mexicano.

2. Aeropuertos y aeródromos con poca infraestructura aeronáutica, pero la suficiente para garantizar la seguridad operacional, se podría incluir aeródromos municipales, estatales o la red de aeropuertos no concesionados que aún sigue manejando Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA): Tehuacán, Tamuín, Nuevo Laredo, Ixtepec, Uruapan, Loreto, Guaymas, entre otros. Algunos de estos aeropuertos carecen de vuelos comerciales.

3. Pares de destinos cercanos y con alto flujo de pasaje entre ellos, a menudo este tipo de rutas está dominado por los autobuses foráneos y no resultan rentables para una aerolínea debido a la poca distancia, ejemplos de estos pueden ser Monterrey-Nuevo Laredo, Torreón-Durango, La Paz-Mazatlán, Tapachula-Tuxtla Gutiérrez, etc.

Acuerdos con otras aerolíneas

Se podrían firmar acuerdos con las líneas aéreas comerciales para que éstas acepten pasajeros en conexión desde la aerolínea del gobierno, favoreciendo así una mayor conectividad. Estos acuerdos podrían ser atractivos para las demás aerolíneas si a cambio reciben algunas prestaciones como incentivos fiscales u otros beneficios.

Flota

Considerando el tipo de rutas que a mi parecer debería tener una aerolínea gubernamental, es obvio que se requiere de aeronaves de tamaño reducido, probablemente en el límite de las 19 plazas, con capacidad de operar en pistas cortas no preparadas y que seguramente provendrán de las fuerzas armadas, o bien sean compatibles con las que ya se tiene, suponiendo que se vaya a emplear a los pilotos militares, que es lo más probable. 

En este sentido, un modelo que se me ocurre es la gama del Beechcraft King Air, del cual nuestras fuerzas armadas operan un buen número en diversos cometidos, se podría complementar con aviones de la talla del CN-235/C-295, y tal vez con algún reactor regional para rutas troncales. 

En todo caso, estos aparatos podrían alternar sus misiones militares con vuelos de pasaje, aunque no es lo ideal: lo preferible es que sean aviones exclusivamente para la aerolínea.

El Boeing 787 presidencial a mi parecer queda descartado por sus enormes costos de operación, además de que es un prototipo del modelo con un peso operativo diferente de los ejemplares de serie. Su uso es para rutas internacionales y ahí no veo por el momento la viabilidad de que la aerolínea gubernamental tenga vuelos de larga distancia. Para ese avión he dicho y sigo diciendo, que su mejor destino sería convertirlo a carguero y destinarlo a la Fuerza Aérea, pues no deja de ser un activo de la nación, basta con ver cómo se usaron los 787 de Aeroméxico durante la pandemia de COVID.

Personal

Aquí podríamos encontrar algunos problemas, ya que el actual gobierno emplea a las fuerzas armadas para todo, y probablemente la aerolínea sea administrada, mantenida y operada puramente por personal castrense, lo cual puede representar varios problemas: los pilotos militares, salvo los de transporte, no están acostumbrados a operar en un entorno civil, puesto que no son pilotos comerciales, por lo que resultaría necesario capacitarlos, homologar cursos, o de plano contratar personal civil, lo mismo aplicaría para los tripulantes de cabina de pasajeros, oficiales de operaciones, personal de mantenimiento, entre muchos otros rubros. Disponer de personal enteramente militar sin la adecuada capacitación podría suponer peligros de seguridad.

Precios

Es indudable que los precios serán más baratos, por ello la importancia de que la aerolínea militar no opere en las mismas rutas de las aerolíneas comerciales (para no generar competencia desleal y mucho menos un monopolio), lo mejor es que se enfoque en nichos de mercado desatendidos o de valor social. La idea es acercar el transporte aéreo al sector más afectado por las brechas de desigualdad.

Servicio al cliente y procesos internos.

