Imágenes antiguas de la Comarca Lagunera. PARTE 113

Otro hiper mega archi compilado de imágenes del pasado lagunero, robadas como de costumbre a excelentísimos sitios como Torreon y la Laguna: Gloria y Esplendor, Leyendas Laguna, Lerdo la Ciudad Jardin, Yo Soy de Gomez Palacio, Fotografía Antigua y de Antigüedades de Parras, Amigos de Mapimí,Durango, Verdesierto, Recuerdos del Tlahualilo, Mi San Pedro Coahuila, cuya buena fe les impide proceder legalmente contra el que esto escribe.

Comenzamos con esta imagen de la alberca del Bosque Venustiano Carranza, en Torreón, ignoro la fecha.

Panorámica de Gómez Palacio, a principios del siglo XX, seguramente tomada desde la ladera del Cerro de la Pila, con dirección al poniente, allá al fondo se ve la Jabonera La Esperanza.

Así lucía en los 90's la entrada a la Jabonera La Esperanza, frente a la Estación de Ferrocarril de Gómez Palacio, durante buena parte del siglo XX la jabonera fue una de las factorías más emblemáticas de la ciudad, produciendo jabones y aceites, entre otros productos, siendo la principal materia prima el algodón y su semilla, que se cultivaba extensivamente en la region. Un desafortunado conflicto laboral devino en una huelga que eventualmente causó el cierre de la empresa.

Hoy en sus ruinas se levanta un parque ecológico, un museo y los tribunales para niñas, niños y adolescentes.

Torreón, esquina suroeste de Morelos y Múzquiz, así lucía el Cine Variedades, otrora uno de los más importantes de la ciudad, cerró con el crecimiento de la misma, y con el abandono paulatino que sufrió el sector poniente, con el tiempo diversos locales comerciales han ocupado el edificio, que hoy luce una estética diferente.

Vámonos a otro cine, el Cine Roma, en Gómez Palacio, ubicado en la esquina de Morelos y Constitución, aquí en esta publicidad vemos que anunciaban algún documental de dinosaurios y los Picapiedra, que si nos ponemos estrictamente científicos, nunca debieron convivir con los gigantes del mesozoico. Al igual que muchos otros cines tradicionales de la región, el Roma dejó de ser negocio ante la llegada del video casero y los cines de franquicia. Por allá de 2014 el lugar dio paso a una de esas plazas comerciales que proliferan por todos lados.

Dos espectaculares tomas aéreas de la desaparecida Colonia Metalúrgica, en Torreón, se ubicaba en una estrecha zona llana detrás de las instalaciones de Met-Mex Peñoles y las vías del ferrocarril, y rodeada por la sierra de las Noas. Esta colonia era para los trabajadores de la fundidora, y disponía de todos los servicios, vigilancia, áreas de esparcimiento e instalaciones deportivas. Ahí frente a las vías del tren se aprecia el chalet que fue sede de las oficinas de Peñoles, y que actualmente es el Museo de los Metales, el resto de la colonia Metalúrgica desapareció, las necesidades de Peñoles obligaron a utilizar ese terreno para expandir sus instalaciones.

Aquí un detalle de la placita central de la Metalúrgica.

1976, construcción de mi Alma Mater, la Facultad de Medicina de la Universidad Juárez del Estado de Durango, en Gómez Palacio.

1979, Aeropuerto Internacional Francisco Sarabia, en Torreón, las necesidades y el estado de la tecnología obligan a construir una nueva Torre de Control, al lado de la anterior, que data, al igual que el aeropuerto, del 1946.

Salgamos a la periferia, observamos la escuela primaria de la Compañía del Tlahualilo, en la hacienda del mismo nombre. Desconozco si existan todavía vestigios del edificio, podemos ver una línea férrea, posiblemente del ramal del FC Internacional que partía desde Matamoros hasta Tlahualilo, y que tampoco existe ya, otras vías en primer plano posiblemente correspondan a las pequeñas líneas tipo Decauville que tenía la hacienda para mover sus mercancías.

