AIR FLORIDA

Ésta fue una de esas aerolíneas intraestatales norteamericanas que aprovecharon el boom que trajo la desregulación de los 80's en el transporte aéreo de ese país, pero que como muchas otras que se expandieron con las nuevas reglas, implosionaron debido a múltiples factores. Air Florida inició sus operaciones en 1972 como una pequeña aerolínea operando desde su base en Miami a Orlando y St. Petersburg, ambas en el estado de Florida.

La filosofía y modelo de operaciones de Air Florida estaba inspirado en Pacific Southwest Airlines.

La empresa inició con un solitario Boeing 707-330 obtenido de segunda mano de la legendaria Pan Am.

Al año siguiente se incorporaron tres turbohélices Lockheed 188 Electra, que reemplazaron al 707, cuyos costos operativos eran demasiado altos.

Un único Boeing 727-100 alquilado también figuró brevemente en los colores de Air Florida, que ya presentaba un cambio de imagen:

La aerolínea siempre se mantuvo con pérdidas durante el periodo en que funcionó como aerolínea intraestatal, lo cual cambió con la desregulación del mercado aerocomercial estadounidense en 1978, de modo que ahora existían muchas libertades y las líneas aéreas podían competir entre sí con las tarifas que quisieran; de este modo Air Florida se expandió Washington, Nueva York y toda la cosa este, llegando a volar a Centroamérica y el Caribe, para lo cual empezó por cambiarse a una flota de aviones a reacción DC-9-15 de segunda mano.

El Boeing 737 en sus variantes 100 y 200 fue uno de los caballitos de batalla de la empresa en la década de los 80's, con ellos llegó la época de bonanza.

Boeing 737-100

Boeing 737-200

La necesidad de más aviones hizo que la aerolínea recurriera a rentar aviones a la mayor brevedad, de modo que se pudieron ver aviones de Air Florida en los cortes de pintura de las aerolíneas a las que antes habían pertenecido, y a los que por la premura sólo se les agregaban los títulos de la aerolínea:

ex-Singapore Airlines

ex-Aer Lingus

También se incorporaron aviones trijets Boeing 727-200 de mayor capacidad.

Simultáneamente a su expansión nacional e internacional, Air Florida empezó el servicio Air Florida Commuter, una alianza con operadores aéreos que volaban a comunidades pequeñas dentro del estado, para así establecer una red alimentadora. Una docena de estas minúsculas aerolíneas locales se unieron al sistema, y pintaron sus aeronaves con los colores de Air Florida. Este tipo de operaciones, en los que una aerolínea grande tomaba a otras pequeñas como alimentadoras para sus vuelos, se volvió muy frecuente en la era de la desregulación.

De este modo, el logo de la aerolínea se pudo ver en una muy heterogénea flota de aviones de tamaño reducido, un auténtico tutti frutti de avioncitos:

Beechcraft 99

Britten Norman Islander, de fabricación inglesa

Britten Norman Trislander

CASA C-212 Aviocar, hecho en España

Cessna 340

Cessna 402

Convair 580, ésta debió ser la aeronave más grande en Air Florida Commuter

De Havilland Canada DHC-6-100 Twin Otter, éste aunque usado por Air Florida Commuter, siempre portó los logos y colores de su dueño: Ocean Reef Airways

De Havilland Heron, otro inglés

Embraer 110 Bandeirante, de construcción brasileña

Martin 404

Nord 262, construido en Francia

Piper Navajo

Sin embargo, el mayor logro de Air Florida fue comenzar a volar a varios destinos en Europa, tales como Bruselas y Londres, para estos vuelos trasatlánticos la empresa consiguió aviones de gran capacidad y alcance, tales como un McDonell Douglas DC-8:

La más grande aeronave jamás operada por Air Florida fue un DC-10-30 alquilado, fue el único avión de pasillo ancho que voló para la compañía:

Otro avión que portó los títulos de Air Florida fue un BAC 1-11 de la empresa British Island Airways (BIA), pues ambas aerolíneas firmaron un acuerdo por el cual los pasajeros de Air Florida que llegaban a Londres podían continuar su viaje a otros destinos de Europa en BIA y viceversa, es por ello que el avión portó los escudos de las dos líneas aéreas.

