Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 2

Para continuar con el recorrido histórico por las aeronaves que portaron los colores de la aerolínea más icónica de todos los tiempos, recordando que aquí está la Parte 1 de la serie.

Mientras el mundo contemplaba con horror las atrocidades de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am daba algunos saltos tecnológicos: en 1940 entró en servicio el Boeing 307 Stratoliner, derivado civil del famoso bombardero B-17, se trataba del primer avión de pasajeros con una cabina presurizada y aire acondicionado. No obstante, los 3 ejemplares de Pan Am primero vieron servicio como transportes para las fuerzas armadas norteamericanas, no será sino hasta 1944 que vuelvan a la vida comercial, principalmente en el Caribe.

Lockheed Lodestar, un modesto avión del que 16 ejemplares estuvieron en Pan Am desde 1941. Con estos aparatos se incorpora una nueva imagen para la aerolínea, incluyendo ahora un par de franjas azules a lo largo del fuselaje en acabado metálico natural.

El linaje del exitoso DC-3 empezaba a tomar fuerza con el confiable DC-4, un avión tetramotor de largo alcance (poco más de 6 mil kilómetros) y capacidad para 44 pasajeros. El modelo había iniciado como un carguero militar (C-54) y tras el fin de la guerra Douglas Aircraft decidió modificarlo para el servicio de pasajeros, donde resultó bastante exitoso. Pan Am operó casi un centenar de estos aparatos desde 1945.

Una de mis imágenes favoritas es ésta donde vemos a un DC-4 pasando junto a un Boeing 314, ambos de Pan Am. Sin duda simboliza la transición entre la era dorada de los botes voladores y la aviación masiva de la post-guerra.

El Lockheed Constellation, en diversas variantes, es otro de los aviones más icónicos de todos los tiempos, originalmente el avión surgió por pedido del mismísimo Howard Hughes, dueño de Trans Word Airlines (TWA) y adversario de Juan Trippe y su Pan Am. Una treintena de Constellations estuvieron en servicio con Pan Am, y hay quienes consideran ésta como una pequeña "victoria" de Hughes sobre Trippe. Con los Constellation llegaba también un nuevo livery, en el cual el belly del avión iba en gris, mientras que la parte superior ahora iba en blanco.

Convair 240. Una veintena de estos bimotores reemplazaron a los venerables DC-3 en las rutas de Pan Am a Centroamérica y Caribe a partir de 1948.

Curtiss C-46 Commando. Un carguero militar venido a menos al final de la Segunda Guerra, cuando todos los ejemplares pasaron de las fuerzas armadas al mercado civil de segunda mano. 12 aparatos prestaron servicio de carga en Pan Am, igualmente hacia el Caribe, desde 1948. Una característica innovadora del modelo era su fuselaje a doble burbuja o perfil en 8.

El lujo alcanzaba nuevas cotas con la llegada en 1949 del Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil del carguero C-97, que a su vez era una variante del bombardero estratégico B-29. El 377 llevaba un fuselaje en burbuja doble, siendo la burbuja superior la destinada a la cabina de 86 pasajeros con cocina, posibilidad de instalar literas y otras amenidades, mientras que la parte inferior se dedicaba a la carga, si bien Pan Am fue un paso más allá y colocó ahí un salón VIP tipo lounge con mini-bar, que se comunicaba con la cabina de pasaje a través de una escalera de caracol. Estos lujosos aparatos volaron regularmente entre Estados Unidos y Europa, en ciertos momentos sin escalas.

Douglas DC-6, 50 de estos aviones entraron en servicio con Pan Am entre 1952 y 1954. Era en esencia una versión de mayor capacidad y prestaciones que el cumplidor DC-4. Además tenía ventanas rectangulares, que eran la tendencia en la época y reflejaban modernidad.

Douglas DC-7. A pedido de Pan Am Douglas alargó y remotorizó el DC-6, resultando en el DC-7, del cual hubo 27 aviones en servicio con la aerolínea desde 1955. Desafortunadamente para el aparato, su historia de éxito (que sin duda la tuvo) fue truncada con la llegada de una nueva tecnología revolucionaria.

