Ninguna aerolínea despierta tanto interés en el mundillo aeronáutico como Pan American World Airways, más conocida por su diminutivo Pan Am. Llegó a ser la mayor aerolínea del mundo, determinante en la creación de aeropuertos alrededor del mundo, cliente de lanzamiento de aviones legendarios, pionera de múltiples tecnologías, rutas y servicios que hoy damos por hecho, e incluso creadora de costumbres que hoy son norma en todas las aerolíneas.
Desde luego, también es motivo de interés su dramática desaparición en 1992, con una historia financiera turbulenta que suele ser caso de estudio entre aquellos que se dedican a los negocios.
No obstante, lo que ahora me atañe son los aviones que pasaron por sus filas, desde su modesto inicio con un avión prácticamente rentado a las prisas, hasta el icónico jumbo 747 que por cierto, está a unas semanas de finalizar la producción luego de 53 años. En esta y otras entradas iré publicando fotos, con créditos a los autores, de las diversas aeronaves que constituyeron la rica historia de la aerolínea.
La historia de Pan Am arranca en 1927, cuando el gobierno de EU abrió una licitación para una ruta de correo y pasaje entre Miami y La Habana. Pan American era una pequeña empresa creada por un grupo de militares norteamericanos específicamente para obtener esa licitación, lo cual ocurrió, no obstante Pan American no tenía instalaciones, cosa que sí tenia la empresa Atlantic, Gulf & Caribbean, además, una tercera empresa tenía los derechos de exclusividad a Cuba: Aviation Corporation of America, de Juan Trippe.
Es pues que estas tres compañías tenían cada una una parte de lo que se necesitaba, así que se fusionaron en Pan Am. Lo que la naciente Pan Am no tenía, ni ninguna de las otras dos, eran aviones.
No hay fecha que no se cumpla, y el 19 de octubre de 1927 era la fecha estipulada por el gobierno norteamericano para que Pan Am iniciara los vuelos, no obstante, seguía sin tener aviones con los cuales cumplir el contrato. Afortunadamente intervino la providencia, pues ese mismo día arribaba a Miami el piloto Cyrill Caldwell en un hidroavión Fairchild FC-2 de la empresa West Indian Aerial Express, de República Dominicana.
Este avión, llamado "La Niña" fue alquilado por Pan Am, de modo que el correo fue mandado a tiempo pese al inconveniente de no tener aeronaves propias. El primer avión de Pan Am no era de Pan Am.
Los primeros aviones oficiales de Pan Am llegaron unas semanas después, en forma de 3 trimotores europeos Fokker F.VII con capacidad para 12 pasajeros.
El Fokker F.10 fue una versión con motores más potentes, 12 ejemplares engrosaron las filas de Pan Am.
Uno de los aviones más icónicos de la aviación norteamericana fue el Ford Trimotor, en diversas variantes, Pan Am tuvo cerca de una treintena de estos aparatos que se incorporaron a partir de 1928. Muchos de estos aviones pasaron en los siguientes años a formar parte de las muchas aerolíneas latinoamericanas que Pan Am controlaba al ser accionista de éstas, o de plano fundadora.
Horroroso hidroavión Loening Air Yacht, del que hubo 8 ejemplares en Pan Am a finales de los años 20. Muchos pasaron a sus subsidiarias en América Latina y otras partes del mundo.
Sikorsky S-38 Amphibion. Con este aparato y su predecesor, el S-36, daba inicio la era de los botes voladores. En la segunda y tercera décadas del siglo pasado no existían muchos aeropuertos que digamos, así que el transporte masivo de pasajeros se hacía en hidroaviones, que básicamente eran aviones con quilla y flotadores para amerizar, de este modo se aprovechaban los puertos ya existentes en las costas, así como en ríos y lagos.
Pan Am abrió muchos destinos alrededor del mundo con esta clase de aeronaves, en aquellos días tenía barcos y personal para realizar expediciones que hacían labores de prospección para buscar lugares dónde abrir bases y puertos.
Fairchild 71. Era una versión mejorada del FC-2 como el que alquiló Pan Am en su primer día, se incorporó una veintena de aparatos desde 1929, varios de ellos con flotadores.
Consolidated Comodore. 14 ejemplares fueron encargados por la brasileña NYRBA. Luego NYRBA fue comprada por Pan Am, de modo que se hizo con los aparatos. El Commodore sería el segundo gran bote volador de la compañia, con el que se podían cruzar los Andes de manera traquila.
Lockheed Vega. Hubo al menos dos aviones en servicio de este monomotor de ala alta.
Sikorsky S-40. Solicitado por Pan Am como un reemplazo del S-38, fue uno de los hidroaviones más grandes jamás construidos, se trataba nada menos que de un cuatrimotor en el que los pasajeros viajaban a un lujo nunca antes visto, en auténticos camarotes privados.