Los buenos tiempos duraron poco: el 13 de enero de 1982 el vuelo 90 de Air Florida que salía de Washington con destino a Fort Lauderdae se estrelló a los pocos minutos de despegar, impactando contra un puente y cayendo a las gélidas aguas del legendario río Potomac, pereciendo 74 de sus 79 ocupantes, y 4 más en tierra, los momentos posteriores al accidente y los esfuerzos de rescate fueron transmitidos en vivo, generando un estigma para la aerolínea, la cual pasaría los siguientes 2 años luchando financieramente por sobrevivir. 

En mayo de 1984 Air Florida se declaró en quiebra, el servicio Commuter fue desmantelado y la flota y red de rutas fueron sveramente reducidas, lo que quedó fue vendido a Midway Airlines, que renombró a la empresa como Midway Express, hasta que completó la compra al año siguiente y así Air Florida dejó de existir.

VIRGIN NIGERIA

Esta aerolínea fue parte del conglomerado Virgin Group del famoso Richard Branson, que está encabezado por la aerolínea Virgin Atlantic, y que tuvo varias filiales en diversas partes del mundo, Nigeria una de ellas. La empresa era propiedad en 49% del Grupo Virgin, y 51% del gobierno nigeriano.

La aerolínea fue fundada en 2004 y se avocó a rutas locales y regionales, así como a Europa y Dubai, sin embargo en 2010 Virgin abandonó la sociedad y la empresa se renombró como Air Nigeria, sólo para cerrar dos años después.

Esto fue lo que tuvieron en su flota, fotos con créditos a sus autores:

Las aeronaves más grandes que tuvo Virgin Nigeria en servicio fueron 2 tetrarreactores Airbus A340-300

Complementaban la flota 3 Airbus A330-200

La flota de larga distancia se cerraba con dos Boeing 767-300ER

En el mediano recorrido había dos Airbus A320

Boeing 737-300. Fueron la espina dorsal de la aerolínea, con 8 ejemplares

Para rutas de menor demanda se dispuso de dos Embraer 190 de fabricación brasileña

En rutas de corto recorrido estaba un ATR-42-500

Un veterano Fokker 50 holandés completaba la flota

Tres nuevas aerolíneas mexicanas en este 2023

Pues está por llegar a su fin el presente año, y a propósito de las noticias de los últimos minutos (que comentaré aquí mismo), conviene hacer un repaso por lo que nos dejó este 2023 en materia aeronáutica.

Con la desaparición de Aeromar y el cierre temporal de Calafia Airlines, nuevos proyectos de la iniciativa privada salieron al quite, además del capricho gubernamental por tener una aerolínea de bandera.

Aerus

La primera aerolínea en levantar sus alas este año fue esta empresa regional propiedad de un grupo industrial de San Luis Potosí, pero con base en Monterrey, desde donde vuela a destinos en el noreste del país y la costa del Golfo de México.

Inició operaciones el 27 de abril de 2023 con 3 monoturbohélices Cessna 208 Grand Caravan con capacidad para 12 pasajeros. 

Esta aerolínea atacó parte del mercado dejado por la desaparecida Aeromar, ya que su target es el viajero de negocios, que vuela con poco equipaje y a distancias cortas. La verdad es que contra mi pronóstico personal, la empresa ha logrado llegar por lo menos al final de 2023, pues sus precios son bastante altos en comparación con los precios que maneja el autobús foráneo, con el que compite en muchas de sus rutas, y en las que la duración del vuelo apenas es factor, si tenemos en cuenta los tiempos que se pierden en los trámites aeroportuarios y traslados. Además hoy en día, con la expansión del home office y que los empleados viajan menos, se antoja difícil mantenerse exclusivamente en ese sector de mercado.