Uno de los puntos que más necesita pulir cualquier institución gubernamental, ya que la cultura de servicio al cliente es desconocida entre los funcionarios públicos (y no se diga entre los militares), además, si la aerolínea adopta los procesos complicados e inflexibles tan característicos del gobierno, su capacidad funcional se verá notablemente perjudicada. 

Imaginemos por ejemplo, que un avión de la aerolínea sufre una falla mecánica, y para solicitar una refacción, ésta tenga que cotizarse primero, luego enviarse la solicitud a Hacienda y que ésta autorice, mientras el avión dura parado en tierra por meses. O si un pasajero desea solicitar un reembolso de un boleto, tenga que enfrentarse a trámites engorrosos repletos de papelería inútil, ante funcionarios maltratadores e indolentes.

Rendición de cuentas

Transparencia, lo que más presume la actual administración, y que sin embargo es de lo que más carece. Mi temor con una aerolínea militar es que rápidamente entrará en la opacidad argumentando preocupaciones de seguridad nacional u otras justificaciones sin sentido. En una línea aérea privada esto no ocurre puesto que los accionistas y socios siempre quieren saber qué se hace con su dinero, que a final de cuentas es lo que les interesa. Claro está que ni las aerolíneas privadas se salvan de la corrupción y muchas han caído por culpa de ello.

Si bien es de esperarse que una aerolínea del Estado va a operar con pérdidas monetarias (el beneficio es el social), será importante que se disponga de mecanismos garantes de la transparencia para que no se convierta en un nido de ratas.

Pero bueno, estas son mis ideas y preocupaciones, los expertos en materia aeronáutica saben mucho más que yo y podrán agregar o corregir mucho de lo escrito aquí.

Imágenes antiguas de la Comarca Lagunera. PARTE 78

Más imágenes del pasado lagunero, robadas de Torreon y la Laguna: Gloria y Esplendor, Leyendas Laguna, Lerdo la Ciudad Jardin, Yo Soy de Gomez Palacio, Fotografía Antigua y de Antigüedades de Parras, Amigos de Mapimí, Durango, Verdesierto, Mi San Pedro Coahuila y Recuerdos del Tlahualilo, entre otros, cuya buena fe los ha hecho no bloquearme o denunciarme.

El día de hoy arrancamos con esta del Facebook de la Antigua Vinícola de El Vergel, que se ubicaba frente al ejido del mismo nombre al norte de Gómez Palacio, por ahí de los 80's creo, recibió la visita de Anthony Quinn, reconocido actor de talla internacional. Antonio Quinn nació en Chihuahua en 1915, incursionó en el cine nacional, el europeo y especialmente el norteamericano, que le valió dos Premios Oscar y un Globo de Oro, siendo su papel más emblemático el de Eufemio Zapata en la película de 1952 Viva Zapata!, en la que compartió créditos con Marlon Brando.

No es el único caso de celebridades hollywoodenses en la Comarca Lagunera. En esta foto de la Hemeroteca Digital de El Siglo de Torreón, podemos ver a James Garner, quien en 1966 vino a filmar Hour of The Gun, conocida en español como La Hora de las Pistolas, o La Ley de Tombstone, que como he señalado en otras entradas de esta serie, se filmó mayormente en Torrecillas, Villa Juárez y Dinamita, Dgo. La producción se alojaba en el Hotel Rio Nazas de Torreón. En esta foto vemos a Garner, quien protagonizó la película como el famoso vaquero Wyatt Earp, despedirse de los fanáticos y prensa, para volver a Estados Unidos.

En este espacio no deben faltar fotos de la Revolución Mexicana, y en esta imagen de Harold Miller observamos soldados federales apostados en la Plaza de Toros de Torreón, que en ese entonces se ubicaba en la esquina de las actuales calles Múzquiz y Ramos Arizpe. La fecha corresponde a marzo de 1912, en esos días el gobierno de Francisco I. Madero enfrentó la rebelión abierta de Pascual Orozco, quien intentó tomar la ciudad pero fue rechazado y perseguido hasta Ciudad Juárez. En ese entonces, los federales eran "los buenos", por así decirlo.