Este servicio de lujo se convertiría en el producto estrella de la compañía, los pilotos empezaron a usar los rangos que se usaban en los barcos (Capitán y Primer Oficial), además de empezar uniformes muy similares a los de sus contrapartes marinas, algo que se sigue aplicando hasta la fecha en mayor o menor medida, y por aquellos días los pilotos eran auténticas celebridades que una noche volaban y a la otra tenían una cita con alguna estrella de cine.
También con el Sikorsky 40 inició la tradicion de bautizar a los aparatos con el nombre de "Clipper", en alusión a cierta clase de barcos veloces. El primer avión con un nombre así fue el American Clipper. Este modelo empezó a volar con Pan Am en 1931.
No obstante el avión no fue del agrado de Juan T. Trippe, dueño de Pan Am, por el tosco aspecto del armazon de alas, motores y flotadores, y sólo tres ejemplares se construyeron.
Sikorsky se puso manos a la obra y en 1934 sale el modelo S-42, más grande y mucho más lujoso. 10 de estos aparatos entraron en las filas de Pan Am, y con ellos la aerolínea conectó por primera vez a Australia, China y Hong Kong con Estados Unidos vía aérea, claro está que con varias escalas, especialmente en las islas de Oceanía.
Ese mismo año llega un avión poco conocido y poco exitoso, pero cuya descendencia marcaría la historia de la aviación mundial, el bimotor Douglas DC-2. Fue el primer avión hecho con un fuselaje metálico que tuvo Pan Am y hubo una veintena de estos aviones en servicio con la empresa y sus aerolíneas subsidiarias alrededor del planeta.
Douglas Dolphin. Sólo dos ejemplares de este pequeño hidroavión bimotor vieron servicio con Pan Am en 1934. Ambos fueron traspasados a la filial china.
Lockheed Electra. En 1935 se incorporó una decena de estos aviones.
Martin 130. La era dorada de los botes voladores continuaba con este enorme tetramotor en el que 41 personas podían alojarse cómodamente en sus camarotes. Tres Martin 130 trabajaron para la Pan Am desde 1935, y con ellos se cubrieron rutas a Hawaii, Filipinas y China.
Stearman C3B. Estos aparatos no se usaron para el traslado de pasajeros, sino en las labores de exploración para nuevas bases y puertos fluviales donde los enormes hidroaviones pudieran acuatizar.
1936 ve la llegada del "Baby Clipper". El Sikorsky S-43 era una versión más pequeña del impresionante S-42, salvo que sólo tenía dos motores en lugar de 4, y el aparato era anfibio, ya que como puede verse en la imagen, podría realizar operaciones en tierra o en el mar gracias a un robusto tren de aterrizaje retráctil. 14 ejemplares sirvieron en Pan Am, principalmente en la división brasileña, así como en Hawaii, donde prestaban un servicio tipo commuter (alimentador) entre Honolulu y el resto de las islas.
El pináculo de la era de los botes voladores llegó con el magistral Boeing 314, con un tamaño y lujo descomunales, era el Titanic de los hidroaviones. El caviar y el champagne se consumen rutinariamente en estos palacios voladores en los que sólo los más acaudalados o importantes podían subirse. Hubo 9 ejemplares con Pan Am, que se volvieron legendarios, incluso participarían en la Segunda Guerra Mundial, uno los B-314 dio la vuelta al mundo por necesidad, iba de Estados Unidos a Australia, pero una vez ahí el avión debió regresar por África y América, pues con el estallido de la guerra, el Océano Pacífico ya no era un lugar seguro para los aviones norteamericanos.
La US Navy requisó los 9 aparatos para transporte, de modo que uno de ellos llevó al presidente Franklin Roosevelt a las famosas conferencias de las naciones aliadas para exigir la rendición de los países del Eje, y en las cuales iniciaría la Guerra Fría.
La Segunda Guerra Mundial del mundo trajo consigo una serie de cambios drásticos en la incipiente industria aeronáutica civil. Lo que una vez fueron bases aéreas militares, especialmente en Europa, ahora quedaban sin uso, y de ellas nacieron los primeros grandes aeropuertos.
Hubo también un enorme número de aviones militares de transporte de tipo "terrestres" (no hidroaviones), que se quedaban sin propósito, y los cuales las fuerzas armadas vendían a precio de ganga a las aerolíneas de todo el mundo, como el DC-3 de la imagen. El DC-3, derivado civil del carguero militar C-47 es con mucho el avión más legendario en la historia de la aviación, con miles de aparatos de segunda mano al final de la guerra, y un número similar construido después.
El DC-3 hizo de la aviación una actividad segura y masiva por primera vez en la historia, y en el caso de Pan Am hubo alrededor de 80 ejemplares, que se fueron incorporando en diversos momentos desde 1937.
He aquí las partes
2 y
3 de este recorrido.
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