La industria de la aviación ha estado repleta a lo largo de su historia de aeronaves especiales diseñadas para propósitos muy particulares, el día de hoy toca reseñar a los aviones combi, una clase de aeronaves que llevan tanto pasajeros como carga compartiendo el fuselaje, y que actualmente ya solo se pueden ver en ciertos nichos de mercado.
Estos aviones operan fundamentalmente hacia poblaciones pequeñas y/o remotas, como en las regiones montañosas, los polos o islas lejanas, poblaciones en las que el avión a veces es el único medio de transporte, pero la demanda de pasajeros y de carga es tan poca que no justifica comercialmente la existencia de vuelos separados, es por ello que se destina el mismo avión para ambas tareas, reduciendo significativamente los costes.
El florecimiento de este tipo de aviones ocurrió en la década de los 60's, cuando además los aviones tenían relativamente poca autonomía, y era común que los vuelos, sobre todo los de larga distancia, realizaran varias escalas. Los combi tuvieron gran utilidad en este tipo de rutas, conectando varias poblaciones pequeñas en un solo vuelo, moviendo pasajeros, suministros, correo, medicinas y víveres, resultando vitales para el desarrollo de esas comunidades. A menudo se conocía a estos recorridos como "milk runs" o "rutas de la leche", un término acuñado en la industria ferroviaria en la que un tren hacía muchas paradas a lo largo de su ruta, donde recogía leche y otros productos de las granjas para llevarlas a la ciudad de manera rápida.
Podemos distinguir varios tipos de aviones combi:
1. Los "QC" (Quick Change), aviones de pasajeros especialmente adaptados para convertirse en cargueros en unos cuantos minutos, esto se logra con una configuración especial de los asientos, que pueden desmontarse por filas y sacarse rápidamente del avión, aparte el propio avión dispone de una compuerta de carga en el salón de pasajeros, por lo regular justo detrás de la puerta de embarque. La norteamericana Boeing fue por mucho tiempo experta en este tipo de aviones, teniendo versiones QC de sus modelos 707, 727 y 737. Algunas aerolíneas volaban sus aviones con pasajeros en el día, y por la noche los usaban para carga.
2. Lo que yo denomino aviones combi "puros", aquellos cuyo fuselaje ya está dividido en una sección para pasajeros y otra para carga, a menudo separadas por un mamparo o pared, que no necesariamente es fijo, en algunos casos se puede recorrer para agrandar o achicar cualquiera de las dos secciones, generando cierta flexibilidad. A menudo la carga va en la mitad delantera y los pasajeros en la trasera para balancear el centro de gravedad, aunque puede darse el caso contrario, como en ciertas versiones del Boeing 747. Los combi puros pueden venir así configurados de fábrica o pueden crearse modificando aviones de pasaje.
3. Los turbohélices regionales, sobre todo los de ala alta, pueden considerarse una suerte de combis, ya que muchas veces una porción de la cabina se destina a la carga y equipaje de los pasajeros, ya que a diferencia de los grandes aviones comerciales, no disponen de compartimientos de carga en la parte inferior del fuselaje.
4. Una variante especial de aviones de pasaje y carga fue el Carvair, una extraña modificación del avión Douglas DC-4 en el que podían viajar las familias junto con sus propios automóviles.
Ahora me avocaré específicamente a los combis puros que han volado de manera comercial y fija, ya que los combi también pueden encontrarse en las fuerzas aéreas y contratistas militares de varios países.
Muy probablemente el primer servicio combi regular fue el de la estadounidense Northwest Airlines, que usó aviones Douglas DC-7 de pistón, especialmente modificados en la ruta New York-Tokio, con escalas en Chicago, Seattle y Anchorage, los aviones disponían de una sección delantera para carga y la parte trasera llevaba pasajeros en clase económica.
Para 1966 se sustituyeron los DC-7 por aviones jet Boeing 707, igualmente configurados como combis. El servicio se descontinuaría tiempo después, cuando el volumen de cargas y el alcance de los aviones fue suficiente como para introducir vuelos cargueros puros.