Regresamos a Torreón, se están montando los accesos a la Feria del Algodón y de la Uva, que se celebra anualmente desde 1925, la imagen debe datar por ahí de los 70's, ya que la feria se llegó a hacer en diferentes lugares y por aquellos días se hacía en los alrededores del Estadio de la Revolución, y cuyas luminarias pueden verse en el fondo, concretamente debe ser la calle Gutenberg, con vista al sur. Ya en 1982 la Feria se muda a sus instalaciones actuales al nororiente de la ciudad, construidas profesamente para albergar la Feria y muchos otros eventos, sobre el actual Periférico López Sanchez, frente a Galerías Laguna.

Vamos a hacer un recorrido por diversos hoteles, el primero es el legendario Hotel Francia, en Torreón, en la esquena de actuales Presidente Carranza y Muzquiz, en el primer cuadro de la ciudad, construido en 1898, es posiblemente el hotel más antiguo de la región, y el edificio se conserva, aunque al menos su primer piso es ocupado por locales comerciales.

Hotel López, también en Torreón, éste se encontraba en la esquina de Juárez y Viesca, cuando el sector se encontraba en buenas condiciones, al igual que el Cine Variedades, se encontraba en el área de la ciudad actualmente descuidada y semiabandonada, cediendo su espacio al Mercado Alianza, el edificio del Hotel López aún existe, aunque claro, invadido por locatarios del mercado y puestos ambulantes.

Uno que todavía funciona, Hotel Presidente, actualmente Hotel Misión Torreón, construido al oriente de la ciudad, en la céntrica esquina de Calazada Lázaro Cárdenas y Paseo de la Rosita. Ignoro la fecha.

Uno de los de más tradición e historia en Torreón, el Hotel Río Nazas, en 1957, numerosas celebridades que visitaron la ciudad en el Siglo XX se hospedaron ahí, se ubica sobre la Avenida Morelos, entre calles Falcón y Treviño, sobre esta última, en la derecha de la imagen, hoy se levanta la estación del teleférico.

Vamos ahora a Ciudad Lerdo, con estas dos imágenes del desaparecido Hotel Villa Jardín, otro con gran historia y tradicion ubicado a la entrada de la ciudad, en el límite con Gómez Palacio. Por desgracia es otro de los hoteles laguneros que ya no existe, actualmente es una de esas cadenas de tiendas de membresía.

Ahora tenemos dos fotografías del Monumento al Campesino, se ubica en el crucero del Periférico Raúl López Sanchez y la carretera a San Pedro, aunque la ubicación precisa ha cambiado con el tiempo, ya que a veces a estado a un lado o en otro de las vialidades, esto dependiendo de las diversas obras públicas que se han efectuado en el crucero, en estas tomas estaba del lado oriente del Periférico, en algún punto fue colocado en el centro del cruce, y hace unos 30 años la construcción de un paso elevado obligó a volver a moverla, ahora al costado poniente.

El crucero de los boulevares Miguel Alemán y José Rebollo Acosta, en Gómez Palacio, a unos metros del paso a desnivel 11-40, es uno de los sitios más transitados de la ciudad, poca gente sabe que hace unas 3 décadas era posible cruzar de norte a sur a través de un túnel peatonal salvando así el Blvd. Alemán, aquí un trío de tres fotos.

Wste túnel con el paso del tiempo lo fueron descuidando, recuerdo en mi infancia usarlo, se encontraba lleno de basura, y predominaban los olores a líquidos raros que harían sonrojar a cierta banda de españoletes llamados Los Toreros Muertos, pero esa es otra historia.

A finales de los 90's se amplió el Alemán, con lo que el túnel fue destruido y en su lugar un enorme puente peatonal fue instalado, pero nuevamente hubo obras de ampliación, ahora a inicios del milenio, y también el puente, que ya estaba muy descuidado, fue derribado. En su lugar ahora hay un "crucero inteligente".

Espectacular imagen aérea del extremo norponiente de Torreón, observamos en primer plano las vías del tranvía que venía procedente de Gómez Palacio y Lerdo, tras cruzar el Río Nazas giraba al oriente, y luego al sur, para incorporarse a la avenida Múzquiz como se puede ver en esta foto. Unos metros adelante se tenía que cruzar el doble Canal de San Antonio, que llevaba agua a los ejidos al oriente del municipio. Puede verse que el canal está en proceso de ser sellado para convertirse en el moderno Boulevard Independencia, la foto data de 1952, un año antes de que el tranvía finalizara sus operaciones.

