BUFFALO AIRWAYS

Ésta es una aerolínea que empezó como un negocio familiar en Yellowknife, Canadá, operada inicialmente por "Buffalo" Joe McBrayan, y a quien la empresa debe su nombre. Opera vuelos de carga, renta de aeronaves para propósitos generales, extinción de incendios, y alguna vez realizaron vuelos regulares de pasajeros.

Su flota es bastante pintoresca y ha llamado la atención mundial debido a que algunas de sus aeronaves son auténticas piezas de museo que se mantienen en condiciones totalmente operativas, llegando incluso a tener un reality shoy, Ice Pilots, en el History Channel, y en el que incluso apareció el mismísimo Bruce Dickinson de Iron Maiden, para volar uno de sus aviones.

He aquí lo que tienen en su flota, fotos como es menester, con créditos a los autores:

Cessna 310

Beechcraft 95

Beechcraft 55 Baron

Cessna 185, equipado con flotadores

Beechcraft King Air 90

Beechcraft King Air 100

Rockwell Commander

Canadair CL-215, especializado en extinción de incendios

Curtiss C-46, un clásico de la Segunda Guerra Mundial del mundo

Douglas DC-3, el avión histórico por excelencia, y que aún puede verse en muchas partes de Canadá

Douglas DC-4 adaptado para la lucha contra incendios

Lockheed Electra, para transporte de carga

La mas reciente incorporación, y la primera aeronave a reacción en la historia de Buffalo, es este Boeing 737-300F con el que la empresa empezará a realizar vuelos regulares de carga, esto ante el incremento de la demanda y del comercio en línea

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 2

Para continuar con el recorrido histórico por las aeronaves que portaron los colores de la aerolínea más icónica de todos los tiempos, recordando que aquí está la Parte 1 de la serie.

Mientras el mundo contemplaba con horror las atrocidades de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am daba algunos saltos tecnológicos: en 1940 entró en servicio el Boeing 307 Stratoliner, derivado civil del famoso bombardero B-17, se trataba del primer avión de pasajeros con una cabina presurizada y aire acondicionado. No obstante, los 3 ejemplares de Pan Am primero vieron servicio como transportes para las fuerzas armadas norteamericanas, no será sino hasta 1944 que vuelvan a la vida comercial, principalmente en el Caribe.

Lockheed Lodestar, un modesto avión del que 16 ejemplares estuvieron en Pan Am desde 1941. Con estos aparatos se incorpora una nueva imagen para la aerolínea, incluyendo ahora un par de franjas azules a lo largo del fuselaje en acabado metálico natural.

El linaje del exitoso DC-3 empezaba a tomar fuerza con el confiable DC-4, un avión tetramotor de largo alcance (poco más de 6 mil kilómetros) y capacidad para 44 pasajeros. El modelo había iniciado como un carguero militar (C-54) y tras el fin de la guerra Douglas Aircraft decidió modificarlo para el servicio de pasajeros, donde resultó bastante exitoso. Pan Am operó casi un centenar de estos aparatos desde 1945.

Una de mis imágenes favoritas es ésta donde vemos a un DC-4 pasando junto a un Boeing 314, ambos de Pan Am. Sin duda simboliza la transición entre la era dorada de los botes voladores y la aviación masiva de la post-guerra.

El Lockheed Constellation, en diversas variantes, es otro de los aviones más icónicos de todos los tiempos, originalmente el avión surgió por pedido del mismísimo Howard Hughes, dueño de Trans Word Airlines (TWA) y adversario de Juan Trippe y su Pan Am. Una treintena de Constellations estuvieron en servicio con Pan Am, y hay quienes consideran ésta como una pequeña "victoria" de Hughes sobre Trippe. Con los Constellation llegaba también un nuevo livery, en el cual el belly del avión iba en gris, mientras que la parte superior ahora iba en blanco.

Convair 240. Una veintena de estos bimotores reemplazaron a los venerables DC-3 en las rutas de Pan Am a Centroamérica y Caribe a partir de 1948.

Curtiss C-46 Commando. Un carguero militar venido a menos al final de la Segunda Guerra, cuando todos los ejemplares pasaron de las fuerzas armadas al mercado civil de segunda mano. 12 aparatos prestaron servicio de carga en Pan Am, igualmente hacia el Caribe, desde 1948. Una característica innovadora del modelo era su fuselaje a doble burbuja o perfil en 8.

