RETROJETS. PARTE 6

Continuando con el recorrido por los aviones retro, cada año salen unos cuantos más, y aquí tenemos más ejemplos. Como siempre, recordar que aquí se encuentran las otras partes de esta serie:

PARTE 1

PARTE 2

PARTE 3

PARTE 4

PARTE 5

SERVIVENSA

Hoy toca reseñar una que nació siendo retro, Servicios Aéreos Avensa, o simplemente Servivensa, fue una filial fundada en 1989 por la aerolínea venezolana Avensa (Aerovías Venezolanas, S.A.), y contaba con un bello corte de pintura con una cheatline en azul, y la nariz de las aeronaves con un esquema también de franjas horizontales.

Este esquema en realidad es parecido, mas no igual, al que portó Pan Am en los primeros años de la posguerra, la cosa aquí es que Pan Am fundó Avensa en 1943 y de hecho le heredó el logotipo del mundo enmarcado en una ala, característico de Pan Am.

Avensa luego fue nacionalizada por el gobierno, pero siguió manteniendo cortes de pintura y títulos con tipología similares a los de Pan Am, además del mismo logo. Para cuando en 1989 Avensa a su vez fundó Servivensa, ésta se convirtió en una suerte de "nieta" de Pan Am, conservando el logo, la tipología, y un corte de pintura retro. He aquí lo que tuvieron en su flota:

Boeing 757-200, como siempre digo, al 757 le quedan casi todos los cortes de pintura, excepto el esquema Negus de British Airways, ese se veía bastante horroroso.

B727-200

B727-100

B737-200

DC-9-50

DC-9-30

Un clásico que ya de por sí es retro: los veteranos DC-3, ya con medio siglo a cuestas, también operaron para Servivensa

Los pequeños de la casa: Beechcraft C90 King Air

VIRGIN AUSTRALIA

Con fecha 30 de marzo de 2026, la aerolínea de bajo costo Virgin Australia reveló un Boeing 737 MAX-8 con los colores que solía tener hace apenas 2 décadas: por aquellos días se llamaba Virgin Blue y era parte del consorcio Virgin fundado por el magnate de la música Richard Branson; el corte de pintura en sus aviones era casi totalmente en rojo con la deriva en blanco y algunos detalles en azul, el motivo del rojo era básicamente porque a los pelirrojos en Australia se les dice "bluey" de manera coloquial.

Actualmente, ya con otro nombre y nuevos dueños, los aviones de Virgin Australia van totalmente en blanco. Este nuevo 737-MAX es el ejemplar número 150 del modelo en la flota de la empresa y evoca a las primeras aeronaves de Virgin Blue, con la salvedad de que las pocas partes del avion que iban pintadas en azul aquí van en gris claro.

Mayo 2026: Un nuevo par de aviones se unen a la fiebre retro:

EGYPTAIR

La aerolínea del país de las pirámides celebra 95 años de existencia. Si bien como tal existe desde 1971, lo cierto es que sus orígenes se rastrean hasta 1931, cuando se fundó Misr Airwork, luego renombrada Misrair (Misr, مصر, significa Egipto en árabe). Entre 1958 y 1961 Egipto y Siria se unificaron en un solo país denominado República Árabe Unida, y Misrair absorbió los activos de Syrian Airways, cambiando su nombre a United Arab Airlines. En 1961 Siria dejó la unión aunque Egipto siguió conservando el nombre de Republica Arabe Unida hasta 1971, cuando oficialmente tomó el nombre actual, y es el mismo año en que la aerolínea se denomina Egyptair, siendo además de las pocas aerolíneas que operó aviones soviéticos y occidentales de manera simultánea durante la Guerra Fría.

El pasado 9 de mayo Egyptair develó una Boeing 737-800 con los colores originales que tuvo entre 1971 y finales de los 90's: una llamativa cheatline roja con otra debajo de color dorado, y en su deriva vertical presenta su versión del logo inspirado, como no podía ser de otra forma, en Horus, el dios del cielo en la cosmogonía egipcia.

SUN COUNTRY AIRLINES

Apenas 3 días después, 12 de mayo, Sun Country Airlines, línea de bajo costo americana con sede en Minneapolis, presentó un 737-800 con los colores que tuvo entre 1994 y 2001, año a partir del cual empezaron a cambiarse a un esquema predominantemente azul y naranja. 

