AEROLINEAS INTERNACIONALES

Una de las líneas aéreas mas infames que ha tenido México. Fue fundada en 1994 por el Cap. Jorge Rodríguez Marie, a pesar de su nombre jamás operó una ruta fuera de México y su base de operaciones era el desangelado aeropuerto de Cuernavaca, Morelos, desde donde apostaba por atraer los pasajeros del lugar más culero de la Tierra (la CDMX) que no desearan pasar por el Aeropuerto Benito Juárez, pero la realidad es que jamás lograron tal objetivo.

Sus otros destinos incluían el lugar más divertido de la Tierra (Tijuana), Guadalajara, Aguascalientes, Hermosillo, Culiacán y la propia culerolandia (CDMX), entre otros.

Aerolíneas Internacionales desde siempre mostró serias deficiencias operacionales y de mantenimiento, sumado al hecho de que debían varios millones de dólares a Aeropuertos y Servicios Auxiliares, y otro tanto dinero al fisco. 

Por otro lado, el nombre de Aerolíneas Internacionales estará ligado por siempre al igual de infame equipo de futbol Colibríes de Morelos, un efímero equipo de Primera División creado en diciembre de 2002, cuando Jorge Rodríguez compró la franquicia del Atlético Celaya y la trasladó a Xochitepec, Morelos, donde el estadio era un auténtico muladar situado al lado de un río, y en el cual los espectáculos de medio tiempo consistían en aviones volando bastante bajo sobre la cancha, con el consabido riesgo.

Tanto los Colibríes de Morelos como Aerolíneas Internacionales desaparecieron en 2003 en medio de toda clase de escándalos imaginables. Pero mientras eso pasaba, he aquí lo que tuvieron en su flota, que consistió principalmente en vejetes aviones 727 de quinto uso. Las fotos como es menester, son con créditos a los autores.

Boeing B727-200, matrícula XA-AAD, claramente se puede ver el remanente de los títulos de American Airlines

B727-200 XA-AFB, este perteneció a Delta Airlines, como bien pone de manifiesto la nariz negra y el remanente del esquema de pintura de Delta en la puerta delantera

B727-200 XA-SPU

B727-200 XA-TPV

B727-200 XA-TQT

B727-200 XA-TRB

Un par de Boeing 727-100, más pequeños, también estuvieron en la flota, éste es el XA-SKC

B727-100 XA-SNW

La flota se completaba con un pequeño McDonell Douglas DC-9-15, matriculado XA-RSQ

Cuando los aviones enemigos se encuentran

Vivimos en una sociedad que prácticamente ha entrado en otra Guerra Fría, en la cual las superpotencias se han vuelto a enfrentar entre sí a través de guerras proxies, motivo por el cual difícilmente volveremos a ver imágenes como las que muestro a continuación, donde podíamos ver a aviones soviéticos y occidentales equivalentes conviviendo tranquilamente.

Fotos con créditos a los autores:

Un lugar donde aún pueden observarse aviones civiles de la era soviética funcionando en conjunto con aviones occidentales es Cuba, aunque la operatividad de cualquier avión cubano es más que dudosa actualmente. En esta imagen de antaño tenemos dos íconos de la aviación civil de cada potencia: en primer plano en Antonov An-2, el mayor biplano de la historia, que llevó la aviación a todos los rincones de la Unión Soviética (URSS) y países afines. Allá al fondo un Douglas DC-3, que tiene la distinción de masificar la aviación en el resto del mundo en los 40's.

La empresa Aerotaxi era propiedad del gobierno cubano como todo el mundo lógicamente sospecharía. Quebró en 2009.

El Antonov An-12 es un carguero de ala alta tetraturbohélice capaz de cargar una veintena de toneladas, y que aún puede encontrarse en las fuerzas armadas de los países ex-soviéticos, así como en alguna otra aerolínea civil carguera. El An-12 es el equivalente del legendario Lockheed C-130 Hércules, como el que podemos ver al fondo.