Y cerramos hoy precisamente con una imagen del Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón, una foto fechada en 1926, podemos ver un convoy compuesto por un coche de Primera Clase, seguido de uno de Segunda, y el tercero al fondo desconozco qué servicio prestaría. El tranvía fue por muchos años el medio por excelencia para unir a las 3 principales ciudades laguneras, una reseña puede encontrarse aquí.

MAS IMÁGENES

PARTES 100-109         110 111 112 113

Un DC-9 que se niega a retirarse

Con la novedad que hace unos 2 o 3 meses se avistó en Kenya un veterano McDonell Douglas DC-9, aparentemente listo para volver a prestar servicio de pasajeros.

Se trata de un avión del cual yo ya había dado cuenta en esta entrada, su numero de serie es 48145/1042, fabricado a finales de 1981, y entregado a la aerolínea estadounidense USAir con la matrícula N925VJ. US Air luego renombrada US Airways, tuvo el honor de hacer el último vuelo de US Airways con equipos DC-9 en agosto de 2001, cuando fue retirado y pasó a la mexicana Aerocaribe, con la matricula XA-TVB y el nombre "Tabasqueña", sirvió en tierras aztecas hasta 2006.

El avión regresó a Estados Unidos con la aerolínea Jet Tran y su anterior matricula N925VJ. De ahí el avión se fue a África, primero con la egipcia Azmar Airlines y la designación C5-LPS, en 2010 a la libia Ghadames Air Transport con matricula C5-LIM, y en 2013 a la keniana Sky Aero, donde recibió la matrícula 5Y-CDP, aunque el avión estuvo volando bajo los nombres de diferentes compañías, como SomAir o Pan African Airways. No es de extrañar que aviones tan vetustos como éste acaben sus días en el África tercermundista, donde las regulaciones aeronáuticas solo existen en papel.

En 2015 el avión fue subastado y pasó a African Express Airways, que une Somalia y Kenia, principalmente, y poco mas se supo del avión hasta entonces.

Pues bien en este pasado junio Nasr Air, una aerolínea de Uganda anunció con bombo y platillo que iniciaría operaciones en breve, y de entre las imágenes que se dieron a conocer están estas dos, créditos a los autores:

Resulta y resalta que es el 48145/1042.

La información pública indica que el veterano aparato fue dado de baja de African Express, está registrado a nombre de Nasr Air desde octubre, con la matrícula 7P-MAC, siendo el único avión de la aerolínea, lo curioso aquí es que pese a que la aerolínea se ostenta como ugandesa, el prefijo de la matrícula del avión, 7P, es de Lesotho, un pequeño país enclavado en Sudáfrica.

Además, hasta ahora no hay evidencia siquiera de que Nasr Air haya realizado un solo vuelo, limitándose su pagina simplemente a hacer publicidad, aunque también su sitio no parece estar muy activo, al igual que sus redes.

Así que, de lograr concretarse el proyecto de Nasr Air, y si este DC-9 vuelve a volar con pasaje, ahora con 45 años a cuestas, estaría entre los aviones más viejos prestando servicio comercial en el mundo.

El autobús de Rammstein

Estamos a una semana de que llegue a cines el Live in Mexico City, película que compila los monumentales conciertos que los vejetes sesentones alemanes ebrios gays dieron en Culerolandia el 1, 2 y 4 de octubre 2022, y a uno de los cuales asistí, espero verme en pantallas cuando le tiré dedo a uno de los drones, pero el objeto del post de hoy es mostrar este curioso autobús con los colores de la banda.

Era 2019 y Rammstein seguía con su gira, en agosto tocaba San Petersburgo, en Rusia, y para la ocasión a finales de julio, se pudo ver en las calles de la otrora Leningrado esta unidad:

Se trata de un veterano Ikarus 280 articulado, uno de los autobuses más emblemáticos al otro lado de la Cortina de Hierro, Ikarus era un fabricante húngaro de autobuses que surtió a prácticamente todos los países de la órbita soviética, también tuvieron presencia en muchas partes del mundo, e incluso se pudieron ver unidades Ikarus en América Latina, como en México, donde si no me equivoco, hubo autobuses Ikarus a prueba en el Ruta 100 y en Puebla.

El Ikarus 280 se fabricó entre 1973 y 2002, hoy aún quedan muchos circulando, en 2019 el autobús usado para promocionar el concierto de Rammstein ya estaba retirado del servicio y sólo lo sacaban para ocasiones especiales.

