Listos los nuevos competidores de Airbus y Boeing

En estos días los los aviones con los que Rusia y China pretenden romper el duopolio de Airbus y Boeing ya han sido avistados con los colores de las primeras aerolíneas que los usarán.

Dichos aviones son el Irkut MC-21 ruso, y el COMAC C-919 chino.

Ambos modelos se sitúan en el segmento de aviones de pasillo único de 150-200 pasajeros, el más jugoso del mercado, ambos son el segundo proyecto con el que sus constructores, entes gubernamentales por cierto, buscan regresar a las viejas glorias (en el caso de Rusia) o de entrar de lleno al mercado (caso China), por lo pronto ambos modelos dependen de la tecnología occidental pero se planean versiones con componentes 100% nacionales.

Ambos aviones tienen sin embargo grandes lastres, pues aunque desde Airbus y Boeing los consideran competencia seria contra sus productos estrella (las familias A320 y B-737), la realidad es que tanto el MC-21 como el C-919 están condenados a no salir de su nicho de influencia, el cual es su país de origen: Rusia tiene sobre sí toda clase de sanciones internacionales que oscurecen cualquier posibilidad de exportación del MC-21 más allá de las viejas repúblicas ex-soviéticas, mientras que China verá frenados sus intentos de exportar el C-919 debido a las políticas norteamericanas relativas a la certificación y transferencia de tecnología.

Además sobre ambos proyectos se cierne la sombra del servicio post-venta deficiente, que ha sido el enemigo del Superjet 100 ruso y el ARJ-21 chino, los proyectos predecesores que por cierto, casi no guardan compatibilidad con el MC-21 y el C-919, lo cual también es un lastre severo.

Así que se antoja verdaderamente difícil que ambos aviones le compitan a los de Airbus y Boeing más allá de sus nichos naturales.

Por lo pronto, aquí las imágenes, todas con créditos a los autores.

Primero, desde hace varios meses puede verse ya el prototipo del C-919 en los colores de China Eastern Airlines, el avión está realizando sus últimas pruebas de aceptación con miras a entrar en servicio el próximo año.

El C-919 es un bimotor con capacidad para 150-168 pasajeros y un alcance de 3000 millas náuticas (poco más de 5500 Km), aunque muchos componentes, incluidos los motores, provienen de Occidente, el avión tiene pedidos por alrededor de 1000 ejemplares, pero todos ellos vienen de aerolíneas chinas en las que el gobierno tiene participación, o incluso hay pedidos por entes gubernamentales, así que resulta obvia la razón de este presunto éxito comercial.

Por cierto, no es de extrañar la tradición de espionaje industrial y piratería china, llegando a haber acusaciones serias, y de hecho cualquier versado un poco en aviación se dará cuenta que el C-919 tiene un fuselaje sospechosamente similar al del A320 y las ventanas delanteras son extrañamente parecidas a las del Boeing 787.

Aquí podemos ver además un detalle interesante justo delante del tren de aterrizaje delantero: la RAT, o turbina de aire de impacto. Es una pequeña hélice conectada a un generador, que se despliega cuando hay emergencia por fallo de ambos motores, el viento mueve la hélice y esto permite generar energía para los sistemas más críticos del avión. Aquí seguramente la desplegaron como parte de las pruebas del modelo.

Por otro lado, se acaba de dar a conocer un video del MC-21 siendo pintado en los colores de Rossiya, aerolínea filial de Aeroflot y en las que curiosamente, el gobierno es accionista. Se trata igualmente de un bimotor de fuselaje estrecho, con componentes occidentales (que sin embargo serán reemplazados en una versión 100% nacional), con capacidad para 163 pasajeros y una autonomía de 6400 Km. Tiene pedidos en firme por 175 ejemplares, de los cuales apenas 10 corresponden a Azerbaijan Airlines, el resto es de aerolíneas rusas.

Aquí algunas capturas del video:

El prototipo del MC-21 estará volando para capacitar a los pilotos de Rossiya y otras aerolíneas, pero al parecer no será hasta 2024 cuando el aparato entre en servicio comercial.