Con este aparato están conmemorando 43 años de existencia, además el avión está dedicado a la memoria de Jim Olsen, fundador de la empresa, y quien falleció el pasado abril.

(AGOSTO 2026) FEDEX

Otra carguera se une a la fiebre retro, Federal Express, abreviado desde hace años como FedEx, es una de las más grandes empresas de paquetería de Estados Unidos y del orbe; acaba de presentar este enorme Boeing 777F carguero con la librea morada que tuvo creo en los 80's.

Simplemente espectacular.

NORTHERN AIR CARGO

Septiembre 2026, una más del negocio de la carga se apunta en la lista del sábado por la noche: Northern Air Cargo, con sede en Anchorage, Alaska, acaba de anunciar la próxima incorporación de un Boeing 737-800F con capacidad de 40 toneladas, viene con una librea retro para conmemorar que la empresa cumple 70 años de existencia, dicho corte de pintura se usaba en los DC-6 que operaron entre 1969 y 1994.

BUFFALO AIRWAYS

Ésta es una aerolínea que empezó como un negocio familiar en Yellowknife, Canadá, operada inicialmente por "Buffalo" Joe McBrayan, y a quien la empresa debe su nombre. Opera vuelos de carga, renta de aeronaves para propósitos generales, extinción de incendios, y alguna vez realizaron vuelos regulares de pasajeros.

Su flota es bastante pintoresca y ha llamado la atención mundial debido a que algunas de sus aeronaves son auténticas piezas de museo que se mantienen en condiciones totalmente operativas, llegando incluso a tener un reality shoy, Ice Pilots, en el History Channel, y en el que incluso apareció el mismísimo Bruce Dickinson de Iron Maiden, para volar uno de sus aviones.

He aquí lo que tienen en su flota, fotos como es menester, con créditos a los autores:

Cessna 310

Beechcraft 95

Beechcraft 55 Baron

Cessna 185, equipado con flotadores

Beechcraft King Air 90

Beechcraft King Air 100

Rockwell Commander

Canadair CL-215, especializado en extinción de incendios

Curtiss C-46, un clásico de la Segunda Guerra Mundial del mundo

Douglas DC-3, el avión histórico por excelencia, y que aún puede verse en muchas partes de Canadá

Douglas DC-4 adaptado para la lucha contra incendios

Lockheed Electra, para transporte de carga

La mas reciente incorporación, y la primera aeronave a reacción en la historia de Buffalo, es este Boeing 737-300F con el que la empresa empezará a realizar vuelos regulares de carga, esto ante el incremento de la demanda y del comercio en línea

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 1

Ninguna aerolínea despierta tanto interés en el mundillo aeronáutico como Pan American World Airways, más conocida por su diminutivo Pan Am. Llegó a ser la mayor aerolínea del mundo, determinante en la creación de aeropuertos alrededor del mundo, cliente de lanzamiento de aviones legendarios, pionera de múltiples tecnologías, rutas y servicios que hoy damos por hecho, e incluso creadora de costumbres que hoy son norma en todas las aerolíneas.

Desde luego, también es motivo de interés su dramática desaparición en 1992, con una historia financiera turbulenta que suele ser caso de estudio entre aquellos que se dedican a los negocios. 

No obstante, lo que ahora me atañe son los aviones que pasaron por sus filas, desde su modesto inicio con un avión prácticamente rentado a las prisas, hasta el icónico jumbo 747 que por cierto, está a unas semanas de finalizar la producción luego de 53 años. En esta y otras entradas iré publicando fotos, con créditos a los autores, de las diversas aeronaves que constituyeron la rica historia de la aerolínea.

La historia de Pan Am arranca en 1927, cuando el gobierno de EU abrió una licitación para una ruta de correo y pasaje entre Miami y La Habana. Pan American era una pequeña empresa creada por un grupo de militares norteamericanos específicamente para obtener esa licitación, lo cual ocurrió, no obstante Pan American no tenía instalaciones, cosa que sí tenia la empresa Atlantic, Gulf & Caribbean, además, una tercera empresa tenía los derechos de exclusividad a Cuba: Aviation Corporation of America, de Juan Trippe.