Por su parte, la legendaria Braniff Airlines dispuso a partir de 1968 de aviones trijet Boeing 727-100QC, cubriendo varias rutas entre diversas ciudades de Estados Unidos, igualmente la carga se introducía por una compuerta en la mitad delantera del avión, con la característica de que los pasajeros abordaban por una escalera trasera, debajo de la cola.
Braniff también operó los "red eye flights", o vuelos de ojos rojos, realizados en la madrugada con los mismos 727-100QC, a los que por la noche se les retiraban los asientos y se destinaba el avión por completo a la carga. Por la mañana se le volvían a poner los asientos. El término ojos rojos hace clara alusión a los pilotos que cubrían el turno nocturno.
Oceanía fue por muchos años un lugar donde los aviones combi demostraron su eficacia. Continental Airlines estableció una filial denominada Continental Micronesia, que unía dichas islas con Hawaii, así como destinos en Asia, para lo cual tuvieron igualmente aviones 727 QC, la escalera trasera del 727 resultaba ideal para operar en pistas con poca infraestructura.
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| Boeing 727 QC de Continental Micronesia |
Estos vuelos resultaron vitales para llevar pasaje y suministros a muchas islas de la región, éstas habían quedado bajo jurisdicción estadounidense tras la Segunda Guerra Mundial del mundo. La ruta, una de esas"milks runs", se conoce hasta hoy en día como el "Island Hopper", partiendo de Hawaii, la ruta salta de isla en isla, tocando las islas micronesias de Majuro (la capital de las Islas Marshall) Kwajalein (un atolón en el que sólo podía bajar personal autorizado, por ser una base militar), Kosrae, Pohnpei y Chuuk, continuando hasta la lejana isla de Guam. Con el paso de los años distintas islas se han incorporado o retirado del itinerario.
Años después el servicio entre Hawaii y Guam pudo ser cubierto de manera directa, si bien el Island Hopper no desapareció, de hecho, United Airlines, que absorbió en 2008 a Continental, sigue manteniendo la ruta a la par del vuelo directo, aunque ya no es cubierta por aviones combi, sino por aviones de pasajeros y algunos vuelos de carga.
Continental Micronesia tuvo competencia con Air Marshall Islands, pequeña aerolínea que volaba también entre las diversas islas de la zona, y durante algún tiempo en los 80's operó un avión tetrarreactor Douglas DC-8 en versión combi entre Majuro y Hawaii. El aparato fue denominado cariñosamente "Ami", y llegó a trasladar incluso vehículos a las islas.
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| Interiores del DC-8 de Air Marshall Islands, arriba la mitad delantera para carga, abajo la parte trasera, para los pasajeros. Un mamparo divide ambas secciones como puede verse, el mismo tenía una pequeña puerta en el lado izquierdo, para pasar entre ambos compartimentos |
Las islas Chatham son otras islas de Oceanía, con unos pocos centenares de habitantes, ubicadas al oeste de Nueva Zelanda, y que dependen se su aerolínea local, Air Chathams (otra que he reseñado en esta entrada) para comunicarse, comerciar y desplazarse. A la par de su diversa flota, Air Chathams tuvo uno de sus 3 bimotores Convair 580 configurado como combi, en la que la mitad trasera se usaba para carga, este avión, matriculado ZK-CIB, fue el último Convair 580 activo en el mundo hasta que en 2021 lo retiraron del servicio.
En la Europa posguerra hubo un servicio muy peculiar: las familias inglesas buscaban vacacionar en Europa continental llevando su propio vehículo, eran tiempos en los que la única opción para cruzar el Canal de La Mancha con todo y automóvil era por barco, un trayecto corto pero lento. En este escenario apareció el servicio "ferry": pequeñas aerolíneas que ofrecían cruzar a las personas con todo y su coche por avión, usando modestos cargueros Bristol Freighter 170.
Dichos aviones resultaron insuficientes para la demanda, y entonces la empresa Aviation Traders Limited (ATL) presentó una solución ingeniosa: tomó viejos aviones DC-4 de segunda mano y los modificó radicalmente, puso la cabina de pilotos en una enorme joroba, de modo que la nariz del avión pudo alojar una compuerta tipo "concha" por la cual ingresaban los automóviles, mientras que las familias se acomodarían en una cabina aparte, en la sección trasera del avión.