Imágenes antiguas de la Comarca Lagunera. PARTE 95

Llegamos una vez más a ese momento del mes en que resulta menesteroso hacer un viaje al pasado con imágenes robadas de manera cínica y descarada por el que esto escribe a sitios honorables como  Torreon y la Laguna: Gloria y Esplendor, Leyendas Laguna, Lerdo la Ciudad Jardin, Yo Soy de Gomez Palacio, Fotografía Antigua y de Antigüedades de Parras, Amigos de Mapimí,Durango, Verdesierto, Recuerdos del Tlahualilo, Mi San Pedro Coahuila. Veamos qué hay hoy en el recorrido:

Arrancamos hoy con esta postal de la avenida Morelos, en Torreón, con vista hacia el poniente, en la cuadra comprendida entre Treviño e Ildefonso Fuentes. Desconozco la data de la imagen.

Si de la primera foto nos dirigiéramos al norte por la Ildefonso Fuentes, nos toparíamos hace algunos ayeres en la esquina con la Avenida Juárez al negocio de venta de ropa llamado "El Combate". El edificio aún existe, aunque abandonado en malas condiciones generales.

Esquina de Valdez Carrillo e Hidalgo, en Torreón. Fecha no determinada. El bello edificio que domina la imagen no existe más, su lugar ha sido ocupado por una de esas farmacias grandotas de la letra M.

El mismo edificio de la imagen anterior puede verse en el centro-izquierda en esta imagen panorámica. En el extremo inferior derecho vemos la estación del Ferrocarril Internacional a Piedras Negras, mientras que en la esquina superior derecha tenemos la Plaza de Armas, se alcanza a apreciar parte del edificio del Banco de México, y a la izquierda de la plaza aún puede verse el Teatro Princesa, del que sólo algunos vestigios quedan ya, pues el sitio es ahora un estacionamiento público.

A propósito del Teatro Princesa, uno que se presentó ahí fue Mario Moreno, el legendario "Cantinflas", quien posa aquí para el estudio fotográfico torreonense Sosa.

Cementerio de autobuses ubicado en la colonia Las Brisas, de Ciudad Lerdo, Dgo. El color rojo los delata como pertenecientes a Transportes del Nazas, una de las empresas que tienen concesionadas las rutas urbanas de Lerdo y Gómez Palacio. Es probable que algunos de los ejemplares que se ven aquí hayan sido reacondicionados y hasta tal vez sigan circulando, uno nunca sabe.

Boulevard Miguel Alemán en Gómez Palacio, cerca de la entrada a Torreón, en 1970. Observamos aquí la construcción del Teatro Alberto M. Alvarado, principal recinto cultural de la ciudad. En la esquina inferior izquierda puede verse parte de la vía ramal de servicio del ferrocarril hacia el Parque Industrial Lagunero. En la actualidad el cruce es salvado mediante un puente vehicular que si bien alivia el tráfico, obstruye severamente la vista del teatro.

1928. Construcción del monumento a Cristóbal Colón, en la calzada que lleva su nombre, en Torreón, entre actuales avenidas Escobedo y Bravo. Afortunadamente la tendencia pseudo-indigenista no ha alcanzado aún a los alcaldes de Torreón, como en otras partes de Latinoamérica, especialmente las gobernadas por la izquierda, donde se ha hecho costumbre retirar toda clase de monumentos y menciones al navegante genovés en un presunto intento por reivindicar a las culturas nativas. Nos guste o no, todos tenemos herencia española y americana en mayor o menor proporcion, y si los pueblos autóctonos hoy están en la miseria, es culpa de los gobiernos actuales, no de los conquistadores de hace medio milenio.

Foto de fecha desconocida. Contrucción de la Iglesia de Guadalupe, en Torreón, situada en esquina de calles Ramos Arizpe y Juárez, desde la cual me parece que fue tomada la imagen.

Aquí una vista aérea de la iglesia, a la que aún le faltaban los campanarios.