El lujo alcanzaba nuevas cotas con la llegada en 1949 del Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil del carguero C-97, que a su vez era una variante del bombardero estratégico B-29. El 377 llevaba un fuselaje en burbuja doble, siendo la burbuja superior la destinada a la cabina de 86 pasajeros con cocina, posibilidad de instalar literas y otras amenidades, mientras que la parte inferior se dedicaba a la carga, si bien Pan Am fue un paso más allá y colocó ahí un salón VIP tipo lounge con mini-bar, que se comunicaba con la cabina de pasaje a través de una escalera de caracol. Estos lujosos aparatos volaron regularmente entre Estados Unidos y Europa, en ciertos momentos sin escalas.

Douglas DC-6, 50 de estos aviones entraron en servicio con Pan Am entre 1952 y 1954. Era en esencia una versión de mayor capacidad y prestaciones que el cumplidor DC-4. Además tenía ventanas rectangulares, que eran la tendencia en la época y reflejaban modernidad.

Douglas DC-7. A pedido de Pan Am Douglas alargó y remotorizó el DC-6, resultando en el DC-7, del cual hubo 27 aviones en servicio con la aerolínea desde 1955. Desafortunadamente para el aparato, su historia de éxito (que sin duda la tuvo) fue truncada con la llegada de una nueva tecnología revolucionaria.

Esa nueva tecnología era nada menos que el motor a reacción, o jet. Si bien el motor a reacción ya estaba presente en cazas del final de la Segunda Guerra y en 1949 los ingleses lanzaron el primer jet de pasajeros, no será sino hasta finales de los 50's que los norteamericanos entren de lleno en esta nueva tecnología de propulsión. El Boeing 707 fue la apuesta de dicho constructor, que derivó en un indudable éxito comercial, las diferentes variantes del modelo permitieron por vez primera tener un servicio intercontinental sin escalas de manera rutinaria, además de eso los precios se hicieron más accesibles, permitiendo la creación de la llamada Clase Turista, aunque paralelamente a ello una nueva clase social se generaba, pues ahora los ricos y acaudalados podían viajar en cuestión de horas entre continentes y océanos, a este nuevo grupo de viajeros se les conoció como el "jet set". También apareció el "jet lag", que es el desajuste que se sufre en los ciclos de sueño y vigilia derivados de viajar tan lejos en poco tiempo.

El 707 es uno de los aviones emblemáticos en la historia de Pan Am, entró en servicio con la aerolínea en 1958 y con el modelo se estrenó la imagen de la cheatline azul, así como el que se convertiría en uno de los logotipos más famosos de la historia: el mundo azul de Pan Am.

DC-8. La Douglas no se iba a quedar de brazos cruzados mientras Boeing preparaba su reactor, y en competencia con ellos desarrollaron el DC-8, que originalmente iba a comprar Pan Am en exclusiva. Una serie de desacuerdos en el desarrollo del aparato hicieron que Pan Am volteara a ver el 707 si bien ya se habían comprometido contractualmente por 25 aparatos, los cuales entraron en servicio a partir de 1960. Pan Am era la única aerolínea en ese entonces en operar los dos principales aviones jet norteamericanos.

Boeing 720. Un derivado poco conocido del 707 diseñado para operar en rutas de mediano alcance con una demanda de pasajeros menor, y sobre todo con aeropuertos con pistas cortas. El 707 y DC-8 habían revolucionado la industria más rápido de lo que se creía y la mayoría de los aeropuertos del mundo no tenían las instalaciones adecuadas para recibirlos. El 720 era la respuesta a esa carencia. Pan Am sólo operó 9 de estos aparatos, todos de segundo uso.

Pero Boeing fue otro paso adelante con la creación del 727, un trirreactor preparado para aeropuertos con instalaciones más modestas y alta densidad de pasajeros. El modelo fue un éxito inusitado de ventas y por muchos años fue el avión más vendido de la historia, operando en prácticamente todo el mundo. Pan Am llegó a tener casi 100 ejemplares del avión en sus dos variantes: 727-100 y 727-200, con diferentes longitudes del fuselaje. El avión operó desde 1965 con la aerolínea, hasta el final de sus días.