En una anterior entrada hablé de las aerolíneas que han operado de manera simultánea al Boeing 727 y el Tupolev Tu-154, siendo Ariana de Afganistán una de ellas. Lamentablemente no he encontrado imagen donde se pueda ver ambos modelos en la aerolínea, pero sí podemos encontrar algunas imágenes de Afganistán donde se puede ver a ambos tipos de aeronaves de pasajeros. El Boeing 727 pertenecía a Balk Airlines, mientras que allá atrás se pudre un veterano Tu-154 de Ariana. 

Aunque diferentes en su concepción y características, el 727 norteamericano y el Tu-154 soviético son frecuentemente comparados por los fanáticos de la aviación por su singular diseño de tres motores en la parte posterior, con el motor 2 (central) en el cono de cola y su toma de aire incluida en la deriva del aparato.

Otro trirreactor ampliamente conocido en los países ex-soviéticos es el Yakovlev Yak-42, derivado de mayor tamaño del popular Yak-40, un pequeño trijet regional que revolucionó la industria aeroespacial roja. Aquí podemos ver un Yak-42 junto a otro Boing 727. Ambos seguramente propiedad de algunos magnates.

Las dos más grandes aerolíneas de la historia: la norteamericana Pan Am y la soviética Aeroflot. Operaron simultáneamente en muchos aeropuertos del mundo por varias décadas, y sin embargo las fotos donde podamos ver aviones de ambas aerolíneas son escasas.

Tanto Pan Am como Aeroflot eran aerolíneas de bandera, cuyos vuelos muchas veces respondían más a los intereses de sus respectivos gobiernos y servían para hacer valer sus ideologías.

En la foto un Boeing 727-200 de Pan Am (con una reseña gráfica de su historia aquí) y un Ilyushin Il-86 de Aeroflot. 

Aquí otra imagen donde podemos ver aviones de Aeroflot con la bandera roja de la URSS, conviviendo con el orbe azul de Pan Am.

Volvemos a los trijets. Aunque esta imagen se centra en el Ilyushin Il-18 de la empresa en este entonces checoslovaca CSA, llama la atención que en el fondo vemos a otro par de adversarios descansando lado a lado: Un Tu-154 de la rumana Tarom y un Boeing 727 de Turkish Airlines, de Turquía.

Otro 727 con un Tu-154, en este caso el Boeing le pertenece a la marroquí Royal Air Maroc, el Tu-154 obviamente es propiedad de Aeroflot.

Los presidenciales reposando seguramente en alguna reunión o cumbre internacional. Por parte de los gringos los poderosos Boeing 747-200 configurados como VC-25A, que fungen como el Air Force One. Del lado soviético tenemos este Ilyushin Il-62 de Aeroflot, que en su calidad de aerolínea de estado, tenía la responsabilidad de trasladar al Secretario General de la URSS. 

Los encuentros entre los líderes de las dos superpotencias se volvieron frecuentes a principios de este milenio, pero la situación política actual los ha hecho prácticamente improbables. 

Actualmente los Air Force One siguen en servicio con miras a ser reemplazados en 2026, mientras que el tío Putin dispone de su propio escuadrón de aviones presidenciales. El que vemos en primer plano es un Ilyushin Il-96, que debe tener una configuración muy parecida a los Air Force One.

Los grandes cargueros civiles, Boeing 747 y Antonov An-124. Aunque ambos aviones fueron diseñados con miras al mercado de transporte militar, lo cierto es que los dos gozan de mejor vida en el negocio de la carga, si bien el 747 cuenta además con una larguísima trayectoria en el traslado de pasajeros. Se trata de aviones tetrarreactores de gran capacidad y autonomía, el frente es de cabina alta y compuertas delanteras, lo que les da un rostro muy similar a ambos modelos, fuera de eso no hay más parecido. Quizá la diferencia externa más notoria sea que el An-124 usa una configuración de ala alta.

En la parte militar el equivalente gabacho más parecido al An-124 debe ser el C-5 Galaxy. Esta imagen nos muestra lo que han sido las idas y venidas geopolíticas del mundo: en época de la Guerra Fría habría sido impensable ver a un An-124 apoyando a un C-5 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pero cuando cayó el muro y los países del bloque del este se acercaron al capitalismo, pudimos obtener imágenes de este tipo: un An-124 de la aerolínea rusa Volga-Dnepr participa en misiones de transporte de la OTAN en escenarios de conflicto como Irak, Afganistán o África. Si bien la OTAN cuenta con los aviones de Estados Unidos y otros miembros, a veces debe recurrir a fletar otros aviones a empresas privadas, y es cuando Volga-Dnepr podía hacerse con algunos contratos.