A propósito de iglesias, aquí tenemos dos excelentísimas imágenes de la Iglesia de San Lorenzo, en el ejido del mismo nombre, del municipio de San Pedro de las Colonias, Coahuila. Llama la atención la presencia de una vía férrea que a juzgar por el ancho de la misma debe tratarse de rieles portátiles del tipo Decauville, que se usaron extensamente en las haciendas a lo largo y ancho del país.

Si de íconos religiosos se trata, no hay como el Cristo de las Noas, monumental escultura ubicada en el cerro de las Noas en el sur de Torreón, aquí vemos sus etapas de construcción a inicios de los 70's, reemplazando así al primer Cristo que hubo en ese lugar.

Gómez Palacio, Durango, esquina de calles Zaragoza y Morelos, en la que encontramos el Chalet Chibli, llamado así por el apellido de sus propietarios, y el cual aún existe.

Estación de ferrocarril en San Pedro, Coahuila.

Dos imágenes de la estación del ferrocarril en Yerbanís, Durango, sobre la línea del ferrocarril de Torreón a Durango.

Funeraria Serna, uno de los negocios más conocidos de su giro en Torreón, el edificio ya no existe.

Década de los 60's. Así lucía la Clínica (actualmente Hospital General de Zona) No. 16 del IMSS en Torreón, sobre el Boulevard Revolución. El nosocomio ha recibido diversas modificaciones en su fachada a lo largo de los años, y con posterioridad se construyó al lado la actual Unidad Médica de Alta Especialidad (UMAE) No. 71.

Bomberos de Torreón a finales de los 40's. El coche en la foto fue donado por el entonces Presidente de la República, Miguel Alemán.

Sencillamente espectacular, así puede describirse esta gran toma aérea del Río Nazas mostrando todo el poder de su cauce. Pocas fotos hay donde se pueden ver juntos los 3 puentes de celosías que unen o han unido a Torreón con Gómez Palacio y Lerdo a lo largo de los años, y son desde arriba hacia abajo: el puente del ferrocarril central México-Cd. Juárez, luego el puente del tranvía de Torreón a Lerdo, y abajo el puente vehicular que une el Blvd. Miguel Aleman en Gómez Palacio, y la calle Múzquiz de Torreón. Puede verse también el dique de la represa del El Coyote, que surtía de agua a las parcelas del noreste torreonense mediante un canal llamado igualmente como del Coyote..

Esta imagen debe ser de algún punto entre 1931, cuando se completó el puente vehicular, y 1954, cuando se desmontó el puente del tranvía.

Centro comercial Soriana Constitución, ubicado en esquina de calzada Salvador Creel y Boulevard Constitución, boulevard que por cierto, una vez fue el Canal del Coyote. 

Un domo de paneles translúcidos es característico del lugar, el cual se ha conservado pese a las múltiples remodelaciones que se le han hecho al edificio con el devenir de los años.

Magnífica imagen de principios del siglo XX en el Puente de Ojuela, al sureste de Mapimí, Durango., la verdad es que da miedo ver a esos tipos sentados o parados sobre la barandilla del puente.

La entrega se cierra con este excelentísimo mapa del Río Nazas en su extremo terminal, con las diversas haciendas, localidades y vías férreas entre los cuales discurre el cauce del Nazas. El mapa está fechado en 1890.

MÁS IMÁGENES

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En este blog defendemos al INE

Ojalá que yo esté en la lista de los que son espiados por el gobierno payaso, así el viejito chistoso podrá ver esto:

"El logro más importante es el de la autonomía del Consejo del IFE, la forma como se llegó a tener Consejeros independientes… dejó de depender el IFE de Gobernación"

Lo dijo en 1996 el mismo que ahora quiere que el Gobierno designe a los "candidatos" a Consejeros del INE, y que Gobernación se haga cargo del Padrón Electoral.

El DC-8 de Aeroflot

En una anterior entrada ya había yo publicado sobre este avión en específico, un DC-8-61 que se vistió por unos días con los colores de Aeroflot, la aerolínea de entonces Unión Soviética, que por cierto, en ese entonces (1991) se encontraba en sus días finales antes de desintegrarse en una serie de repúblicas más o menos independientes, ya que en la práctica muchas de ellas siguen subordinadas a los designios de Moscú.