Este autobús estuvo en varias plazas de la ciudad y en algunos eventos, como puede verse, llevaba enormes bocinas, desde las que se reproducían los grandes temas de la banda, como Du Hast, Sonne, Engel o incluso la propia Moskau, que debe haber agradado a los hermanos fans de aquellas latitudes.

Ojalá hubiéramos tenido ese tipo de publicidad aquí en México, lo más cerca que hemos estado fue con esta chingadera andante que circula por allá en Edomex:

Imaginen la experiencia: vas en esta pocilga escuchando Te Quiero Puta a todo volumen mientras te asaltan. 

Suena irreal, pero todo es posible en el país que siempre le lleva la delantera a la IA.

CELESTIA GALACTICA FOTOGRAFICA. Parte 34

Nuevamente un viaje cósmico, pero sin coyotes que hablan.

Arrancamos recio, con esta tercia de tres imágenes tomadas hace una semana, se trata de uno de los ya rutinarios lanzamientos de cohetes Falcon-9 de SpaceX, la empresa propiedad de Elon Musk (Elon Mucs, para la marrana bigotona venezolana). Se trató de un envío de una cápsula Dragon-2 con suministros a la Estación Espacial Internacional (ISS).

Como de costumbre, los cohetes y sus etapas dejan tras de sí un brillante espectáculo, que ya casi no impresiona a nadie, los lanzamientos son tan frecuentes que tan solo esta semana se lanzaron otros 2 Falcon-9, y se espera lanzar otro esta misma noche.

Ahora una magistral fotografía del Señor de los Anillos: Saturno. Apreciamos la perspectiva desde la sonda espacial Cassini, que orbitó Saturno desde 2004 hasta 2017, ahí al margen de los anillos se puede ver tu casa, la Tierra, junto a la Luna.

Una más de Saturno, con esta gran mancha blanca, se trata de tormentas que aparecen cada dos o tres décadas en su hemisferio norte.

La Trompa del Elefante, una nebulosa identificada como IC-1396, se localiza en la constelación Cefeo, a 2400 años luz de nosotros. 

Ahora ante nosotros el polo sur de Júpiter, sí, andamos viéndole debajo de las enaguas. Numerosas tormentas y ciclones sacuden constantemente al gigante gaseoso.

Acercamiento a una de esas complejas tormentas.

Salgamos de nuevo del vecindario, M27, mejor conocida como la Nebulosa de la Mancuerna, o de la Manzana, se ubica en la constelación Vulpecula, a 1250 años luz de nuestras cabezotas, en realidad es una neubulosa relativamente joven, pues se estima tiene apenas unos 4,000 años de existencia, y se estima que las nebulosas a menudo no sobrepasan los 50,000 años.

Olympus Mons, o simplemente Monte Olimpo, es la montaña más alta del Sistema Solar, se encuentra en Marte y se le estima unos 21 kilómetros de altura, más del doble que Cthulhu.

Neptuno, otro de los gigantes del Sistema Solar exterior que tiene complejas corrientes atmosféricas y tormentas, como ésta conocida como la Gran Mancha Negra, aquí en una foto de 1989.

Así se ve nuestra propia sede desde el espacio, concretamente estamos observando el punto más alto de México, el Pico de Orizaba, en la frontera de Veracruz y Puebla.

Beta Pictoris B, un exoplaneta descubierto en 2008, orbitando cerca del disco de acreción de la estrella Beta Pictoris, situada en la constelación Pictor. Si tuviéramos la capacidad de viajar a la velocidad de la luz, nos tomaría 63 años llegar ahí. Este tipo de imágenes se logra procesando y eliminando la luz de la estrella, poniendo de manifiesto el planeta.

Espectacular imagen del Sol, nuestro astro rey. con impresionantes detalles en su superficie, se ve incompleto puesto que la imagen se tomó durante un eclipse solar el 25 de octubre de 2022, hace 4 años.

Apenas un mes antes, en septiembre de 2022, se logró esta gran imagen de una erupción solar.