Paralelamente al negocio de pasajeros, Pan Am incursionó en la aviación ejecutiva, cuando le apostaron a comercializar en Estados Unidos el modelo francés Dassault Mystere 20, un nombre que en Pan Am no encontraron nada atractivo, y rebautizaron al modelo simplemente como Falcon 20. 169 de estos aviones privados fueron vendidos por Pan Am. Hoy en día la familia de aviones Falcon está entre las preferidas por los ricos y peludos del mundo.

El pináculo de Pan Am llegó en 1970 con el Boeing 747, el ultraconocido Jumbo Jet, también conocido como La Reina de los Cielos, se trataba de un avión masivo para la época, con una inconfundible joroba delantera donde se alojaba un salón VIP, y daba cabida a alrededor de 400 pasajeros. Contra todo pronóstico la gigantesca aeronave se convirtió en un éxito, y convirtió al transporte de pasajeros en algo verdaderamente masivo, al abaratar los costos como nunca antes: familias de mediano ingreso podían por primera vez cruzar los océanos y disfrutar de unas vacaciones en otro continente. Mientras tanto, la Primera Clase no hacía sino aumentar la opulencia en la que viajaban.

El 747 con diversas variantes en longitud y usos civiles y militares es inconfundible y a fecha de publicar este post está a unas semanas de cerrar su producción que es de más de mil ejemplares a lo largo de la historia.

Boeing 747SP, un curioso modelo, conocido también como Baby Jumbo, era la respuesta de Boeing al hueco que se había creado entre el masivo 747 y el popular 707. Era un Jumbo acortado en 14 metros y con alcance suficiente para volar entre New York y Oriente Medio, como había pedido Pan Am, si bien los aviones llegaron a cubrir una ruta alrededor del mundo que iniciaba y terminaba en New York con escalas en Delhi y Tokio.

Sólo se construyeron 45 aviones del modelo, 11 de los cuales operaron con Pan Am, en la actualidad el modelo es una suerte de "clásico de culto" con un club no oficial de fans alrededor del orbe, entre los que se encuentra el que esto escribe. Uno de ellos operó hasta hace un par meses como telescopio volador para la NASA. Quedan sólo 3 747SP en servicio activo en el mundo: dos para el fabricante de motores Pratt & Whitney y uno en el operador privado Las Vegas Sands.

Hasta aquí el post. Aquí la parte 3 y final de la serie.

La aviación durante la crisis del Congo (1960-63). PARTE 2

A principios de 1961 la Avikat floreció, Tshombe, presidente de facto en Katanga, consiguió 3 jets de combate Fouga Magister CM.170, de una compra de 9 a Francia. Recibieron las matriculas 91, 92 y 93, su armamento además de las ametralladoras internas, constaba de cohetes no guiados y bombas ligeras debajo de las alas. Dos mercenarios, Joseph Deulin y Magain Jan Zumbach, fueron contratados para volarlos y organizar el Avikat. Los 3 jets estuvieron completamente operativos en julio de 1961. En octubre se compraron cinco Dornier Do-28.

Fouga Magister de Katanga

Dornier Do-28

Dos aviones DC-3 de Sabena fueron usados por Tshombe para crear su propia aerolínea nacional: Air Katanga, uno con matricula KA-DFN y otro OO-AUX, si bien los aviones se usaron más con fines militares que para vuelos de pasajeros.

La ONUC lanzó la Operación Rumpunch para expulsar a los mercenarios que combatían para Tshombe en Katanga, la situación escaló a una serie de constantes escaramuzas y enfrentamientos, asi como un fallido golpe de estado orquestado por la ONUC y llevado a cabo por tropas indias, con el fin de sacar a Tshombe de Katanga y hacer que la provincia volviera al control de Congo.

El 15 de Septiembre de 1961 Tshombe lanzó un ataque de represalia, Deulin y Magain volaron dos de los Fouga Magister desde Elizabethville, y atacaron posiciones de la ONUC, dañaron un DC-6 matricula SE-BDY, de la aerolínea Transair y llamado “Albertina”, y un DC-4 matriculado OO-AND. Dos días después le tocó al aeropuerto de Kamina, donde un DC-4 británico, matricula G-APIN, fue destruido.