Con la invasión de Rusia a Ucrania esta imagen se volvió a tornar imposible, aunque quien sabe en el futuro cercano, dado que la pelota naranja tomará las riendas de Estados Unidos el próximo mes, y no ve con malos ojos acercarse al Tío Putin.

Bimotores de cola en T para distancias cortas. Así es como podemos definir al legendario DC-9 estadounidense y el Tupolev Tu-134 soviético. Aquí vemos un DC-9 de la finlandesa Finnair, posiblemente en Berlín Oriental, base de la aerolínea Interflug, que era la línea aérea bandera de Alemania del Este, y contó con aviones soviéticos durante su existencia, incluyendo al Tu-134. Un repaso por las aeronaves que vistieron los colores de Interflug aquí.

Aquí tenemos otro encuentro entre un DC-9, en este caso de la holandesa KLM, y un Tu-134 de la hungara Malev.

Hubo otro pequeño bimotor de cola en T para cortas distancias aparte del DC-9 y el Tu-134: los británicos presentaron al mundo al BAC 1-11, similar a sus contrapartes gringa y ruski. El avión inglés fue fabricado bajo licencia en Rumania, para la aerolínea TAROM, y uno de esos aviones puede verse en el fondo a la izquierda. En primer plano el Tu-134 de Aeroflot, mientras que más atrás está un enorme Ilyushin Il-62 de Interflug.

En esta imagen coexisten dos modelos históricos, dado que ambos fueron los primeros aviones a reacción connstruidos por las superpotencias. El Tupolev Tu-104 fue el primer jet de pasajeros hecho en la URSS, y entró en servicio en 1956; aquí lo vemos en los colores de Aeroflot. 

Los norteamericanos sacaron un par de años después el legendario Boeing 707, aunque llevaban ya varios años desarrollando el modelo, que fue infinitamente superior a su adversario soviético. El 707 de la foto lleva los colores de TAP, Transportes Aereos Portugueses.

Aquí podemos ver otra de esas escasas fotos de Pan Am y Aeroflot en un mismo aeropuerto. En este caso la foto debe datar de por ahí de los 70's y ya puede verse la gran brecha tecnológica que separaba a los EU de la URSS. Aquí el una vez revolucionario Tu-104 ya luce obsoleto y viejo comparado con el enorme y esbelto Boeing 747-100 de Pan Am, casi parecen aviones de dos eras diferentes a pesar de que entre ambos apenas hubo 13 años de diferencia.

Los supersónicos. Sin lugar a dudas el mayor escaparate de las industrias aeroespaciales civiles fueron los transportes supersónicos: los gringos se bajaron de la carrera por superar la barrera del sonido con pasajeros cuando su Boeing 2707 resultó insostenible económica y ambientalmente. Los que sí llegaron a lograr la meta fueron los franceses e ingleses con el hermoso BAC/Aerospatiale Concorde, que voló en 1969 y para el cual contaron con el apoyo del gobierno, dado que el proyecto era un pozo sin fondo en materia de dinero.

Los soviéticos desde luego, también estaban decididos a hacer su propio avión supersónico y gastarse todo el dineral que pudieran en su desarrollo, sin embargo recurrieron al espionaje industrial para ahorrar y para hacer que su avión, el Tupolev Tu-144 volara antes, concretamente voló el último día de 1968, ganándole por meses al Concorde. Muestra de ese espionaje es el hecho de que ambos aviones son casi indistinguibles para un observador inexperto, además de que comparten la famosa nariz abatible, que fue ideada para el Concorde.

La foto corresponde al Salón Aeronáutico de Le Bourget, en París en 1973, ese año el evento más esperado era ver a ambos aviones haciendo exhibiciones, y podemos ver al Concorde elevándose para hacer su rutina. El Tu-144 se está preparando para salir después, sin embargo al realizar una maniobra inusual el avión se destruyó en el aire con resultados fatales.