Nos vamos con esta imagen de otro exoplaneta: TRAPPIST-1 b, localizado a unos 40 años luz de nosotros en la constelación del Acuario, es un planeta con una masa ligeramente mayor a la de la Tierra, que sin embargo orbita a 0.01 UA de su estrella, esto es 100 veces más cerca que la Tierra del Sol, de ahí que también su año sea particularmente corto: 1.5 días.

TRAPPIST-1 b tiene ese nombre, no porque a su descubridor le gusten los trapitos o algo así, sino porque es el acrónimo de Transiting Planets and Planetesimals with a Small Telescope, o Pequeño Telescopio para Planetas y Planetesimales en Tránsito.

Más imágenes aquí: 

PARTES 21-30          31 32 33 34

AVIONES COMBI

La industria de la aviación ha estado repleta a lo largo de su historia de aeronaves especiales diseñadas para propósitos muy particulares, el día de hoy toca reseñar a los aviones combi, una clase de aeronaves que llevan tanto pasajeros como carga compartiendo el fuselaje, y que actualmente ya solo se pueden ver en ciertos nichos de mercado.

Estos aviones operan fundamentalmente hacia poblaciones pequeñas y/o remotas, situadas en regiones montañosas, los polos o islas lejanas, poblaciones en las que el avión a veces es el único medio de transporte, pero la demanda de pasajeros y de carga es tan poca que no justifica comercialmente la existencia de vuelos separados, es por ello que se destina el mismo avión para ambas tareas, reduciendo significativamente los costes. 

El florecimiento de este tipo de aviones ocurrió en la década de los 60's, cuando además los aviones tenían relativamente poca autonomía, y era común que los vuelos, sobre todo los de larga distancia, realizaran varias escalas. Los combi tuvieron gran utilidad en este tipo de rutas, conectando varias poblaciones pequeñas en un solo vuelo, moviendo pasajeros, suministros, correo, medicinas y víveres, resultando vitales para el desarrollo de esas comunidades. A menudo se conocía a estos recorridos como "milk runs" o "rutas de la leche", un término acuñado en la industria ferroviaria en la que un tren hacía muchas paradas a lo largo de su ruta, donde recogía leche y otros productos de las granjas para llevarlas a la ciudad de manera rápida.

Podemos distinguir varios tipos de aviones combi:

1. Los "QC" (Quick Change), aviones de pasajeros especialmente adaptados para convertirse en cargueros en unos cuantos minutos, esto se logra con una configuración especial de los asientos, que pueden desmontarse por filas y sacarse rápidamente del avión, aparte el propio avión dispone de una compuerta de carga en el salón de pasajeros, por lo regular justo detrás de la puerta de embarque. La norteamericana Boeing fue por mucho tiempo experta en este tipo de aviones, teniendo versiones QC de sus modelos 707, 727 y 737. Algunas aerolíneas volaban sus aviones con pasajeros en el día, y por la noche los usaban para carga.

2. Lo que yo denomino aviones combi "puros", aquellos cuyo fuselaje ya está dividido en una sección para pasajeros y otra para carga, a menudo separadas por un mamparo o pared, que no necesariamente es fijo, en algunos casos se puede recorrer para agrandar o achicar cualquiera de las dos secciones, generando cierta flexibilidad. A menudo la carga va en la mitad delantera y los pasajeros en la trasera para balancear el centro de gravedad, aunque puede darse el caso contrario, como en ciertas versiones del Boeing 747. Los combi puros pueden venir así configurados de fábrica o pueden crearse modificando aviones de pasaje.

3. Los turbohélices regionales, sobre todo los de ala alta, pueden considerarse una suerte de combis, ya que muchas veces una porción de la cabina se destina a la carga y equipaje de los pasajeros, ya que a diferencia de los grandes aviones comerciales, no disponen de compartimientos de carga en la parte inferior del fuselaje.

4. Una variante especial de aviones de pasaje y carga fue el Carvair, una extraña modificación del avión Douglas DC-4 en el que podían viajar las familias junto con sus propios automóviles.

Ahora me avocaré específicamente a los combis puros que han volado de manera comercial y fija, ya que los combi también pueden encontrarse en las fuerzas aéreas y contratistas militares de varios países.

Muy probablemente el primer servicio combi regular fue el de la estadounidense Northwest Airlines, que usó aviones Douglas DC-7 de pistón, especialmente modificados en la ruta New York-Tokio, con escalas en Chicago, Seattle y Anchorage, los aviones disponían de una sección delantera para carga y la parte trasera llevaba pasajeros en clase económica.