Los DC-4 así modificados fueron llamados ATL-98 Carvair, apelativo para abreviar "car via air", indicando el concepto. 21 aparatos fueron modificados de esta manera en los 60's. El servicio decayó cuando aparecieron barcos más capaces y veloces, la apertura del Tunel de la Mancha, y la llegada de los trenes de alta velocidad, que ofrecían llevar pasajeros y vehículos con mayor rapidez a menor precio.
El ATL-98 Carvair, con su característica joroba, es considerado uno de los aviones más feos de la historia, pero a su vez muchos lo ven como el "abuelito" del avión más emblemático de todos los tiempos: el mítico Boeing 747, la Reina de los Cielos.
Y precisamente, el legendario Jumbo Jet también tuvo versiones combi a pesar de lo masivo que era. A estas variantes se les agregaba una "M" al final de su designación, indicativo de "mixed", existiendo las versiones 747-200M, 300M y 400M. En estos casos la sección de carga iba detrás, dado que el gigantesco avión tenía gran parte de su peso por delante, además de que poner la carga adelante impediría el acceso al segundo piso, igualmente una enorme compuerta de carga lateral permite distinguir las versiones M de las versiones de pasajeros.
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| Boeing 747-400M de Air China y KLM |
Estos enormes aparatos eran usados por algunas de las aerolíneas más grandes del planeta, en rutas de larga distancia con importante flujo de pasaje y carga, pero no el suficiente para justificar vuelos separados. La holandesa KLM fue una usuaria asidua de aviones combi en diversos modelos, siendo los últimos los 747-400M, que volaban de Ámsterdam a diferentes partes del planeta. Una de las últimas rutas de KLM con jumbos combi era a Ciudad de México.
Alaska era otro de esos lugares donde era rutinario encontrar aviones combi, y por aquellas latitudes la lejanía y la severidad del clima hicieron del transporte aéreo una necesidad más que un lujo desde el comienzo. Diversas aerolíneas locales como Wien Air tuvieron aviones Boeing 737 combis.
Sin duda, uno de los servicios combi más famosos de la historia, y una de las milk runs más conocidas, era la que mantenía Alaska Airlines, volando desde Seattle, la ruta paraba en numerosos destinos de las montañas y costas alaskeñas, para terminar en Anchorage, en su mayor parte eran comunidades que dependían casi enteramente del transporte aéreo para subsistir.
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| El Milk Run de Seattle a Alaska, las escalas han variado también con el paso del tiempo |
Alaska Airlines dispuso de aviones Boeing 727-100, 737-200 y posteriormente 737-400 todos en versión combi.
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| Boeing 737-400 combi, puede inferirse claramente el espacio para carga y el de pasaje |
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| Mamparo que separa a los pasajeros de la carga en un 737-400 de Alaska Airlines |
Hace exactamente 8 años al momento de escribir estas líneas, un 18 de octubre de 2017, ocurrió el último vuelo combi en el Milk Run de Alaska, aunque la ruta todavía existe, la demanda permite mantener vuelos separados de pasajeros y de carga.
Canadá es de esas zonas del mundo donde los aviones combi florecieron, especialmente dado lo remoto de muchas poblaciones, había tanto aerolíneas comerciales como charteras e incluso aviones propiedad de empresas mineras. Uno de los mayores operadores combi en la historia estuvo en Canadá, y fue First Air.
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| Boeing 737-400 combi |
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| ATR-72-600, si bien esta clase de aeronaves ya tienen un compartimiento delantero de carga, este de First Air disponía de una sección carguera más grande |
Algunas otras aerolíneas que operaron servicios combi en algún momento de su historia incluyen Lan Chile, Royal Brunei Airlines, Finnair, Lufthansa, Air France, Sabena, Alitalia, Air Canada, entre otras.