Al final ni el Concorde ni el Tu-144, apodado a veces como "Concordoski" fueron exitosos comercialmente: el Concorde estuvo siempre subsidiado y fue restringido a volar sobre el mar, el accidente de 2000 y los atentados terroristas de 2001 sellaron su destino.

El Tu-144 corrió con peor suerte: apenas si hizo unos cuantos vuelos con pasajeros y otros pocos con correo, además de que era notablemente inferior y más caro de operar que el Concorde. Una serie de accidentes e incidentes obligaron a retirar el avión con apenas 3 años de servicio.

Otros aviones extrañamente muy parecidos son el VC-10 inglés y el Il-62 soviético, ambos son aviones  de larga distancia con una inusual ubicación de sus 4 motores en la parte posterior del fuselaje, obligando a tener una cola en T con una masa compensadora en lo alto de la deriva. 

También se ha acusado de espionaje industrial por parte de los soviéticos para usar algunas soluciones empleadas en el VC-10, aunque tal suposición parece ser poco probable. En estas dos imágenes vemos a los VC-10 de la desaparecida aerolínea británica BOAC (absorbida dentro de la actual British Airways), y los Il-62 de Aeroflot, el aeropuerto en cuestión creo que es Shannon, en Irlanda, donde Aeroflot tenía una base, ya que en ese tiempo no era posible viajar entre Moscú y destinos en América sin escalas.

Cerramos ya con algo de tiempos más modernos: el Tupolev Tu-204 es un diseño que aunque se desarrolló en la URSS, se completó y se empezó a producir ya en la Rusia post-soviética, es un birreactor de pasillo único para distancias medias. Los 2 motores se ubican bajo las alas, una posición que no era muy del agrado de los ingenieros soviéticos y sólo la habían usado antes en el Ilyushin Il-86 y el propio Tu-144, desconozco porqué preferían poner los motores en la cola o incluso dentro de las propias alas. 

Lo cierto es que la posición de los motores hace ver al avión más moderno y con un aspecto más "occidental" por así decirlo. El equivalente norteamericano del Tu-204 es el Boeing 757, del que se construyeron más de mil ejemplares, mientras que el Tu-204 no ha pasado de unos 90 aparatos.

Aquí vemos un Tu-204 que si no me equivoco, es parte del escuadrón presidencial de Putin, y allá atrás un 757 prestando servicio para DHL, posiblemente sea propiedad de la empresa Aviastar-TU, una de las pocas aerolíneas que operan simultáneamente el Tu-204 y el 757.

MGM Grand Air

Haciendo recorrido una vez más por algunas de las aerolíneas más exóticas del planeta, hoy le toca el turno a una que fácilmente puede considerarse la aerolínea más lujosa de su tiempo, una en la cual podías comprar un boleto y encontrarte al lado a alguien como John Travolta, Robert DeNiro o Tom Cruise (yo lo más cerca que he estado de alguna mediana celebridad en vuelo fuer una vez que tuve en el asiento de al lado a una integrante de OV7 sin saber quién era, no fue sino hasta que vi todo el escándalo en la terminal del aeropuerto que supe lo que pasaba, pero esa es otra historia).

Y como muchos habrán podido adivinar, sí, MGM es por Metro-Goldwin-Mayer, uno de los más reconocidos estudios en la historia de Hollywood.

La historia de MGM Grand Air está ligada a la de Kerkor "Kirk" Kerkorian, un desconocido hijo de migrantes armenios. Durante la Segunda Guerra Mundial del mundo Kerkorian prestó servicio como piloto para la Royal Air Force británica, pero no voló en ningún teatro de operaciones, su rol era piloto ferry: trasladaba los legendarios aviones DeHavilland Mosquito que se fabricaban en Canadá hasta su destino final en Escocia. 

Acabada la guerra, y con la experiencia y contactos que tenía en el medio aeronáutico, el buen Kerkorian incursionó en el mundo de las líneas aéreas comprando la pequeña Transamerica, una empresa charter de poca monta que operaba con un DC-3 desde Los Angeles. Al mismo tiempo entró de lleno en los bienes raíces nada menos que en Las Vegas, adquiriendo terrenos en los que luego se construyeron casinos tan icónicos como el Caesar's Palace o el Luxor, presentando además a celebridades como Elvis Presley o Barbra Streisand. Kerkorian aprovechó la popularidad de estas figuras para hacer florecer su aerolínea, ofreciendo paquetes a Las Vegas para ir a verlos y prácticamente llenando los aviones, que fueron de la talla del Boeing 707, el DC-8 y el DC-10, cambiando además el nombre a Trans International Air.