Esa nueva tecnología era nada menos que el motor a reacción, o jet. Si bien el motor a reacción ya estaba presente en cazas del final de la Segunda Guerra y en 1949 los ingleses lanzaron el primer jet de pasajeros, no será sino hasta finales de los 50's que los norteamericanos entren de lleno en esta nueva tecnología de propulsión. El Boeing 707 fue la apuesta de dicho constructor, que derivó en un indudable éxito comercial, las diferentes variantes del modelo permitieron por vez primera tener un servicio intercontinental sin escalas de manera rutinaria, además de eso los precios se hicieron más accesibles, permitiendo la creación de la llamada Clase Turista, aunque paralelamente a ello una nueva clase social se generaba, pues ahora los ricos y acaudalados podían viajar en cuestión de horas entre continentes y océanos, a este nuevo grupo de viajeros se les conoció como el "jet set". También apareció el "jet lag", que es el desajuste que se sufre en los ciclos de sueño y vigilia derivados de viajar tan lejos en poco tiempo.

El 707 es uno de los aviones emblemáticos en la historia de Pan Am, entró en servicio con la aerolínea en 1958 y con el modelo se estrenó la imagen de la cheatline azul, así como el que se convertiría en uno de los logotipos más famosos de la historia: el mundo azul de Pan Am.

DC-8. La Douglas no se iba a quedar de brazos cruzados mientras Boeing preparaba su reactor, y en competencia con ellos desarrollaron el DC-8, que originalmente iba a comprar Pan Am en exclusiva. Una serie de desacuerdos en el desarrollo del aparato hicieron que Pan Am volteara a ver el 707 si bien ya se habían comprometido contractualmente por 25 aparatos, los cuales entraron en servicio a partir de 1960. Pan Am era la única aerolínea en ese entonces en operar los dos principales aviones jet norteamericanos.

Boeing 720. Un derivado poco conocido del 707 diseñado para operar en rutas de mediano alcance con una demanda de pasajeros menor, y sobre todo con aeropuertos con pistas cortas. El 707 y DC-8 habían revolucionado la industria más rápido de lo que se creía y la mayoría de los aeropuertos del mundo no tenían las instalaciones adecuadas para recibirlos. El 720 era la respuesta a esa carencia. Pan Am sólo operó 9 de estos aparatos, todos de segundo uso.

Pero Boeing fue otro paso adelante con la creación del 727, un trirreactor preparado para aeropuertos con instalaciones más modestas y alta densidad de pasajeros. El modelo fue un éxito inusitado de ventas y por muchos años fue el avión más vendido de la historia, operando en prácticamente todo el mundo. Pan Am llegó a tener casi 100 ejemplares del avión en sus dos variantes: 727-100 y 727-200, con diferentes longitudes del fuselaje. El avión operó desde 1965 con la aerolínea, hasta el final de sus días.

Paralelamente al negocio de pasajeros, Pan Am incursionó en la aviación ejecutiva, cuando le apostaron a comercializar en Estados Unidos el modelo francés Dassault Mystere 20, un nombre que en Pan Am no encontraron nada atractivo, y rebautizaron al modelo simplemente como Falcon 20. 169 de estos aviones privados fueron vendidos por Pan Am. Hoy en día la familia de aviones Falcon está entre las preferidas por los ricos y peludos del mundo.

El pináculo de Pan Am llegó en 1970 con el Boeing 747, el ultraconocido Jumbo Jet, también conocido como La Reina de los Cielos, se trataba de un avión masivo para la época, con una inconfundible joroba delantera donde se alojaba un salón VIP, y daba cabida a alrededor de 400 pasajeros. Contra todo pronóstico la gigantesca aeronave se convirtió en un éxito, y convirtió al transporte de pasajeros en algo verdaderamente masivo, al abaratar los costos como nunca antes: familias de mediano ingreso podían por primera vez cruzar los océanos y disfrutar de unas vacaciones en otro continente. Mientras tanto, la Primera Clase no hacía sino aumentar la opulencia en la que viajaban.