Es pues que estas tres compañías tenían cada una una parte de lo que se necesitaba, así que se fusionaron en Pan Am. Lo que la naciente Pan Am no tenía, ni ninguna de las otras dos, eran aviones.

No hay fecha que no se cumpla, y el 19 de octubre de 1927 era la fecha estipulada por el gobierno norteamericano para que Pan Am iniciara los vuelos, no obstante, seguía sin tener aviones con los cuales cumplir el contrato. Afortunadamente intervino la providencia, pues ese mismo día arribaba a Miami el piloto Cyrill Caldwell en un hidroavión Fairchild FC-2 de la empresa West Indian Aerial Express, de República Dominicana.

Este avión, llamado "La Niña" fue alquilado por Pan Am, de modo que el correo fue mandado a tiempo pese al inconveniente de no tener aeronaves propias. El primer avión de Pan Am no era de Pan Am.

Los primeros aviones oficiales de Pan Am llegaron unas semanas después, en forma de 3 trimotores europeos Fokker F.VII con capacidad para 12 pasajeros.

El Fokker F.10 fue una versión con motores más potentes, 12 ejemplares engrosaron las filas de Pan Am.

Uno de los aviones más icónicos de la aviación norteamericana fue el Ford Trimotor, en diversas variantes, Pan Am tuvo cerca de una treintena de estos aparatos que se incorporaron a partir de 1928. Muchos de estos aviones pasaron en los siguientes años a formar parte de las muchas aerolíneas latinoamericanas que Pan Am controlaba al ser accionista de éstas, o de plano fundadora.

Horroroso hidroavión Loening Air Yacht, del que hubo 8 ejemplares en Pan Am a finales de los años 20. Muchos pasaron a sus subsidiarias en América Latina y otras partes del mundo.

Sikorsky S-38 Amphibion. Con este aparato y su predecesor, el S-36, daba inicio la era de los botes voladores. En la segunda y tercera décadas del siglo pasado no existían muchos aeropuertos que digamos, así que el transporte masivo de pasajeros se hacía en hidroaviones, que básicamente eran aviones con quilla y flotadores para amerizar, de este modo se aprovechaban los puertos ya existentes en las costas, así como en ríos y lagos.

Pan Am abrió muchos destinos alrededor del mundo con esta clase de aeronaves, en aquellos días tenía barcos y personal para realizar expediciones que hacían labores de prospección para buscar lugares dónde abrir bases y puertos.

Fairchild 71. Era una versión mejorada del FC-2 como el que alquiló Pan Am en su primer día, se incorporó una veintena de aparatos desde 1929, varios de ellos con flotadores.

Consolidated Comodore. 14 ejemplares fueron encargados por la brasileña NYRBA. Luego NYRBA fue comprada por Pan Am, de modo que se hizo con los aparatos. El Commodore sería el segundo gran bote volador de la compañia, con el que se podían cruzar los Andes de manera traquila.

Lockheed Vega. Hubo al menos dos aviones en servicio de este monomotor de ala alta.

Sikorsky S-40. Solicitado por Pan Am como un reemplazo del S-38, fue uno de los hidroaviones más grandes jamás construidos, se trataba nada menos que de un cuatrimotor en el que los pasajeros viajaban a un lujo nunca antes visto, en auténticos camarotes privados.

Este servicio de lujo se convertiría en el producto estrella de la compañía, los pilotos empezaron a usar los rangos que se usaban en los barcos (Capitán y Primer Oficial), además de empezar uniformes muy similares a los de sus contrapartes marinas, algo que se sigue aplicando hasta la fecha en mayor o menor medida, y por aquellos días los pilotos eran auténticas celebridades que una noche volaban y a la otra tenían una cita con alguna estrella de cine.

También con el Sikorsky 40 inició la tradicion de bautizar a los aparatos con el nombre de "Clipper", en alusión a cierta clase de barcos veloces. El primer avión con un nombre así fue el American Clipper. Este modelo empezó a volar con Pan Am en 1931.

No obstante el avión no fue del agrado de Juan T. Trippe, dueño de Pan Am, por el tosco aspecto del armazon de alas, motores y flotadores, y sólo tres ejemplares se construyeron.