Y aquí una foto a mayor detalle de la Plaza de Toros, ocupaba la cuadra delimitada por Morelos, 5 de Mayo, Matamoros y Múzquiz. La fecha es 1907, 5 años antes.

Si siguieramos unas cuadras al sur por la calle Múzquiz hasta tomarnos con la Avenida Hidalgo, esto habríamos visto en 1923: Cantina "La Feria", todavía existe ese edificio y el de la izquierda, aunque tristemente invadidos por locales del Mercado Alianza.

Ahora giremos al oriente por la avenida Hidalgo, tras unas cuadras llegaremos a la esquina con Valdez Carrillo, y así lucía el sitio creo que en los 70's. Ambos edificios en los lados de la foto sobreviven hasta nuestros días, tristemente opacados por locales y publicidad. Allá al fondo el Edificio Monterrey domina el horizonte, creo que antes de él se aprecia todavía el desaparecido Teatro Princesa. Aquí en el extremo derecho tenemos un autobús Parlor Coach, si no me equivoco, es de los Transportes Monterrey-Saltillo, cuya terminal se ubicaba en el Boulevard Revolución, una cuadra por detrás de donde se tomó la foto.

Seguimos por la Hidalgo y solo una cuadra después llegamos a la Calle Cepeda para tomarnos en 1929 con el almacén  La Ciudad de Constantinopla. Al fondo observamos el mercado Juárez, que resultara incendiado durante los combates entre los rebeldes comandados por José Gonzalo Escobar y las fuerzas federales. Versiones encontradas se cuentan sobre el origen del incendio, si fue causado por los escobaristas en su retirada o si fue causado por las bombas de los aviones militares. Una reseña del conflicto puede leerse en esta y esta entrada.

Avenida Juárez esquina con calle Ramos Arizpe, aquí podemos ver una botica  y un estanquillo que ya no existen más, al fondo parte de la Iglesia de Guadalupe.

Mejor vayamos mucho más lejos al oriente por la misma avenida Juárez, y encontraremos la harinera La Ceres Lagunera. Se ubicaba justo a un lado del Estadio de la Revolución. Hoy en día ya no funciona más, parte de sus terrenos son ocupados por negocios del ramo agropecuario, pero los enormes silos aún existen y de hecho, se usan para publicidad, ya que son visibles desde las tribunas del estadio.

Ahora salgamos a recorrer la región. Antiguo Canal de Tlahualilo, cerca de Bermejillo, municipio de Mapimi, Dgo., desconozco la fecha. Dicho canal, de tierra, fue abierto durante la era porfiriana y de hecho supuso un conflicto jurídico internacional por el uso de las aguas, que provenían del Río Nazas. Vestigios del canal aún son visibles en las proximidades de Gómez Palacio y Lerdo, pero son más notables ya en las áreas rurales de Mapimi y Tlahualilo. 

Seis cazas supersónicos Northrop F-5 Tiger de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) repostan combustible en el Aeropuerto Internacional Francisco Sarabia Tinoco, en Torreón. Las visitas de las aeronaves militares no son raras en el aeropuerto, ya que a menudo es escala técnica de aviones de combate y entrenamiento en su camino desde la base de Santa Lucia al polígono de prácticas de tiro que la FAM tiene en Santa Gertrudis, Chihuahua. Como curiosidad, el avión del fondo porta en su deriva vertical (la "cola") un esquema conmemorativo a los 100 años del vuelo del Presidente Francisco I. Madero, que se cumplieron en 2011 (una reseña de ese hecho aquí), así que como mínimo, la imagen es de ese año. Es probable, dado el estado operativo de los F-5 mexicanos, este fuera todo el poder de fuego del que disponía la FAM en ese momento. Solo hay un escuadrón de cazas en el país, equipado originalmente con 12 de estos aviones, 2 se perdieron en accidentes y otros más no están en condiciones de vuelo.