El 747 con diversas variantes en longitud y usos civiles y militares es inconfundible y a fecha de publicar este post está a unas semanas de cerrar su producción que es de más de mil ejemplares a lo largo de la historia.

Boeing 747SP, un curioso modelo, conocido también como Baby Jumbo, era la respuesta de Boeing al hueco que se había creado entre el masivo 747 y el popular 707. Era un Jumbo acortado en 14 metros y con alcance suficiente para volar entre New York y Oriente Medio, como había pedido Pan Am, si bien los aviones llegaron a cubrir una ruta alrededor del mundo que iniciaba y terminaba en New York con escalas en Delhi y Tokio.

Sólo se construyeron 45 aviones del modelo, 11 de los cuales operaron con Pan Am, en la actualidad el modelo es una suerte de "clásico de culto" con un club no oficial de fans alrededor del orbe, entre los que se encuentra el que esto escribe. Uno de ellos operó hasta hace un par meses como telescopio volador para la NASA. Quedan sólo 3 747SP en servicio activo en el mundo: dos para el fabricante de motores Pratt & Whitney y uno en el operador privado Las Vegas Sands.

Hasta aquí el post. Aquí la parte 3 y final de la serie.

AIR SIAM

Esta aerolínea estaba basada en Tailandia, fue fundada en 1965 y operó apenas por 11 años. Desde su base en Bangkok volaba a Estados Unidos, Hong Kong y Japón. Cesó sus operaciones debido a las presiones de Thai Airways, que logró imponer su posición monopólica a través del gobierno.

Esto fue lo que hubo en su flota. Fotos con créditos a los autores:

Douglas DC-4

DC-8-63

BAC 1-11

Boeing 707-100

Airbus A300

DC-10-30

Boeing 747-100

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 1

Ninguna aerolínea despierta tanto interés en el mundillo aeronáutico como Pan American World Airways, más conocida por su diminutivo Pan Am. Llegó a ser la mayor aerolínea del mundo, determinante en la creación de aeropuertos alrededor del mundo, cliente de lanzamiento de aviones legendarios, pionera de múltiples tecnologías, rutas y servicios que hoy damos por hecho, e incluso creadora de costumbres que hoy son norma en todas las aerolíneas.

Desde luego, también es motivo de interés su dramática desaparición en 1992, con una historia financiera turbulenta que suele ser caso de estudio entre aquellos que se dedican a los negocios. 

No obstante, lo que ahora me atañe son los aviones que pasaron por sus filas, desde su modesto inicio con un avión prácticamente rentado a las prisas, hasta el icónico jumbo 747 que por cierto, está a unas semanas de finalizar la producción luego de 53 años. En esta y otras entradas iré publicando fotos, con créditos a los autores, de las diversas aeronaves que constituyeron la rica historia de la aerolínea.

La historia de Pan Am arranca en 1927, cuando el gobierno de EU abrió una licitación para una ruta de correo y pasaje entre Miami y La Habana. Pan American era una pequeña empresa creada por un grupo de militares norteamericanos específicamente para obtener esa licitación, lo cual ocurrió, no obstante Pan American no tenía instalaciones, cosa que sí tenia la empresa Atlantic, Gulf & Caribbean, además, una tercera empresa tenía los derechos de exclusividad a Cuba: Aviation Corporation of America, de Juan Trippe.

Es pues que estas tres compañías tenían cada una una parte de lo que se necesitaba, así que se fusionaron en Pan Am. Lo que la naciente Pan Am no tenía, ni ninguna de las otras dos, eran aviones.

No hay fecha que no se cumpla, y el 19 de octubre de 1927 era la fecha estipulada por el gobierno norteamericano para que Pan Am iniciara los vuelos, no obstante, seguía sin tener aviones con los cuales cumplir el contrato. Afortunadamente intervino la providencia, pues ese mismo día arribaba a Miami el piloto Cyrill Caldwell en un hidroavión Fairchild FC-2 de la empresa West Indian Aerial Express, de República Dominicana.