Un destino parecido tuvo Aeroflot, se fragmentó con base en las divisiones que la aerolínea ya tenía, asi que cada país surgido tras el colapso de la URSS tuvo su propio pedacito de Aeroflot con el cual crear su propia aerolínea de bandera.

Una de esas naciones fue Armenia, y la aerolínea que iban a crear se llamaba Armenian Airlines, esto dio lugar a que la nueva aerolínea heredara aviones de Aeroflot, que sin embargo, no cumplían las normativas necesarias para volar a Europa, mercado que Armenian Airlines quería explotar tan pronto fuera independiente de Aeroflot, así que se decantaron por conseguir un avión occidental que cumpliera con esas reglamentaciones.

Armenian Airlines consiguió este avión en renta en agosto de 1991, había sido construido en 1967 y entregado a Eastern Airlines de Estados Unidos, de ahí el aparato tuvo una larga vida operativa en Jamaica, Islandia, África y Canadá, su propietario era Aviation Leasing Partners, y era quien lo rentaba a las aerolíneas. 

Fue llevado al aeropuerto irlandés de Shannon, donde Aeroflot tenía una base de mantenimiento dado que era escala habitual entre Rusia y el continente americano, ahí fue pintado con los colores de Aeroflot (hasta ese momento la nueva aerolínea aún era parte de Aeroflot) y en la deriva se agregaron el título y colores de Armenian Airlines, aunque todavía conservó la bandera de la Unión Soviética.

Como curiosidad, la cheatline, es decir, la banda azul del corte de pintura de Aeroflot, no fue pintada a nivel de las ventanillas, sino debajo de éstas.

Más curiosa era la matrícula asignada al avión, 5N-HAS, que corresponde a Nigeria, imagino que porque en ese momento Armenia aún no tenía designado un prefijo para los registros de sus aviones (el cual luego sería EK-).

Mientras tanto, aquí las fotos que algunos afortunados, crédito a ellos de por medio, lograron tomar del avión en su curioso corte de pintura.

No obstante, el avión se quedó esperando.

Los días inmediatamente antes y después de la caída de la URSS fueron caóticos en términos administrativos, de modo que los permisos de operación nunca llegaron, o nunca se tramitaron, quién sabe, igual y pudo ser que Aeroflot bloqueara el trámite para evitar así la vergüenza de poseer un avión occidental en su flota. Para noviembre el aparato fue rentado a PLUNA, de Uruguay, y luego pasó a AeroPerú. Finalmente terminó su vida en 1993 con Buffalo Airways de Canadá.

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 2

Para continuar con el recorrido histórico por las aeronaves que portaron los colores de la aerolínea más icónica de todos los tiempos, recordando que aquí está la Parte 1 de la serie.

Mientras el mundo contemplaba con horror las atrocidades de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am daba algunos saltos tecnológicos: en 1940 entró en servicio el Boeing 307 Stratoliner, derivado civil del famoso bombardero B-17, se trataba del primer avión de pasajeros con una cabina presurizada y aire acondicionado. No obstante, los 3 ejemplares de Pan Am primero vieron servicio como transportes para las fuerzas armadas norteamericanas, no será sino hasta 1944 que vuelvan a la vida comercial, principalmente en el Caribe.

Lockheed Lodestar, un modesto avión del que 16 ejemplares estuvieron en Pan Am desde 1941. Con estos aparatos se incorpora una nueva imagen para la aerolínea, incluyendo ahora un par de franjas azules a lo largo del fuselaje en acabado metálico natural.

El linaje del exitoso DC-3 empezaba a tomar fuerza con el confiable DC-4, un avión tetramotor de largo alcance (poco más de 6 mil kilómetros) y capacidad para 44 pasajeros. El modelo había iniciado como un carguero militar (C-54) y tras el fin de la guerra Douglas Aircraft decidió modificarlo para el servicio de pasajeros, donde resultó bastante exitoso. Pan Am operó casi un centenar de estos aparatos desde 1945.