Yo por lo pronto no usaría Aerus dados sus elevados precios, especialmente si la opción del autobús me sale cuatro veces más barata en rutas donde a lo mucho me ahorro unas 3 horas. Sin embargo les deseo lo mejor.

La aerolínea planea expandir su red de destinos, y tiene previsto incorporar al menos otros 5 Grand Caravan, 7 ejemplares del Cessna 408 Skycourier, que la convertirán en el primer usuario mexicano del modelo, y tiene una carta de intenciones de hasta por 30 aviones Eviation Alice, el primer avión completamente eléctrico operativo, lo que igualmente convertiría a Aerus en la primera aerolínea de América Latina en incorporar esta nueva tecnología.

Aquí se puede leer algo del Eviation Alice.

Señor Air

Hace exactamente una semana empezó a operar esta nueva aerolínea con base en Cabo San Lucas, Baja California Sur, en una región muy competida tanto en el transporte marítimo y terrestre como en el aéreo, pues en el Pacífico Mexicano operan líneas aéreas como Calafia Airlines o Aero Servicio Guerrero, además de muchas otras empresas locales y las grandes líneas nacionales.

Por ahora Señor Air está operando vuelos a Los Mochis, Mazatlán y Puerto Vallarta, en franca competencia con las aerolíneas que mencioné y con los ferries de la zona que unen a la costa del Pacífico con la península, para ello Señor Air tiene un único Embraer 135, matriculado XA-SEN, creo que nunca antes en México se había operado algún avión de este modelo, sólo de su hermano mayor el Embraer 145. 

Precisamente se espera que Señor Air incorpore un Embraer 145 a su flota, y al parecer hay planes de expansión a Guadalajara y al infame AIFA.

Esta aerolínea es toda una incógnita para mí, así que no puedo opinar si la utilizaría o no.

Mexicana de Aviación (Versión 4T)

Luego de muchas idas y venidas tras las ocurrencias del vejete fofo de Palacio Nacional, finalmente todo parece indicar que este 26 de diciembre Mexicana de Aviación región 4T alzará el vuelo (ya veremos).

Luego de anunciar la compra de la legendaria marca Mexicana de Aviación en un proceso turbio y no exento de polémicas, se materializaba el anhelado sueño de López Obrador por tener su propia aerolínea y que además operase desde el aeropuerto que construyó por berrinche, y vaya que ha sido todo un viaje de payasadas y desvaríos.

Primero el imbécil de Palacio afirmó en agosto con bombo y platillo que ya tenía acuerdos con la Boeing para el leasing de 10 aviones 737-800, y que la empresa iniciaría operaciones a una veintena de destinos en octubre, es decir, apenas dos meses después del anuncio. 

En Seattle, los de Boeing permanecieron especialmente calladitos y nunca confirmaron tal noticia, quién sabe por qué.

Naturalmente, solo los paleros, cretinos e ignorantes le creyeron a AMLO, pues cualquier persona con media neurona imaginará que no basta con tener los aviones, hay muchos procesos de por medio antes de lanzar una aerolínea: contratación y capacitación de personal, planificación de flota, rutas y horarios, certificaciones, permisos, inspecciones, instalaciones, y un largo etcétera: Aerus y Señor Air llevaban años de planificación, por poner un ejemplo.

Luego cuando se dio a conocer el presupuesto para el próximo año, se vio que para Mexicana 4T (Mexicana de Cuarta suena más apropiado) no se había asignado ni siquiera el dinero para el alquiler de un solo Boeing 737 según el precio del mercado, lo que no hizo sino levantar más suspicacias, no obstante, la aerolínea lanzó su sitio web y empezó a vender boletos en noviembre, sólo para darse cuenta que estaban, literalmente, cometiendo un delito: la aerolínea no tenía (ni tiene) aún un Certificado de Operador Aéreo (AOC) emitido por las autoridades nacionales e internacionales, y por lo tanto, estaba legalmente impedida para vender boletos, pero pues ya sabemos cómo se gastan las cosas en este gobierno payaso, hay que cumplirle los caprichos al cabecita de algodón. Pobres de los incautos que compraron boleto.