Este avión, llamado "La Niña" fue alquilado por Pan Am, de modo que el correo fue mandado a tiempo pese al inconveniente de no tener aeronaves propias. El primer avión de Pan Am no era de Pan Am.

Los primeros aviones oficiales de Pan Am llegaron unas semanas después, en forma de 3 trimotores europeos Fokker F.VII con capacidad para 12 pasajeros.

El Fokker F.10 fue una versión con motores más potentes, 12 ejemplares engrosaron las filas de Pan Am.

Uno de los aviones más icónicos de la aviación norteamericana fue el Ford Trimotor, en diversas variantes, Pan Am tuvo cerca de una treintena de estos aparatos que se incorporaron a partir de 1928. Muchos de estos aviones pasaron en los siguientes años a formar parte de las muchas aerolíneas latinoamericanas que Pan Am controlaba al ser accionista de éstas, o de plano fundadora.

Horroroso hidroavión Loening Air Yacht, del que hubo 8 ejemplares en Pan Am a finales de los años 20. Muchos pasaron a sus subsidiarias en América Latina y otras partes del mundo.

Sikorsky S-38 Amphibion. Con este aparato y su predecesor, el S-36, daba inicio la era de los botes voladores. En la segunda y tercera décadas del siglo pasado no existían muchos aeropuertos que digamos, así que el transporte masivo de pasajeros se hacía en hidroaviones, que básicamente eran aviones con quilla y flotadores para amerizar, de este modo se aprovechaban los puertos ya existentes en las costas, así como en ríos y lagos.

Pan Am abrió muchos destinos alrededor del mundo con esta clase de aeronaves, en aquellos días tenía barcos y personal para realizar expediciones que hacían labores de prospección para buscar lugares dónde abrir bases y puertos.

Fairchild 71. Era una versión mejorada del FC-2 como el que alquiló Pan Am en su primer día, se incorporó una veintena de aparatos desde 1929, varios de ellos con flotadores.

Consolidated Comodore. 14 ejemplares fueron encargados por la brasileña NYRBA. Luego NYRBA fue comprada por Pan Am, de modo que se hizo con los aparatos. El Commodore sería el segundo gran bote volador de la compañia, con el que se podían cruzar los Andes de manera traquila.

Lockheed Vega. Hubo al menos dos aviones en servicio de este monomotor de ala alta.

Sikorsky S-40. Solicitado por Pan Am como un reemplazo del S-38, fue uno de los hidroaviones más grandes jamás construidos, se trataba nada menos que de un cuatrimotor en el que los pasajeros viajaban a un lujo nunca antes visto, en auténticos camarotes privados.

Este servicio de lujo se convertiría en el producto estrella de la compañía, los pilotos empezaron a usar los rangos que se usaban en los barcos (Capitán y Primer Oficial), además de empezar uniformes muy similares a los de sus contrapartes marinas, algo que se sigue aplicando hasta la fecha en mayor o menor medida, y por aquellos días los pilotos eran auténticas celebridades que una noche volaban y a la otra tenían una cita con alguna estrella de cine.

También con el Sikorsky 40 inició la tradicion de bautizar a los aparatos con el nombre de "Clipper", en alusión a cierta clase de barcos veloces. El primer avión con un nombre así fue el American Clipper. Este modelo empezó a volar con Pan Am en 1931.

No obstante el avión no fue del agrado de Juan T. Trippe, dueño de Pan Am, por el tosco aspecto del armazon de alas, motores y flotadores, y sólo tres ejemplares se construyeron.

Sikorsky se puso manos a la obra y en 1934 sale el modelo S-42, más grande y mucho más lujoso. 10 de estos aparatos entraron en las filas de Pan Am, y con ellos la aerolínea conectó por primera vez a Australia, China y Hong Kong con Estados Unidos vía aérea, claro está que con varias escalas, especialmente en las islas de Oceanía.