Una de mis imágenes favoritas es ésta donde vemos a un DC-4 pasando junto a un Boeing 314, ambos de Pan Am. Sin duda simboliza la transición entre la era dorada de los botes voladores y la aviación masiva de la post-guerra.

El Lockheed Constellation, en diversas variantes, es otro de los aviones más icónicos de todos los tiempos, originalmente el avión surgió por pedido del mismísimo Howard Hughes, dueño de Trans Word Airlines (TWA) y adversario de Juan Trippe y su Pan Am. Una treintena de Constellations estuvieron en servicio con Pan Am, y hay quienes consideran ésta como una pequeña "victoria" de Hughes sobre Trippe. Con los Constellation llegaba también un nuevo livery, en el cual el belly del avión iba en gris, mientras que la parte superior ahora iba en blanco.

Convair 240. Una veintena de estos bimotores reemplazaron a los venerables DC-3 en las rutas de Pan Am a Centroamérica y Caribe a partir de 1948.

Curtiss C-46 Commando. Un carguero militar venido a menos al final de la Segunda Guerra, cuando todos los ejemplares pasaron de las fuerzas armadas al mercado civil de segunda mano. 12 aparatos prestaron servicio de carga en Pan Am, igualmente hacia el Caribe, desde 1948. Una característica innovadora del modelo era su fuselaje a doble burbuja o perfil en 8.

El lujo alcanzaba nuevas cotas con la llegada en 1949 del Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil del carguero C-97, que a su vez era una variante del bombardero estratégico B-29. El 377 llevaba un fuselaje en burbuja doble, siendo la burbuja superior la destinada a la cabina de 86 pasajeros con cocina, posibilidad de instalar literas y otras amenidades, mientras que la parte inferior se dedicaba a la carga, si bien Pan Am fue un paso más allá y colocó ahí un salón VIP tipo lounge con mini-bar, que se comunicaba con la cabina de pasaje a través de una escalera de caracol. Estos lujosos aparatos volaron regularmente entre Estados Unidos y Europa, en ciertos momentos sin escalas.

Douglas DC-6, 50 de estos aviones entraron en servicio con Pan Am entre 1952 y 1954. Era en esencia una versión de mayor capacidad y prestaciones que el cumplidor DC-4. Además tenía ventanas rectangulares, que eran la tendencia en la época y reflejaban modernidad.

Douglas DC-7. A pedido de Pan Am Douglas alargó y remotorizó el DC-6, resultando en el DC-7, del cual hubo 27 aviones en servicio con la aerolínea desde 1955. Desafortunadamente para el aparato, su historia de éxito (que sin duda la tuvo) fue truncada con la llegada de una nueva tecnología revolucionaria.

Esa nueva tecnología era nada menos que el motor a reacción, o jet. Si bien el motor a reacción ya estaba presente en cazas del final de la Segunda Guerra y en 1949 los ingleses lanzaron el primer jet de pasajeros, no será sino hasta finales de los 50's que los norteamericanos entren de lleno en esta nueva tecnología de propulsión. El Boeing 707 fue la apuesta de dicho constructor, que derivó en un indudable éxito comercial, las diferentes variantes del modelo permitieron por vez primera tener un servicio intercontinental sin escalas de manera rutinaria, además de eso los precios se hicieron más accesibles, permitiendo la creación de la llamada Clase Turista, aunque paralelamente a ello una nueva clase social se generaba, pues ahora los ricos y acaudalados podían viajar en cuestión de horas entre continentes y océanos, a este nuevo grupo de viajeros se les conoció como el "jet set". También apareció el "jet lag", que es el desajuste que se sufre en los ciclos de sueño y vigilia derivados de viajar tan lejos en poco tiempo.

El 707 es uno de los aviones emblemáticos en la historia de Pan Am, entró en servicio con la aerolínea en 1958 y con el modelo se estrenó la imagen de la cheatline azul, así como el que se convertiría en uno de los logotipos más famosos de la historia: el mundo azul de Pan Am.