Sikorsky se puso manos a la obra y en 1934 sale el modelo S-42, más grande y mucho más lujoso. 10 de estos aparatos entraron en las filas de Pan Am, y con ellos la aerolínea conectó por primera vez a Australia, China y Hong Kong con Estados Unidos vía aérea, claro está que con varias escalas, especialmente en las islas de Oceanía.

Ese mismo año llega un avión poco conocido y poco exitoso, pero cuya descendencia marcaría la historia de la aviación mundial, el bimotor Douglas DC-2. Fue el primer avión hecho con un fuselaje metálico que tuvo Pan Am y hubo una veintena de estos aviones en servicio con la empresa y sus aerolíneas subsidiarias alrededor del planeta.

Douglas Dolphin. Sólo dos ejemplares de este pequeño hidroavión bimotor vieron servicio con Pan Am en 1934. Ambos fueron traspasados a la filial china.

Lockheed Electra. En 1935 se incorporó una decena de estos aviones.

Martin 130. La era dorada de los botes voladores continuaba con este enorme tetramotor en el que 41 personas podían alojarse cómodamente en sus camarotes. Tres Martin 130 trabajaron para la Pan Am desde 1935, y con ellos se cubrieron rutas a Hawaii, Filipinas y China.

Stearman C3B. Estos aparatos no se usaron para el traslado de pasajeros, sino en las labores de exploración para nuevas bases y puertos fluviales donde los enormes hidroaviones pudieran acuatizar.

1936 ve la llegada del "Baby Clipper". El Sikorsky S-43 era una versión más pequeña del impresionante S-42, salvo que sólo tenía dos motores en lugar de 4, y el aparato era anfibio, ya que como puede verse en la imagen, podría realizar operaciones en tierra o en el mar gracias a un robusto tren de aterrizaje retráctil. 14 ejemplares sirvieron en Pan Am, principalmente en la división brasileña, así como en Hawaii, donde prestaban un servicio tipo commuter (alimentador) entre Honolulu y el resto de las islas.

El pináculo de la era de los botes voladores llegó con el magistral Boeing 314, con un tamaño y lujo descomunales, era el Titanic de los hidroaviones. El caviar y el champagne se consumen rutinariamente en estos palacios voladores en los que sólo los más acaudalados o importantes podían subirse. Hubo 9 ejemplares con Pan Am, que se volvieron legendarios, incluso participarían en la Segunda Guerra Mundial, uno los B-314 dio la vuelta al mundo por necesidad, iba de Estados Unidos a Australia, pero una vez ahí el avión debió regresar por África y América, pues con el estallido de la guerra, el Océano Pacífico ya no era un lugar seguro para los aviones norteamericanos.

La US Navy requisó los 9 aparatos para transporte, de modo que uno de ellos llevó al presidente Franklin Roosevelt a las famosas conferencias de las naciones aliadas para exigir la rendición de los países del Eje, y en las cuales iniciaría la Guerra Fría.

La Segunda Guerra Mundial del mundo trajo consigo una serie de cambios drásticos en la incipiente industria aeronáutica civil. Lo que una vez fueron bases aéreas militares, especialmente en Europa, ahora quedaban sin uso, y de ellas nacieron los primeros grandes aeropuertos. 

Hubo también un enorme número de aviones militares de transporte de tipo "terrestres" (no hidroaviones), que se quedaban sin propósito, y los cuales las fuerzas armadas vendían a precio de ganga a las aerolíneas de todo el mundo, como el DC-3 de la imagen. El DC-3, derivado civil del carguero militar C-47 es con mucho el avión más legendario en la historia de la aviación, con miles de aparatos de segunda mano al final de la guerra, y un número similar construido después.

El DC-3 hizo de la aviación una actividad segura y masiva por primera vez en la historia, y en el caso de Pan Am hubo alrededor de 80 ejemplares, que se fueron incorporando en diversos momentos desde 1937.

He aquí las partes 2 y 3 de este recorrido.

PACIFIC SOUTHWEST AIRLINES

Una de las aerolíneas más extravagantes que han existido en los Estados Unidos fue PSA, Pacific Southwest Airlines, línea aérea de pintorescas costumbres y que operaba mayoritariamente confinada al estado de California, con lo que no estaba obligada a cumplir con ciertos reglamentos e impuestos federales.