Ese mismo año llega un avión poco conocido y poco exitoso, pero cuya descendencia marcaría la historia de la aviación mundial, el bimotor Douglas DC-2. Fue el primer avión hecho con un fuselaje metálico que tuvo Pan Am y hubo una veintena de estos aviones en servicio con la empresa y sus aerolíneas subsidiarias alrededor del planeta.

Douglas Dolphin. Sólo dos ejemplares de este pequeño hidroavión bimotor vieron servicio con Pan Am en 1934. Ambos fueron traspasados a la filial china.

Lockheed Electra. En 1935 se incorporó una decena de estos aviones.

Martin 130. La era dorada de los botes voladores continuaba con este enorme tetramotor en el que 41 personas podían alojarse cómodamente en sus camarotes. Tres Martin 130 trabajaron para la Pan Am desde 1935, y con ellos se cubrieron rutas a Hawaii, Filipinas y China.

Stearman C3B. Estos aparatos no se usaron para el traslado de pasajeros, sino en las labores de exploración para nuevas bases y puertos fluviales donde los enormes hidroaviones pudieran acuatizar.

1936 ve la llegada del "Baby Clipper". El Sikorsky S-43 era una versión más pequeña del impresionante S-42, salvo que sólo tenía dos motores en lugar de 4, y el aparato era anfibio, ya que como puede verse en la imagen, podría realizar operaciones en tierra o en el mar gracias a un robusto tren de aterrizaje retráctil. 14 ejemplares sirvieron en Pan Am, principalmente en la división brasileña, así como en Hawaii, donde prestaban un servicio tipo commuter (alimentador) entre Honolulu y el resto de las islas.

El pináculo de la era de los botes voladores llegó con el magistral Boeing 314, con un tamaño y lujo descomunales, era el Titanic de los hidroaviones. El caviar y el champagne se consumen rutinariamente en estos palacios voladores en los que sólo los más acaudalados o importantes podían subirse. Hubo 9 ejemplares con Pan Am, que se volvieron legendarios, incluso participarían en la Segunda Guerra Mundial, uno los B-314 dio la vuelta al mundo por necesidad, iba de Estados Unidos a Australia, pero una vez ahí el avión debió regresar por África y América, pues con el estallido de la guerra, el Océano Pacífico ya no era un lugar seguro para los aviones norteamericanos.

La US Navy requisó los 9 aparatos para transporte, de modo que uno de ellos llevó al presidente Franklin Roosevelt a las famosas conferencias de las naciones aliadas para exigir la rendición de los países del Eje, y en las cuales iniciaría la Guerra Fría.

La Segunda Guerra Mundial del mundo trajo consigo una serie de cambios drásticos en la incipiente industria aeronáutica civil. Lo que una vez fueron bases aéreas militares, especialmente en Europa, ahora quedaban sin uso, y de ellas nacieron los primeros grandes aeropuertos. 

Hubo también un enorme número de aviones militares de transporte de tipo "terrestres" (no hidroaviones), que se quedaban sin propósito, y los cuales las fuerzas armadas vendían a precio de ganga a las aerolíneas de todo el mundo, como el DC-3 de la imagen. El DC-3, derivado civil del carguero militar C-47 es con mucho el avión más legendario en la historia de la aviación, con miles de aparatos de segunda mano al final de la guerra, y un número similar construido después.

El DC-3 hizo de la aviación una actividad segura y masiva por primera vez en la historia, y en el caso de Pan Am hubo alrededor de 80 ejemplares, que se fueron incorporando en diversos momentos desde 1937.

He aquí las partes 2 y 3 de este recorrido.

Aviones occidentales en Aeroflot

El conflicto Rusia-Ucrania pinta ya muy lejano al menos aquí en México donde vivimos nuestras propias desgracias, pero mientras eso pasa, conviene recordar que Aeroflot, la aerolínea rusa por excelencia, y otrora línea aérea gubernamental de la Unión Soviética, hoy se ve reducida gracias a las sanciones de occidente, pues salvo los infames Superjet 100, toda su flota es procedente de Estados Unidos o Europa.