Para 1966 se sustituyeron los DC-7 por aviones jet Boeing 707, igualmente configurados como combis. El servicio se descontinuaría tiempo después, cuando el volumen de cargas y el alcance de los aviones fue suficiente como para introducir vuelos cargueros puros.

Por su parte, la legendaria Braniff Airlines dispuso a partir de 1968 de aviones trijet Boeing 727-100QC, cubriendo varias rutas entre diversas ciudades de Estados Unidos, igualmente la carga se introducía por una compuerta en la mitad delantera del avión, con la característica de que los pasajeros abordaban por una escalera trasera, debajo de la cola.

Braniff también operó los "red eye flights", o vuelos de ojos rojos, realizados en la madrugada con los mismos 727-100QC, a los que por la noche se les retiraban los asientos y se destinaba el avión por completo a la carga. Por la mañana se le volvían a poner los asientos. El término ojos rojos hace clara alusión a los pilotos que cubrían el turno nocturno.

Oceanía fue por muchos años un lugar donde los aviones combi demostraron su eficacia. Continental Airlines estableció una filial denominada Continental Micronesia, que unía dichas islas con Hawaii, así como destinos en Asia, para lo cual tuvieron igualmente aviones 727 QC, la escalera trasera del 727 resultaba ideal para operar en pistas con poca infraestructura.

Boeing 727 QC de Continental Micronesia

Estos vuelos resultaron vitales para llevar pasaje y suministros a muchas islas de la región, éstas habían quedado bajo jurisdicción estadounidense tras la Segunda Guerra Mundial del mundo. La ruta, una de esas"milks runs", se conoce hasta hoy en día como el "Island Hopper", partiendo de Hawaii, la ruta salta de isla en isla, tocando las islas micronesias de Majuro (la capital de las Islas Marshall) Kwajalein (un atolón en el que sólo podía bajar personal autorizado, por ser una base militar), Kosrae, Pohnpei y Chuuk, continuando hasta la lejana isla de Guam. Con el paso de los años distintas islas se han incorporado o retirado del itinerario.

Años después el servicio entre Hawaii y Guam pudo ser cubierto de manera directa, si bien el Island Hopper no desapareció, de hecho, United Airlines, que absorbió en 2008 a Continental, sigue manteniendo la ruta a la par del vuelo directo, aunque ya no es cubierta por aviones combi, sino por aviones de pasajeros y algunos vuelos de carga.

Continental Micronesia tuvo competencia con Air Marshall Islands, pequeña aerolínea que volaba también entre las diversas islas de la zona, y durante algún tiempo en los 80's operó un avión tetrarreactor Douglas DC-8 en versión combi entre Majuro y Hawaii. El aparato fue denominado cariñosamente "Ami", y llegó a trasladar incluso vehículos a las islas.

Interiores del DC-8 de Air Marshall Islands, arriba la mitad delantera para carga, abajo la parte trasera, para los pasajeros. Un mamparo divide ambas secciones como puede verse, el mismo tenía una pequeña puerta en el lado izquierdo, para pasar entre ambos compartimentos

Un repaso a la flota que tuvo Air Marshall Islands puede leerse aquí.

Las islas Chatham son otras islas de Oceanía, con unos pocos centenares de habitantes, ubicadas al oeste de Nueva Zelanda, y que dependen se su aerolínea local, Air Chathams (otra que he reseñado en esta entrada) para comunicarse, comerciar y desplazarse. A la par de su diversa flota, Air Chathams tuvo uno de sus 3 bimotores Convair 580 configurado como combi, en la que la mitad trasera se usaba para carga, este avión, matriculado ZK-CIB, fue el último Convair 580 activo en el mundo hasta que en 2021 lo retiraron del servicio.

En la Europa posguerra hubo un servicio muy peculiar: las familias inglesas buscaban vacacionar en Europa continental llevando su propio vehículo, eran tiempos en los que la única opción para cruzar el Canal de La Mancha con todo y automóvil era por barco, un trayecto corto pero lento. En este escenario apareció el servicio "ferry": pequeñas aerolíneas que ofrecían cruzar a las personas con todo y su coche por avión, usando modestos cargueros Bristol Freighter 170.