DC-4 de Air Katanga

Albertina

El DC-6 “Albertina” fue reparado y voló a Leopoldville, capital de Congo, donde abordó el mismísimo Secretario de Naciones Unidas, Dag Hammarskjöld, quien se había enterado de los ataques de la ONUC y venía personalmente a negociar en el conflicto. El avión debía dirigirse a la ciudad de Ndola, en Rhodesia del Norte, hoy Zambia, pero el avión se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Ndola la media noche del 18 de septiembre, falleciendo todos los ocupantes.

El accidente que le costó la vida al Secretario de Naciones Unidas

Numerosas teorías surgieron alrededor del siniestro, que van desde el sabotaje hasta el derribo intencional de la aeronave, la muerte de Hammarskjöld supuso otro pesar para la comunidad internacional, y un cese al fuego fue acordado el dia 21 aunque hubo ataques de los Magister al cuartel de la ONUC en Katanga. Uno de los Magister fue derribado y otro tuvo fallos en el motor, quedando solo un Magister operativo.

El nuevo Secretario de Naciones Unidas, el tailandés U Thant, ordenó a Conor O’Brien dejar el mando de las fuerzas de la ONUC, los katangueses lo consideraron una victoria.

No obstante, las fuerzas de la ONUC y el ANC (Ejercito Nacional de Congo) se coordinaron para capturar los campos aéreos desde donde operaba el Avikat, y para ello fue necesario crear una fuerza multinacional de aviones de combate.

Cuatro aviones F-86 de Etiopia, seis bombarderos BAC Canberra de la India, y cinco Saab J29 de Suecia, conformaron una fuerza de combate basada en Leopoldville. El apoyo logístico vino en forma de aviones C-124 norteamericanos, C-119 italianos y DC-3 fletados por la ONU.

Bombarderos Canberra indios, cazas J29 suecos y F86 etiopes

Saab J29 asignado a las fuerzas de la ONU en el Congo

C46 de la ONU

El 20 de octubre de 1961 fue lanzada la Operación Morthor, 5000 soldados del ANC invadieron la provincia de Katanga, los aviones del Avikat respondieron atacando a las columnas invasoras. Tropas de Antonie Gizenga apoyaban la operación pero al final terminaron emboscando a algunos pelotones internacionales y masacrando tribus.

Mientras tanto, las fuerzas de la India consiguieron recapturar los aeropuertos de Leopoldville y Kamina, estableciendo un puente aéreo con Leopoldville, servido mediante aviones C-46 civiles, especialmente a la compañía sueca Seven Seas. Cargueros C-124 de la USAF transportaron además tropas y vehículos blindados. Pronto cayeron también las ciudades katanguesas de Albertville, Niema y Manono.

El 5 de diciembre de 1961 la ONUC planeó el ataque final a Katanga, compuesto de 3 oleadas: Primero los bombarderos hindues Canberra atacaron los aeropuertos de Kolwezi y Jadotville, dañando varios aviones del Avikat en tierra: dos Do.28, un DC-3, un DC-4, un Dove, y el único caza Fouga Magister que quedaba operativo.

DC-4 del Avikat

Lo que quedó de los Fouga Magister

En tierra las tropas indias se topaban con blindados katangueses, incluyendo un blindado artesanal hecho con un tractor de Caterpillar, conocido como “Mamooth”. Los katangueses tuvieron que retirarse.

Del 9 al 12 de diciembre los Canberra empezaron a atacar diversos objetivos estratégicos dentro de la ciudad de Elizabethville, incluyendo centros de comunicaciones , estaciones de radio, convoys e incluso un hospital.

El 19 de diciembre Tshombe negoció un alto al fuego y abandonó Katanga nada menos que en uno de los aviones presidenciales de Estados Unidos, el VC-121E (versión del Lockheed Constellation) “Columbine III”. Su destino: la Base de Kitonga, en la única zona donde Congo tiene salida al mar, para llevar a cabo las negociaciones finales.

No hubo sin embargo paz en el Congo, ni en su provincia Katanga, por el contrario, los crímenes tribales se agravaron y los mercenarios siguieron combatiendo. 