En 1969 Kerkor Kerkorian, ya convertido en todo un magnate, compró el estudio MGM, que atravesaba una crisis financiera y había empezado a diversificarse precisamente a los bienes raíces en Las Vegas, Kerkorian llevó el proceso más allá con la apertura del legendario MGM Grand Hotel & Casino en la ciudad del pecado, a lo que siguió una cadena de muchos otros hoteles y casinos con la marca MGM Grand, además de marcas tan legendarias como el Bellagio o el Mirage.

En 1986 Tras International Airlines cerró sus operaciones y fue vendida por partes, así que en apoyo de su red de casinos y hoteles, Kerkorian decidió fundar otra aerolínea: MGM Grand Air.

MGM Grand Air comenzó operaciones el 8 de septiembre de 1987 con seis aviones de segunda mano, remozados por dentro y por fuera: tres del modelo trijet Boeing 727-100 y otros tres del tetrarreactor McDonell Douglas DC-8-62. Los aviones llevaban un esquema en color azul y oro, con el escudo de la aerolínea claramente recordando al león de la Metro-Goldwin-Mayer que todos conocemos.

Sin embargo MGM Grand Air no estaba llamada a ser cualquier aerolínea, era el máximo lujo en la época, los aviones tenían interiores acabados en seda y terciopelo, con una apariencia digna de un palacio volador. La comida en vuelo era siempre gourmet, se destapaban botellas de champagne y abundaron los canapés con caviar, todo ello servido en la más fina porcelana que se pudiera conseguir en China. Además se disponía de reproducción de videos en vuelo, algo novedoso para la época.

Los Boeing 727 llevaron las matrículas N502MG, N503MG y N504MG; fueron configurados con 34 asientos en una clase denominada "Grand Class", la cual incluía algunos lugares en salones privados, acceso a un bar con una amplia gama de opciones para matar neuronas y hasta un par de "asientos del amor", que en esencia eran un asiento-cama para que los pasajeros tuvieran algo de "amenidad".

Configuración interior de los 727-100 de MGM Grand Air

Por su parte, los DC-8 llevaban otra configuración bastante opulenta: 35 asientos de "Grand Class First", que era la de mayor lujo con las mismas amenidades que los 727 (con 4 "asientos del amor"), y otros 40 lugares en una configuración estándar denominada "Grand Class Coach", que por supuesto, tenían también acceso a muchos de los lujos disponibles en vuelo. 

Las matrículas de los DC-8 fueron N801MG, N802MG y N803MG.

Configuración interior de los DC-8-62, puede verse también el itinerario de los vuelos

Algunos de los ricos interiores de los DC-8, incluyendo los asientos del amor

La red de MGM Grand Air se basaba en la ruta de Los Angeles (LAX) al aeropuerto John F. Kennedy en New York, que era cubierta con los DC-8, aquí era donde si tenías suerte podías toparte en vuelo con alguna celebridad hollywoodense y compartir algunos tragos, pues por obvias razones muchos famosos conocían a Kerkorian y optaban por viajar en su aerolínea. a veces de a gratis, muchos actores y actrices residían en New York y debían viajar a Los Ángeles para grabar. 

Otras veces estos viajes sin costo eran parte de las prestaciones que recibían las celebridades al filmar para el estudio MGM, y esto a su vez le permitía al estudio ahorrar costos, pues no tenía que pagarles vuelos ni rentarles aviones privados.

La ruta LAX-JFK y viceversa se podía hacer sin escalas, o bien con una escala en Las Vegas (LAS). Los Boeing 727 por su parte, volaban entre LAX y LAS. 

Así pues, MGM Grand Air se posicionó como la aerolínea favorita de Hollywood. También se vendían paquetes a Las Vegas que incluían el viaje en MGM Grand Air, y la estancia en alguno de los casinos-hoteles de MGM Grand.