Dichos aviones resultaron insuficientes para la demanda, y entonces la empresa Aviation Traders Limited (ATL) presentó una solución ingeniosa: tomó viejos aviones DC-4 de segunda mano y los modificó radicalmente, puso la cabina de pilotos en una enorme joroba, de modo que la nariz del avión pudo alojar una compuerta tipo "concha" por la cual ingresaban los automóviles, mientras que las familias se acomodarían en una cabina aparte, en la sección trasera del avión.

Los DC-4 así modificados fueron llamados ATL-98 Carvair, apelativo para abreviar "car via air", indicando el concepto. 21 aparatos fueron modificados de esta manera en los 60's. El servicio decayó cuando aparecieron barcos más capaces y veloces, la apertura del Tunel de la Mancha, y la llegada de los trenes de alta velocidad, que ofrecían llevar pasajeros y vehículos con mayor rapidez a menor precio.

El ATL-98 Carvair, con su característica joroba, es considerado uno de los aviones más feos de la historia, pero a su vez muchos lo ven como el "abuelito" del avión más emblemático de todos los tiempos: el mítico Boeing 747, la Reina de los Cielos.

Y precisamente, el legendario Jumbo Jet también tuvo versiones combi a pesar de lo masivo que era. A estas variantes se les agregaba una "M" al final de su designación, indicativo de "mixed", existiendo las versiones 747-200M, 300M y 400M. En estos casos la sección de carga iba detrás, dado que el gigantesco avión tenía gran parte de su peso por delante, además de que poner la carga adelante impediría el acceso al segundo piso, igualmente una enorme compuerta de carga lateral permite distinguir las versiones M de las versiones de pasajeros.

Boeing 747-400M de Air China y KLM

Estos enormes aparatos eran usados por algunas de las aerolíneas más grandes del planeta, en rutas de larga distancia con importante flujo de pasaje y carga, pero no el suficiente para justificar vuelos separados. La holandesa KLM fue una usuaria asidua de aviones combi en diversos modelos, siendo los últimos los 747-400M, que volaban de Ámsterdam a diferentes partes del planeta. Una de las últimas rutas de KLM con jumbos combi era a Ciudad de México.

Alaska era otro de esos lugares donde era rutinario encontrar aviones combi, y por aquellas latitudes la lejanía y la severidad del clima hicieron del transporte aéreo una necesidad más que un lujo desde el comienzo. Diversas aerolíneas locales como Wien Air tuvieron aviones Boeing 737 combis.

Sin duda, uno de los servicios combi más famosos de la historia, y una de las milk runs más conocidas, era la que mantenía Alaska Airlines, volando desde Seattle, la ruta paraba en numerosos destinos de las montañas y costas alaskeñas, para terminar en Anchorage, en su mayor parte eran comunidades que dependían casi enteramente del transporte aéreo para subsistir. 

El Milk Run de Seattle a Alaska, las escalas han variado también con el paso del tiempo, el segmento Wrangell-Petersburg es el vuelo más corto en Estados Unidos, con 9 a 12 min de duración y 50 Km de distancia

Alaska Airlines dispuso de aviones Boeing 727-100, 737-200 y posteriormente 737-400 todos en versión combi. 

Boeing 737-400 combi, puede inferirse claramente el espacio para carga y el de pasaje

Mamparo que separa a los pasajeros de la carga en un 737-400 de Alaska Airlines

Hace exactamente 8 años al momento de escribir estas líneas, un 18 de octubre de 2017, ocurrió el último vuelo combi en el Milk Run de Alaska, aunque la ruta todavía existe, la demanda permite mantener vuelos separados de pasajeros y de carga.

Canadá es de esas zonas del mundo donde los aviones combi florecieron, especialmente dado lo remoto de muchas poblaciones, había tanto aerolíneas comerciales como charteras e incluso aviones propiedad de empresas mineras. Uno de los mayores operadores combi en la historia estuvo en Canadá, y fue First Air.

Boeing 737-400 combi

ATR-72-600, si bien esta clase de aeronaves ya tienen un compartimiento delantero de carga, este de First Air disponía de una sección carguera más grande

Algunas otras aerolíneas que operaron servicios combi en algún momento de su historia incluyen Lan Chile, Royal Brunei Airlines, Finnair, Lufthansa, Air France, Sabena, Alitalia, Air Canada, entre otras. Nepal Airlines tuvo un 757-200M, versión combi, único en el mundo, pero siempre voló como avión de pasajeros.