Luego a principios de este mes se dio a conocer que finalmente no iban a ser 10 aviones 737-800, Mexicana de Cuarta empezaría sus actividades con un Embraer 145, que es un jet regional más pequeño, y que había sido rentado a la aerolínea TAR (Transportes Aéreos Regionales) de Querétaro, llegándose a filtrar una foto del avión con los logos de Mexicana de Cuarta en proceso de pintado. Con un solo avión y de menor capacidad, quedó de manifiesto que la nueva empresa no podría cumplir lo prometido por el viejillo incontinente: de los alrededor de 20 destinos, finalmente sólo se operaría en nueve, todos naturalmente desde el chAIFA.

Esto seguramente causó que AMLO hiciera otro berrinche, y prácticamente un día después de la noticia del Embraer 145, anunció que Mexicana de Cuarta estaría iniciando operaciones, además de con ese Embraer, con 2 Boeing 737-800 y un 737-300, todos provenientes de la Fuerza Aérea Mexicana, donde realizaban misiones de transporte. El 737-300 por cierto, tiene 34 años de antigüedad, por lo que será el avión más viejo dando servicios de pasaje en el país, mucha suerte ahí a los que se tengan el valor de subirse. 

(ACTUALIZACIÓN 18 DE DICIEMBRE: El Embraer 145 ya se reincorporó a TAR, o sea que a Mexicuarta siempre no.)

Es evidente que este súbito cambio fue una orden presidencial dada con el hígado, por lo que es de suponerse que se contratará a los pilotos militares de dichas aeronaves, aunque para ello tendrán que pasar por muchas otras certificaciones y cursos, y ni hablemos del personal de cabina de pasajeros, los de mantenimiento, los de tierra y un sinfín de puestos que no se sabe si se estén contratando, lo que me hace dudar aún más que se llegue a la fecha del 26 de diciembre.

Por lo pronto hace unos momentos se dieron a conocer las primeras imágenes del primer 737-800 ya en los colores de Mexicana de Cuarta, acaba de ser pintado en Saltillo, al parecer es el avión que portaba la matrícula militar 3526, y que ahora lleva la matrícula civil XA-ASM.

Llama la atención la rapidez con la que se han hecho los trámites administrativos y legales para la nueva aerolínea, y que no dejan de levantar suspicacias entre los periodistas expertos en aviación, pues para algunos resulta anormal la celeridad con la que la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil) ha hecho el papeleo, todo sea por quedarle bien al viejo de Palacio. Sin embargo, esa precipitación puede traer consigo fallas de seguridad que podríamos lamentar en un futuro.

Pues bueno, a este árbol definitivamente no me arrimo.

Por último, les dejo mi visión de cómo debería ser una Mexicana de Aviación en manos del gobierno (un gobierno competente, claro está) en este post. Y también, en modo sarcástico, en los dibujitos que a veces hago, están mis bocetos para una Mexicana de Cuarta.

KOMIAVIATRANS

Ahora que Rusia esta prácticamente baneada del resto del mundo, es un poco difícil hallar información actualizada de las aerolíneas del país, Komiaviatrans es una de ellas.

Esta línea aérea opera destinos principalmente en el óblast (república) de Komi, en Rusia, una region al norte del círculo polar, y he aquí algo de lo que tenían en su flota, antes de la invasión ucraniana, y a partir de la cual la información ya no es del todo verificable.

Imágenes con créditos a los autores:

Las aeronaves más grandes son 5 Embraer 145, de fabricación brasileña

Complementan la flota de ala fija 4 biturbohélices Let 410 de manufactura checa

La flota de ala rotativa tiene como principal componente a 29 aparatos Mi-17, paradójicamente éstos se fabrican en Ucrania

La flota de helicópteros se completa con 3 pequeños Mi-2

HALLA AIRLINES

Halla Airlines es una pequeña aerolínea con base en Somalia que vuela principalmente a destinos nacionales y chárter, su flota en la actualidad se compone de una sola aeronave, de las más viejas en servicio en el mundo.