Moise Tshombe intentó nuevamente independizar Katanga, esta vez consiguió seis AT-6G, mismos que fueron entregados en mayo de 1962 y destinados a bases lejanas de las zonas controladas por el ONUC. Un De Havilland Dove fue artillado con una ametralladora y portabombas. Un carguero Lockheed Lodestar, otros 4 AT-6G y diversos aviones civiles fueron conseguidos en diferentes sitios, además dos cazas jet De Havilland Vampire biplaza fueron obtenidos de alguna fuente no identificada, se piensa que pudieron venir de Rhodesia o de Portugal (en este caso, se señala a los ejemplares portugueses con matriculas 5801 y 5802 como los que terminaron en Katanga).

El renacimiento del Avikat: Lockheed Loadstar

Piper PA22

Aeronave no identificada

Dornier Do.27 junto a los varios AT-6 de la reconstruida Avikat, abajo más imágenes de los AT6

De mayo a septiembre de 1962 los AT-6G realizaron diversos ataques a las fuerzas del ONUC y del Ejercito de Congo, pero la situación empeoraba para el Avikat, y entre el 11 y 16 de noviembre las ultimas batallas diezmaron lo poco que quedaba de las fuerzas de Katanga.

El 28 de diciembre de 1962 se llevó a cabo la Operación Grand Slam, donde los cazas J-29 suecos atacaron Kowlezi y las misiones se prolongaron hasta los primeros días de 1963, en uno de esos combates hubo una pequeña participación de uno de los aviones más feos que hayan existido: el ATL-98 Carvair era un DC-4 modificado para transportar automóviles, la cabina se ubicaba en una horrenda joroba delantera y la nariz del avión se abría para introducir la carga. Dos de esos aparatos fueron contratados por la ONUC a la empresa Intercontinental para el traslado se sus vehículos blindados, y en un ataque a las fuerzas katanguesas en Kowlezi, a uno de esos Carvair le tocó llevar los blindados a la zona de conflicto, las tropas llegaron en varios DC-4, el armamento en un C-46, mientras que el apoyo aéreo cercano corrió por cuenta de los F-86 de la Coalición.

ATL-98 Carvair con la compuerta de nariz abierta

Los cazas Vampire de Katanga fueron destruidos en estas acciones, sin haber volado nunca. También fueron destruidos varios de los AT-6G.

Aunque ya obsoletos para aquellos días, los cazas Vampire fueron lo mejor que tuvo el Avikat, sin embargo nunca pudieron demostrar su poder de fuego

Finalmente en enero de 1963 Katanga fue finalmente controlado, Tshombe se exilió en España, de los pocos aviones que quedaban en servicio 4 AT-6G escaparon a Angola, uno en tan malas condiciones que fue abandonado poco después. En cuanto a las aeronaves internacionales, éstas fueron abandonando Congo hasta 1964. 

Fue la mayor intervención de la ONU en la Guerra Fría: 20,000 efectivos de diversas naciones tomaron parte en el conflicto, con 243 bajas. Supuso todo un fracaso en materia de imagen pública para la ONU, además de perder a su máximo dirigente, significó también un pretexto ideal para que la Unión Soviética interviniera en países de África que estaban en vías de descolonización, y no hizo más que sembrar las semillas para otra serie de cruentos conflictos civiles que azotarían la región en los años venideros.

BREVIARIO CULTURAL. Como siempre, las historias de aviones individuales son apasionantes, éste Curtiss C-46 tiene una de ellas. Construido a principios de 1945 con numero de serie 33381, fue entregado a la Fuerza Aérea de EU, y tal vez haya visto algo de acción en la Segunda Guerra Mundial, en 1946 pasó al Reconstruction Finnance Corp, luego en 1948 fue comprado por Zigmund Warren, quien lo registró con la matrícula mexicana XB-HUV. 

En 1951 un grupo de patriotas dominicanos planearon un golpe de estado para derrocar a Leónidas Trujillio, y consiguieron varias aeronaves en México y Estados Unidos, incluyendo al XB-HUV. La operación fracasó y el avión al parecer fue confiscado en Cozumel y pasó a formar parte de la Fuerza Aérea Mexicana de manera provisional, pues nunca portó los colores mexicanos. Eventualmente pasó a ser propiedad de All American Airways con la matrícula N75866 y estuvo ahí hasta 1961, posteriormente pasó a Aerovias Panamá, donde tuvo la matrícula HP-312. Se sabe que fue uno de los varios C-46 destruidos en el conflicto del Congo, en 1962. 

PARTE 1