Adicionalmente MGM Grand Air operó una ruta alimentadora corta entre LAX y el pequeño aeropuerto John Wayne (sí, como el actor) en Orange, California, a las afueras de Los Angeles. Esta ruta tenía el propósito de servir a los pasajeros del sur de la ciudad, ya que si bien el aeropuerto John Wayne está a solo 64 Km de LAX y ocupa unos 20 minutos de vuelo como máximo, por tierra puede tomar de 1 a 3 horas, dependiendo del tráfico, aparte de que muchos pasajeros seguramente preferían evitar salir a la calle. 

Esta pequeña ruta se operó con un modesto avión DeHavilland Canada DHC-6-100, matriculado N52FW, habitualmente tiene capacidad para 19 pasajeros, pero desconozco qué configuración haya tenido en MGM Grand Air.

DHC-6-100, el más pequeño y modesto de los aviones de MGM Grand Air

No está demás mencionar que para 1987 los Boeing 727 y DC-8, pese a sus opulentos interiores, eran ya aviones obsoletos y unos auténticos devoradores de combustible, en especial los DC-8 de 4 motores, por lo que en 1990 se iniciaron las gestiones para la incorporación de un par de aviones Boeing 757-200, más modernos y de solo 2 motores, lo que significaba un ahorro en combustibles. Con estos aviones, además de reemplazar a los DC-8, se analizaba abrir una posible ruta de New York a Londres. El primer avión llevó la matrícula N701MG.

Desafortunadamente el avión apenas voló por unos meses con la aerolínea (de agosto a diciembre de 1992) y el segundo jamás llegaría: el incremento en los costos del combustible, los altos costos operativos y el elevado precio de los boletos estaban haciendo mella en las finanzas de la empresa que de por sí nunca generó ganancias: el pasajero promedio no volaba en MGM Grand Air y no eran raros los vuelos en los que había más tripulantes que viajeros. Por otro lado, los ricos y famosos descubrieron las ventajas de contar con sus propios jets privados (y si no lo creen, pregúntenle a P. Diddy), todo ello hizo que MGM Grand Air no fuera económicamente viable. 

En 1992 la empresa abandonó los vuelos regulares y se centró en los charter hasta 1994.

En 1995 Kerkorian terminó vendiendo la aerolínea a un modesto tour operador de Minnesota, que le cambió el nombre a Champion Air, estandarizó la flota a aviones 727-200 y se dedicó a transportar equipos de basquetbol de la NBA y sus fans en vuelos charter, siendo ésta su principal área de negocios. Champion Air fue a su vez comprada en 1997 por Northwest Airlines y aunque siguió operando como chartera tanto para la NBA como para agencias de viajes, poco a poco Northwest fue absorbiendo sus operaciones. 

Para 2008, año en que Champion Air dejó de volar, ya sólo tenía un contrato con el JPATS (Justice Prisoner and Alien Transportation System), conocido también como "Con Air", el sistema que gestiona los traslados de prisioneros entre las penitenciarías norteamericanas, vuelos en los que por cierto, en lugar de ser atendido bellas sobrecargos, eres vigilado por Agentes Federales armados.

Así se iba por la puerta de atrás una aerolínea que pasó de transportar celebridades a transportar prisioneros.

AIR FLORIDA

Ésta fue una de esas aerolíneas intraestatales norteamericanas que aprovecharon el boom que trajo la desregulación de los 80's en el transporte aéreo de ese país, pero que como muchas otras que se expandieron con las nuevas reglas, implosionaron debido a múltiples factores. Air Florida inició sus operaciones en 1972 como una pequeña aerolínea operando desde su base en Miami a Orlando y St. Petersburg, ambas en el estado de Florida.

La filosofía y modelo de operaciones de Air Florida estaba inspirado en Pacific Southwest Airlines.

La empresa inició con un solitario Boeing 707-330 obtenido de segunda mano de la legendaria Pan Am.

Al año siguiente se incorporaron tres turbohélices Lockheed 188 Electra, que reemplazaron al 707, cuyos costos operativos eran demasiado altos.