Hubo un tiempo en que no fue así, y Aeroflot era el escaparate de la industria aeroespacial soviética, poseyendo una flota de miles de aeronaves de fabricantes nacionales como Tupolev, Antonov, Yakovlev, Ilyushin, Kazan, entre otros. Los aviones de origen extranjero estaban prohibidos, si bien algunos lograron operar con la empresa.

Veamos a aquellas aeronaves que portaron la sobria pero elegante librea de la Aeroflot de los tiempos inmediatamente post-soviéticos, consistente en una sencilla cheatline azul, con belly gris, techo y deriva blancos. Créditos a los autores de las fotos.

El primer antecedente conocido de aviones occidentales en Aeroflot seguramente es el del Martin 156, en plena época dorada de los "botes voladores", o hidroaviones, de los cuales la norteamericana Pan Am era la máxima exponente. A finales de la década de los 30's Pan Am buscaba un reemplazo para sus "clippers" Martin 130, y el fabricante, Glenn L. Martin, presentó el modelo 156 a Pan Am, que sin embargo se decidió por el colosal Boeing 314.

Martin no se desanimó y consiguió un acuerdo con la Marina Soviética para que el modelo 156 fuera producido en serie en la URSS, inicialmente como bombardero pero al final se dedicaría a misiones de transporte. En 1938 la marina soviética recibió el aparato pero rápidamente el Tío Stalin vio que era "inapropiado" que la marina de la URSS usara aeronaves americanas. 

Fue así que el único Martin 156 construido pasó por decreto a Aeroflot, que lo configuró con 70 simples asientos, nada que ver con los lujosos interiores que estaban previstos si el avión hubiera sido seleccionado por Pan Am.

Aeroflot llevó al Martin 156 al lejano y desolado extremo oriente (un escondite ideal para un avión que causaba vergüenza nacional), de ahí el avión volaba regularmente entre Khavarovsk y Petropavlovsk, uniendo así a la península de Kamchatka con el territorio continental ruso.

El aparato operó hasta 1956, incluso tuvo una participación en la Segunda Guerra Mundial del mundo.

Uno que estuvo pero no estuvo. Douglas DC-8-61. En 1991 con la caída del comunismo, Aeroflot tuvo que dividirse en pequeñas aerolíneas para los nuevos países que surgieron tras el hundimiento del régimen soviético. Una de esas aerolíneas era Armenia Airways,  Esta empresa ya tenía listo este único DC-8 que había obtenido en alquiler, ya estaba pintado con los colores de la división armenia de Aeroflot, pero de pronto la aerolínea fue suspendida. Resulta que aún faltaba un mes para que entrara en vigor la independencia de Armenia y no se obtuvieron a tiempo los permisos para la aerolínea. El avión pasó entonces a PLUNA de Uruguay.

Será hasta 1992 cuando un avión occidental llegue a las filas de la compañía. El fin de la URSS dejó a Aeroflot mas o menos libres de cualquier compromiso político pues se convirtió en un ente privado aunque aún con mayoría accionaria gubernamental, la empresa empezó a decantarse por las aeronaves fiables que producía el primer mundo. El primer modelo occidental en llegar a la empresa fue un Airbus A310, made in Francia.

Boeing 767-300. Se integraron en 1994.

DC-10-30F. Este poderoso y destacado avión carguero trirreactor llegó a Aeroflot en 1995, creo.

De sobra son conocidos los Boeing 737-400 que llegaron a Aeroflot en 1998, y como suele pasar, fueron matriculados en Bermudas debido a los excesivos impuestos que el gobierno ruso grava a los aviones extranjeros.

Cerramos con el Boeing 777-200, otro que llegó en 1998. El triple 7 fue el último en portar el esquema de raya azul. Un nuevo cambio de imagen más moderno se empezó a implementar, y la empresa contó cada vez con más aviones de procedencia occidental, algo que hoy le duele a la aerolínea debido a las sanciones tras la reprobable invasión a Ucrania.