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| Boeing 737-200 combi de Royal Brunei Airlines |
Fuera de los fabricantes norteamericanos, muy pocos europeos, hoy en su mayoría extintos, fabricaron versiones QC de sus aviones. Airbus, heredera de muchas empresas de Europa, nunca ha desarrollado aviones de esta naturaleza.
Los soviéticos por su parte, tampoco se interesaron por el concepto. El modelo económico comunista no encontraba utilidad en aviones del tipo combi. Si una población necesitaba mover pasaje y carga vía aérea, el gobierno simplemente ordenaba a la omnipresente Aeroflot mandar los aviones necesarios sin importar el costo, así tuviera que operarse un vuelo con una docena de pasajeros y otro de carga con unos pocos kilos de mercancía. La apariencia era lo importante.
No obstante, por lo menos el legendario trijet regional Yakovlek Yak-40 tuvo versiones con compuerta de carga, denominadas Yak-40K, y esta imagen parece atestiguar que al menos el algún momento se usó alguno en modo combi, con carga adelante, y pasajeros entrando por la escalerilla trasera, así como en el 727 norteamericano.
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| Yak-40K de la rusa Gazpromavia |
El fin de la era dorada de los aviones combi llegó con un accidente: el 28 de noviembre de 1987 el vuelo 295 de South African Airways, era cubierto con un Boeing 747-200M, haciendo la ruta de Taipei a Johannesburg, con escala en la isla de Mauricio. Un incendio se desató en la sección de carga, donde había baterias y partes plásticas de computadoras, y si bien la causa del incendio no se conoce con precisión, se estableció que un factor fue la configuración combi del avión, pues se creó una diferencia de presiones entre la sección de pasajeros y la de carga, y en algún punto esa diferencia hizo que el fuego se expandiera rápidamente entre la parte de pasajeros.
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| El Boeing 747-200M de South African Airways siniestrado |
Este accidente, sumado a las cada vez mayores prestaciones de los nuevos modelos de aviones, así como los aumentos en demanda de pasaje y volumen de carga, causaron el declive de los combi y que muchas aerolíneas los fueran descontinuando de manera paulatina.
Una de las ultimas aerolíneas que dejaron de usar aviones combi fue Samaritan's Pourse, parte de una organización religiosa de ayuda humanitaria, y que hasta noviembre de 2025 operaban un DC-8 combi, lo sustituyeron por un Boeing 767 totalmente carguero.
Actualmente sólo hay 2 lugares en el mundo donde los aviones combi siguen volando de manera regular.
En el lejano Oriente Japan Airlines opera una filial denominada Ryukyu Air Commuter, que conecta Okinawa con aeropuertos varios en las Islas Ryuku, un archipielago al sur de Japón, más cercano a Taiwan. Se cubre con cinco aviones Bombardier Dash-8-400 con sección de pasaje y carga, idóneos para las necesidades de dichas islas.
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| DHC-8 combi, la porción trasera es para carga |
Y desde luego, Canadá es el último reducto de los aviones combi, por allá encontramos a la chartera Nolinor, que posee varios Boeing 737-200 combi especialmente adaptados para operar en pistas de grava. Apoyan operaciones mineras y ofrecen vuelos a comunidades aisladas.
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| Boeing 737-200 de Nolinor. Puede verse la compuerta de carga detras de la puerta de pasajeros. Obsérvese también una extraña estructura delante de la toma de aire del motor, es un dispositivo que arroja aire hacia adelante para impedir que el motor atrape piedras u otros cuerpos extraños. |
En 2019 First Air fue absorbida por Canadian North, otra aerolínea que ya era por sí misma una operadora de aeronaves combi, a la fecha tienen 737-400 en esta configuración.
Y está el caso de Air Inuit, aerolínea propiedad comunitaria del grupo étnico del mismo nombre. En su flota han tenido aviones DHC-8 y 737-200 combi.
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| Dash 8-300 combi, se fabrican en Canadá, por cierto |
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| Boeing 737-200 combi |
En marzo de este año Air Inuit recibió el primero de tres grandes Boeing 737-800 modificados a combi, es la primera vez en muchos años que un avión estrena una versión de este tipo en servicio comercial.
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| Boeing 737-800 combi |