Un único Boeing 727-100 alquilado también figuró brevemente en los colores de Air Florida, que ya presentaba un cambio de imagen:

La aerolínea siempre se mantuvo con pérdidas durante el periodo en que funcionó como aerolínea intraestatal, lo cual cambió con la desregulación del mercado aerocomercial estadounidense en 1978, de modo que ahora existían muchas libertades y las líneas aéreas podían competir entre sí con las tarifas que quisieran; de este modo Air Florida se expandió Washington, Nueva York y toda la cosa este, llegando a volar a Centroamérica y el Caribe, para lo cual empezó por cambiarse a una flota de aviones a reacción DC-9-15 de segunda mano.

El Boeing 737 en sus variantes 100 y 200 fue uno de los caballitos de batalla de la empresa en la década de los 80's, con ellos llegó la época de bonanza.

Boeing 737-100

Boeing 737-200

La necesidad de más aviones hizo que la aerolínea recurriera a rentar aviones a la mayor brevedad, de modo que se pudieron ver aviones de Air Florida en los cortes de pintura de las aerolíneas a las que antes habían pertenecido, y a los que por la premura sólo se les agregaban los títulos de la aerolínea:

ex-Singapore Airlines

ex-Aer Lingus

También se incorporaron aviones trijets Boeing 727-200 de mayor capacidad.

Simultáneamente a su expansión nacional e internacional, Air Florida empezó el servicio Air Florida Commuter, una alianza con operadores aéreos que volaban a comunidades pequeñas dentro del estado, para así establecer una red alimentadora. Una docena de estas minúsculas aerolíneas locales se unieron al sistema, y pintaron sus aeronaves con los colores de Air Florida. Este tipo de operaciones, en los que una aerolínea grande tomaba a otras pequeñas como alimentadoras para sus vuelos, se volvió muy frecuente en la era de la desregulación.

De este modo, el logo de la aerolínea se pudo ver en una muy heterogénea flota de aviones de tamaño reducido, un auténtico tutti frutti de avioncitos:

Beechcraft 99

Britten Norman Islander, de fabricación inglesa

Britten Norman Trislander

CASA C-212 Aviocar, hecho en España

Cessna 340

Cessna 402

Convair 580, ésta debió ser la aeronave más grande en Air Florida Commuter

De Havilland Canada DHC-6-100 Twin Otter, éste aunque usado por Air Florida Commuter, siempre portó los logos y colores de su dueño: Ocean Reef Airways

De Havilland Heron, otro inglés

Embraer 110 Bandeirante, de construcción brasileña

Martin 404

Nord 262, construido en Francia

Piper Navajo

Sin embargo, el mayor logro de Air Florida fue comenzar a volar a varios destinos en Europa, tales como Bruselas y Londres, para estos vuelos trasatlánticos la empresa consiguió aviones de gran capacidad y alcance, tales como un McDonell Douglas DC-8:

La más grande aeronave jamás operada por Air Florida fue un DC-10-30 alquilado, fue el único avión de pasillo ancho que voló para la compañía:

Otro avión que portó los títulos de Air Florida fue un BAC 1-11 de la empresa British Island Airways (BIA), pues ambas aerolíneas firmaron un acuerdo por el cual los pasajeros de Air Florida que llegaban a Londres podían continuar su viaje a otros destinos de Europa en BIA y viceversa, es por ello que el avión portó los escudos de las dos líneas aéreas.

Los buenos tiempos duraron poco: el 13 de enero de 1982 el vuelo 90 de Air Florida que salía de Washington con destino a Fort Lauderdae se estrelló a los pocos minutos de despegar, impactando contra un puente y cayendo a las gélidas aguas del legendario río Potomac, pereciendo 74 de sus 79 ocupantes, y 4 más en tierra, los momentos posteriores al accidente y los esfuerzos de rescate fueron transmitidos en vivo, generando un estigma para la aerolínea, la cual pasaría los siguientes 2 años luchando financieramente por sobrevivir. 

En mayo de 1984 Air Florida se declaró en quiebra, el servicio Commuter fue desmantelado y la flota y red de rutas fueron sveramente reducidas, lo que quedó fue vendido a Midway Airlines, que renombró a la empresa como Midway Express, hasta que completó la compra al año siguiente y así Air Florida dejó de existir.