Veamos qué han tenido en su flota:

Al momento toda la flota de Halla Airlines la forma este Boeing 737-200, matr. 5Y-CJQ. Con 41 años a cuestas, está entre los aviones más antiguos en servicio de pasajeros en el mundo. Recientemente protagonizó una pequeña controversia al aterrizar en Israel en un vuelo chárter, pero al parecer la operación era perfectamente legal y bonita.

Embraer 120 de fabricación brasileña, hubo uno en servicio.

En algún momento hubo un viejo trimotor Yakovlev Yak-42D de manufactura soviética, el cual era rentado a la empresa armenia Mars Avia. Dicha empresa fue suspendida en 2020 por el gobierno de su país y el avión se quedó varado en África, donde hoy se sigue pudriendo.

BREEZE AIRWAYS

Una de las más jóvenes aerolíneas estadounidenses, Breeze Airways surgió tras la pandemia. Presta servicios desde su base en Utah a una red de aeropuertos secundarios en múltiples ciudades de Estados Unidos, cubriendo así una demanda muy necesaria que las grandes aerolíneas no cubren.

La empresa desde su origen cuenta con crema y nata del medio aeronáutico, uno de sus socios fundadores fundó tambien JetBlue, y la imagen de sus aviones, que rompe con la aburrida pero necesaria abundancia del color blanco, corrió por cuenta del equipo que diseñó la imagen de la aerolínea brasileña Azul.

Veamos lo que hay en la flota, con crédito a los autores.

Embraer 190, de fabricación brasileña, por el momento son el caballo de batalla, con 10 ejemplares

Embraer 195, tres de estos aparatos, de mayor tamaño que el 190, complementan la flota

Airbus A220-300, al momento hay listos dos ejemplares de este modelo de origen canadiense. Son parte de un pedido de 80 aeronaves con los que la aerolínea consolidará su flota en el mediano plazo. Entrarán en servicio el próximo 4 de mayo.

CONVIASA

Ya sólo falta una semana para que inicie operaciones el flamante Aeropuerto "Internacional" Felipe Ángeles (AIFA), capricho de la actual administración caquista, y aparte de los 8 vuelos diarios al interior del país, los pasajeros que logren llegar a través del tráfico y carreteras sin terminar, podrán ser testigos del primer vuelo internacional, nada menos que a... Venezuela!!!

El Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos, más conocido por sus siglas, es la aerolínea de bandera de la dictadura venezolana, conocida en el mundillo aeronáutico y geopolítico por sus extraños vuelos de turismo a Siria, Serbia e Irán, usted sabe, un mercado emergente en crecimiento. Aunado a ello, en Conviasa no son raras las quejas por informalidades, cancelaciones, fallos técnicos, deficiencias de seguridad y mantenimiento aeronáutico de mala calidad, nada anormal en un país ahora tercermundista como lo es Venezuela.

Pues bueno, la aerolínea lacaya del marrano dictador será la que le hará los honores al nuevo aeropuerto de Santa Necia Lucia, ya que las aerolíneas de países fifí le hicieron el fuchicaca al AIFA, tendrá que ser una hermana nación socialista la que entre al quite.

Así que veamos lo que hay en la flota de la aerolínea, fotos como es menester, con créditos a los autores:

Cessna 208 Grand Caravan, 7 en la flota para los destinos remotos o de baja demanda

Embraer 190, birreactor regional de fabricación brasileña, el grueso de la flota con 16 ejemplares

LOS AVIONES DE LA MARRANA VENEZOLANA

El dictador pelota, conocido también como Nicolás Maduro, usa aviones bastante lujosos y hechos en países fifís, y mientras el pueblo venezolano debe formarse en las tiendas del gobierno para recibir una racion alimentaria magra, el panzón come caviar y champagne a bordo de aviones pintados con los colores de Conviasa. Esto es para disimular sus movimientos ya que si los aviones tuvieran callsigns y emblemas del gobierno, posiblemente le negarían el uso del espacio aéreo en muchos países, o peor aún: lo interceptarían.