Una de esas restricciones eran las tarifas, que a menudo estaban entre las más baratas del mercado, puede decirse que PSA fue una de las precursoras del modelo de aerolínea de bajo costo a nivel mundial.

Veamos algo de lo que hubo en su flota:

Douglas DC-3. Los primeros 3 aparatos de PSA fueron rentados a 1,000 dólares por mes en 1949. Por aquellos días la empresa operaba entre San Diego (donde estaba su base de operaciones), Burbank y Oakland. La oficina de la naciente empresa era ¡una letrina!, en realidad dicho defecatorio era un sobrante de la Segunda Guerra Mundial adaptado para la venta de boletos.

DC-4. Estos aviones tuvieron la particularidad de que PSA les pintó rectángulos negros alrededor de las ventanas, que eran redondas, esto para que los aviones se "hicieran pasar" por los más modernos DC-6, que por aquellos días eran el escaparate de lo que la tecnología norteamericana podía ofrecer. Con los DC-4 la empresa se expandió a Los Angeles y San Francisco.

Y sí, finalmente la aerolínea logró tener un DC-6, con todo y sus ventanas cuadradas.

Lockheed L-188 "Electra", reemplazaron a la flota Douglas a principios de los 60. Un nuevo y colorido corte de pintura sustituyó al más formal rojo, ahora se buscaba dar una idea de juventud y amigabilidad al pasajero. Los aviones empiezan a portar "sonrisas" debajo del morro.

Paralelamente la empresa inicia su propia escuela de vuelo, con aeronaves como este Learjet 24.

Piper PA-23-350

Piper PA-24-260

Piper PA-28R-180

Un par de aviones de fabricación japonesa NAMC YS-11 se incorporaron a la escuela, aunque nunca llegaron a volar con insignias ni colores de PSA. 

Bell 47. Aunque registrado con la escuela, este helicóptero hacía funciones para el periódico Evening Tribune, que me imagino, era un diario local de San Diego, y no el ultra conocido diario que se edita en New York. 

Y está esta otra... ehm.. chingadera. Helicóptero Brantly B2B. Más parece un chapulín, o un cono de helado volador.

A mediados de los 60's vino el salto cualitativo con la entrada en servicio de los jets a reacción, con los trirreactores Boeing 727.

Boeing 737-200

Douglas DC-9-32

McDonell Douglas MD-82

En los 80's el pequeño tetrarreactor inglés de ala alta BAe-146 se convirtió en la espina dorsal de la empresa, cuando por fin pudo expandirse a otros destinos más allá de California por toda la costa oeste, aprovechando la desregulación del mercado aerocomercial norteamericano. Incluso llegó a volar a México.

Pero el mayor hito de PSA, y por lo que es recordada, es por su par de aviones Lockheed L-1011 Tristar, aviones de larga distancia que cubrieron la ruta San Francisco-Los Angeles-San Diego, convirtiendo a PSA en la única línea aérea estatal en contar con aviones de fuselaje ancho. 

La mayor particularidad sin embargo, era que la bodega de equipaje debajo de los pasajeros fue adaptada como salon VIP con amenidades como asientos lounge, mini-bar, los vuelos eran cortos y la mayoría de los pasajeros no traían consigo demasiado equipaje, lo que permitió aprovechar ese espacio. Los pasajeros podían acceder a ella desde una escalerilla en el piso de pasaje, o bien hacerlo directamente desde el exterior del avión cuando lo abordaban en el aeropuerto.

El experimento duró poco debido al aumento de los precios del combustible y los aviones sólo prestaron servicio 8 meses. La aerolínea finalmente desapareció en 1988 cuando fue absorbida por US Air, luego renombrada US Airways, y la cual a su vez quebró en 2004. Lo que quedó de la empresa fue absorbido por American Airlines.

A mediados de la década pasada American decidió pintar algunos de sus aviones con esquemas "retro", recordando las múltiples líneas aéreas que se han ido fusionando/comprando a lo largo del tiempo para formar la actual American Airlines (es una historia bastante complicada), y desde luego, el legado de PSA debía ser recordado, en 2015 una Airbus A319 fue pintada con los colores de la desaparecida compañía, incluyendo la distintiva sonrisa.