DC-8. La Douglas no se iba a quedar de brazos cruzados mientras Boeing preparaba su reactor, y en competencia con ellos desarrollaron el DC-8, que originalmente iba a comprar Pan Am en exclusiva. Una serie de desacuerdos en el desarrollo del aparato hicieron que Pan Am volteara a ver el 707 si bien ya se habían comprometido contractualmente por 25 aparatos, los cuales entraron en servicio a partir de 1960. Pan Am era la única aerolínea en ese entonces en operar los dos principales aviones jet norteamericanos.

Boeing 720. Un derivado poco conocido del 707 diseñado para operar en rutas de mediano alcance con una demanda de pasajeros menor, y sobre todo con aeropuertos con pistas cortas. El 707 y DC-8 habían revolucionado la industria más rápido de lo que se creía y la mayoría de los aeropuertos del mundo no tenían las instalaciones adecuadas para recibirlos. El 720 era la respuesta a esa carencia. Pan Am sólo operó 9 de estos aparatos, todos de segundo uso.

Pero Boeing fue otro paso adelante con la creación del 727, un trirreactor preparado para aeropuertos con instalaciones más modestas y alta densidad de pasajeros. El modelo fue un éxito inusitado de ventas y por muchos años fue el avión más vendido de la historia, operando en prácticamente todo el mundo. Pan Am llegó a tener casi 100 ejemplares del avión en sus dos variantes: 727-100 y 727-200, con diferentes longitudes del fuselaje. El avión operó desde 1965 con la aerolínea, hasta el final de sus días.

Paralelamente al negocio de pasajeros, Pan Am incursionó en la aviación ejecutiva, cuando le apostaron a comercializar en Estados Unidos el modelo francés Dassault Mystere 20, un nombre que en Pan Am no encontraron nada atractivo, y rebautizaron al modelo simplemente como Falcon 20. 169 de estos aviones privados fueron vendidos por Pan Am. Hoy en día la familia de aviones Falcon está entre las preferidas por los ricos y peludos del mundo.

El pináculo de Pan Am llegó en 1970 con el Boeing 747, el ultraconocido Jumbo Jet, también conocido como La Reina de los Cielos, se trataba de un avión masivo para la época, con una inconfundible joroba delantera donde se alojaba un salón VIP, y daba cabida a alrededor de 400 pasajeros. Contra todo pronóstico la gigantesca aeronave se convirtió en un éxito, y convirtió al transporte de pasajeros en algo verdaderamente masivo, al abaratar los costos como nunca antes: familias de mediano ingreso podían por primera vez cruzar los océanos y disfrutar de unas vacaciones en otro continente. Mientras tanto, la Primera Clase no hacía sino aumentar la opulencia en la que viajaban.

El 747 con diversas variantes en longitud y usos civiles y militares es inconfundible y a fecha de publicar este post está a unas semanas de cerrar su producción que es de más de mil ejemplares a lo largo de la historia.

Boeing 747SP, un curioso modelo, conocido también como Baby Jumbo, era la respuesta de Boeing al hueco que se había creado entre el masivo 747 y el popular 707. Era un Jumbo acortado en 14 metros y con alcance suficiente para volar entre New York y Oriente Medio, como había pedido Pan Am, si bien los aviones llegaron a cubrir una ruta alrededor del mundo que iniciaba y terminaba en New York con escalas en Delhi y Tokio.

Sólo se construyeron 45 aviones del modelo, 11 de los cuales operaron con Pan Am, en la actualidad el modelo es una suerte de "clásico de culto" con un club no oficial de fans alrededor del orbe, entre los que se encuentra el que esto escribe. Uno de ellos operó hasta hace un par meses como telescopio volador para la NASA. Quedan sólo 3 747SP en servicio activo en el mundo: dos para el fabricante de motores Pratt & Whitney y uno en el operador privado Las Vegas Sands.

Hasta aquí el post. Aquí la parte 3 y final de la serie.