Veamos en qué vuela Maduro el Hutt:

Un Embraer Linneage 1000, versión VIP del modelo 190

Boeing 737-200, hecho en Estados Unidos, paradójico

Airbus A319CJ, el favorito de muchos empresarios, dirigentes y magnates alrededor del mundo. Maduro no podía quedarse sin el suyo.

LOS PIRATAS IRANÍES

Todos sabemos cómo se las gastan los socialistas cuando se trata de propaganda, especialmente la que hace referencia a la tecnología nacional en la que supuestamente están avanzados para no depender del extranjero, lo cierto es que por lo regular son pura apariencia, y en el caso de la aviación, Venezuela anunció con bombo y platillo el año pasado la creación de la Empresa Aeronáutica Nacional (EANSA) y el arranque de la producción de aviones "100% nacionales", pero que en realidad eran aviones hechos en Irán, pais que por otro lado, copia ilegalmente diseños de aeronaves europeas y estadounidenses.

El panzas presentó estos aviones como "SIBO", las siglas indican "Simón Bolívar" como todo lo que se haga en Venezuela. Pobre libertador, qué pensará de la manera en que han tergiversado sus ideales.

Se supone que los aviones se producirían por cientos para el entrenamiento de los pilotos de las fuerzas armadas, pero hasta el momento no se ha sabido que se hayan fabricado más ejemplares salvo los que llegaron de Irán para el anuncio.

SIBO-100, que en realidad es un Fajr F.3 iraní, a su vez, copia sin licencia del popular Cirrus SR-20 norteamericano

SIBO-200, en realidad es un HESA K.10, al parecer éste si es un diseño iraní original

LOS AEROTERRORES

Conviasa dispone en la actualidad de una flota de dos aviones Airbus A340, tetrarreactores europeos de largo recorrido, con los que realiza vuelos de fachada a Irán con escalas en Serbia y Siria, moviendo cargamentos ilegales y terroristas, la prensa venezolana bautizó a esos vuelos como "aeroterror", también realizan vuelos de pasaje a Moscú. Los aviones fueron obtenidos en el mercado de segunda mano:

Airbus A340-200, de los pocos de esa versión que aún vuelan

A340-300, incorporado el año pasado

Actualmente, debido a las duras sanciones de la comunidad internacional a Rusia por la reprobable agresión a Ucrania, Conviasa se ha convertido en la única línea aérea que conecta a ese país con el continente americano, y es probable que Conviasa pueda sacarle jugo a esa situación convirtiendo a Venezuela en un hub de entrada de viajeros rusos a América. 

Por lo pronto hace una semana se publicó esta foto del primer Airbus A340-600 (la más larga de las versiones del A340) que va a recibir la aerolínea, es probable que Conviasa aumente su oferta de vuelos a Moscú y se espera un segundo A340-600.

El avión fue el tercer prototipo de la variante 600, tras dos años con el fabricante, pasó a Virgin Atlantic y de ahí a Al-Nasser Airlines de Irak, y Mahan Air, de Irán, desde luego, ahora el avión pasa casi regalado a manos venezolanas. Llevará la matrícula YV3533.

De entregarse un segundo aparato, imagino que también será proveniente de Mahan Air.

A340-600, fotografiado en Irán

Algo me dice, dado el gusto de los gobiernos socialistas payasos por la apariencia y la teatralidad, que siendo este avión el más nuevo y más grande de Conviasa, será el que veamos aterrizar en la central avionera mexicana el 21 de marzo en la ruta a Caracas, independientemente de que, como me dijo un amigo, es "mucho avión para una distancia corta", pero bueno, la informalidad y deficiencias operativas de Conviasa hacen que los aviones de la aerolínea se usen a necesidad, por ejemplo, en Cancún no es raro que un día el vuelo se haga con el pequeño Embraer y al siguiente con un enorme A340.