Boeing 737-200 combi de Royal Brunei Airlines

Fuera de los fabricantes norteamericanos, muy pocos europeos, hoy en su mayoría extintos, fabricaron versiones QC de sus aviones. Airbus, heredera de muchas empresas de Europa, nunca ha desarrollado aviones de esta naturaleza.

Los soviéticos por su parte, tampoco se interesaron por el concepto. El modelo económico comunista no encontraba utilidad en aviones del tipo combi. Si una población necesitaba mover pasaje y carga vía aérea, el gobierno simplemente ordenaba a la omnipresente Aeroflot mandar los aviones necesarios sin importar el costo, así tuviera que operarse un vuelo con una docena de pasajeros y otro de carga con unos pocos kilos de mercancía. La apariencia era lo importante.

No obstante, por lo menos el legendario trijet regional Yakovlek Yak-40 tuvo versiones con compuerta de carga, denominadas Yak-40K, y esta imagen parece atestiguar que al menos el algún momento se usó alguno en modo combi, con carga adelante, y pasajeros entrando por la escalerilla trasera, así como en el 727 norteamericano.

Yak-40K de la rusa Gazpromavia

El fin de la era dorada de los aviones combi llegó con un accidente: el 28 de noviembre de 1987 el vuelo 295 de South African Airways, era cubierto con un Boeing 747-200M, haciendo la ruta de Taipei a Johannesburg, con escala en la isla de Mauricio. Un incendio se desató en la sección de carga, donde había baterias y partes plásticas de computadoras, y si bien la causa del incendio no se conoce con precisión, se estableció que un factor fue la configuración combi del avión, pues se creó una diferencia de presiones entre la sección de pasajeros y la de carga, y en algún punto esa diferencia hizo que el fuego se expandiera rápidamente entre la parte de pasajeros.

El Boeing 747-200M de South African Airways siniestrado

Este accidente, sumado a las cada vez mayores prestaciones de los nuevos modelos de aviones, así como los aumentos en demanda de pasaje y volumen de carga, causaron el declive de los combi y que muchas aerolíneas los fueran descontinuando de manera paulatina.

Una de las ultimas aerolíneas que dejaron de usar aviones combi fue Samaritan's Pourse, parte de una organización religiosa de ayuda humanitaria, y que hasta noviembre de 2025 operaban un DC-8 combi, lo sustituyeron por un Boeing 767 totalmente carguero.

Actualmente sólo hay 2 lugares en el mundo donde los aviones combi siguen volando de manera regular. 

En el lejano Oriente Japan Airlines opera una filial denominada Ryukyu Air Commuter, que conecta Okinawa con aeropuertos varios en las Islas Ryuku, un archipielago al sur de Japón, más cercano a Taiwan. Se cubre con cinco aviones Bombardier Dash-8-400 con sección de pasaje y carga, idóneos para las necesidades de dichas islas.

DHC-8 combi, la porción trasera es para carga

Y desde luego, Canadá es el último reducto de los aviones combi, por allá encontramos a la chartera Nolinor, que posee varios Boeing 737-200 combi especialmente adaptados para operar en pistas de grava. Apoyan operaciones mineras y ofrecen vuelos a comunidades aisladas.

Boeing 737-200 de Nolinor. Puede verse la compuerta de carga detras de la puerta de pasajeros. Obsérvese también una extraña estructura debajo de la toma de aire del motor, es un dispositivo que arroja aire hacia adelante para impedir que el motor atrape piedras u otros cuerpos extraños.

En 2019 First Air fue absorbida por Canadian North, otra aerolínea que ya era por sí misma una operadora de aeronaves combi, a la fecha tienen 737-400 en esta configuración.

Y está el caso de Air Inuit, aerolínea propiedad comunitaria del grupo étnico del mismo nombre. En su flota han tenido aviones DHC-8 y 737-200 combi.

Dash 8-300 combi, se fabrican en Canadá, por cierto

Boeing 737-200 combi

En marzo de este año Air Inuit recibió el primero de tres grandes Boeing 737-800 modificados a combi, es la primera vez en muchos años que un avión estrena una versión de este tipo en servicio comercial.

Boeing 737-800 combi