Y sobre temas aeronáuticos, el aeropuerto de Torreón se llama Francisco Sarabia en honor al último héroe de la aviación mexicana, nativo de Lerdo, y que muriera trágicamente en Washington en 1939, luego de romper el récord de velocidad México-New York. Aquí la madre del piloto lerdense, en el funeral de su hijo.

Más lejos aún nos vamos con esta vieja imagen del Puerto Aéreo de Torreón en la década de los 30's. Se ubicaba en lo que hoy es colonia La Merced, al sureste de la ciudad y operó creo que hasta los 60's (algo de ese aeropuerto en esta entrada), sin embargo, las operaciones comerciales se trasladaron en 1946 al nuevo aeropuerto Francisco Sarabia.

Vamos a Lerdo, para encontrarnos con las obras de construcción de la Cervecería Sabinas en 1926. Se ubicaba en Boulevard Miguel Alemán, donde hoy se encuentran un vivero y una de esas tiendas verdes. En esa cervecería se fabricó y embotelló la famosa Cerveza Cruz Blanca, y la cerveza homónima de la casa.

19 de septiembre de 1908. Hacienda del Rosario, en Parras de la Fuente, Coahuila. Familiares y amigos se reúnen para celebrar el cumpleaños 80 de Don Evaristo Madero Elizondo, destacado militar, aristócrata y político que llegó a ser Gobernador de Coahuila. Es altamente probable que su nieto estuviera ahí en el festín, nada menos que Francisco I. Madero, quien dos años después convocaría a la Revolución Mexicana, y ocupando la Presidencia de la República en 1911.

Bella imagen de la Iglesia de Guadalupe en Gómez Palacio, desconozco la fecha, aunque debe datar de principios del siglo pasado. Al fondo vemos un tranvía que, procedente de Lerdo, se dirigirá luego a Torreón. La historia del emblemático tranvía que unió a las 3 ciudades en este post.

Más de Gómez Palacio. Antigua Jabonera La Esperanza, situada al norte de la ciudad. No existe más, hoy el lugar es un parque, museo y sede de algunos juzgados.

Magistral imagen de Mapimi en 1920. Tomada seguramente desde lo alto de la Iglesia de Santiago Apóstol, que es la principal del pueblo, abajo se alcanza a ver parte de la Plaza de Armas, gran parte de los edificios que se ven todavía existen, y son parte de las razones de que Mapimi fuera contado entre los Pueblos Mágicos, programa tristemente cancelado. 

A propósito de Mapimi, esta imagen nos muestra lo intrincado, peligroso, profundo y a la vez impresionante de la red de túneles y minas de Ojuela, al suroeste de Mapimi.

Imagen creo que de 1913. Hotel Madrid, quemado durante los hechos de sangre de la Revolución Mexicana. Se ubicaba en Lerdo, frente a la Plaza de Armas en actuales calles  Hidalgo y Madero. Ahí se levanta hoy en día otro hotel, llamado San Francisco.

Esquina noroeste del Mercado Baca Ortiz en Gómez Palacio, hoy en día es Mercado José Ramón Valdés, y es la esquina de Ocampo y Victoria.

Una mirada al primer Cristo de las Noas que tuvo Torreón. En 1972 inició la construcción de uno más grande y poderoso.

Calzada Colón esquina con Juárez, en Torreón. Había ahí un reloj que ya no existe.

Otra más de la Colon, solo que está data de los años 20 o 30 del siglo pasado.

El viaje en el tiempo termina hoy con esta foto de los bomberos de Torreón en 1926, en la actual Calzada Industria, que parte desde el distribuidor vial Alianza en Blvd. Revolución, hacia el sur hasta alcanzar la Jabonera La Unión, que hoy es una unidad deportiva.

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