BUFFALO AIRWAYS

Ésta es una aerolínea que empezó como un negocio familiar en Yellowknife, Canadá, operada inicialmente por "Buffalo" Joe McBrayan, y a quien la empresa debe su nombre. Opera vuelos de carga, renta de aeronaves para propósitos generales, extinción de incendios, y alguna vez realizaron vuelos regulares de pasajeros.

Su flota es bastante pintoresca y ha llamado la atención mundial debido a que algunas de sus aeronaves son auténticas piezas de museo que se mantienen en condiciones totalmente operativas, llegando incluso a tener un reality shoy, Ice Pilots, en el History Channel, y en el que incluso apareció el mismísimo Bruce Dickinson de Iron Maiden, para volar uno de sus aviones.

He aquí lo que tienen en su flota, fotos como es menester, con créditos a los autores:

Cessna 310

Beechcraft 95

Beechcraft 55 Baron

Cessna 185, equipado con flotadores

Beechcraft King Air 90

Beechcraft King Air 100

Rockwell Commander

Canadair CL-215, especializado en extinción de incendios

Curtiss C-46, un clásico de la Segunda Guerra Mundial del mundo

Douglas DC-3, el avión histórico por excelencia, y que aún puede verse en muchas partes de Canadá

Douglas DC-4 adaptado para la lucha contra incendios

Lockheed Electra, para transporte de carga

La mas reciente incorporación, y la primera aeronave a reacción en la historia de Buffalo, es este Boeing 737-300F con el que la empresa empezará a realizar vuelos regulares de carga, esto ante el incremento de la demanda y del comercio en línea

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 2

Para continuar con el recorrido histórico por las aeronaves que portaron los colores de la aerolínea más icónica de todos los tiempos, recordando que aquí está la Parte 1 de la serie.

Mientras el mundo contemplaba con horror las atrocidades de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am daba algunos saltos tecnológicos: en 1940 entró en servicio el Boeing 307 Stratoliner, derivado civil del famoso bombardero B-17, se trataba del primer avión de pasajeros con una cabina presurizada y aire acondicionado. No obstante, los 3 ejemplares de Pan Am primero vieron servicio como transportes para las fuerzas armadas norteamericanas, no será sino hasta 1944 que vuelvan a la vida comercial, principalmente en el Caribe.

Lockheed Lodestar, un modesto avión del que 16 ejemplares estuvieron en Pan Am desde 1941. Con estos aparatos se incorpora una nueva imagen para la aerolínea, incluyendo ahora un par de franjas azules a lo largo del fuselaje en acabado metálico natural.

El linaje del exitoso DC-3 empezaba a tomar fuerza con el confiable DC-4, un avión tetramotor de largo alcance (poco más de 6 mil kilómetros) y capacidad para 44 pasajeros. El modelo había iniciado como un carguero militar (C-54) y tras el fin de la guerra Douglas Aircraft decidió modificarlo para el servicio de pasajeros, donde resultó bastante exitoso. Pan Am operó casi un centenar de estos aparatos desde 1945.

Una de mis imágenes favoritas es ésta donde vemos a un DC-4 pasando junto a un Boeing 314, ambos de Pan Am. Sin duda simboliza la transición entre la era dorada de los botes voladores y la aviación masiva de la post-guerra.

El Lockheed Constellation, en diversas variantes, es otro de los aviones más icónicos de todos los tiempos, originalmente el avión surgió por pedido del mismísimo Howard Hughes, dueño de Trans Word Airlines (TWA) y adversario de Juan Trippe y su Pan Am. Una treintena de Constellations estuvieron en servicio con Pan Am, y hay quienes consideran ésta como una pequeña "victoria" de Hughes sobre Trippe. Con los Constellation llegaba también un nuevo livery, en el cual el belly del avión iba en gris, mientras que la parte superior ahora iba en blanco.

Convair 240. Una veintena de estos bimotores reemplazaron a los venerables DC-3 en las rutas de Pan Am a Centroamérica y Caribe a partir de 1948.

Curtiss C-46 Commando. Un carguero militar venido a menos al final de la Segunda Guerra, cuando todos los ejemplares pasaron de las fuerzas armadas al mercado civil de segunda mano. 12 aparatos prestaron servicio de carga en Pan Am, igualmente hacia el Caribe, desde 1948. Una característica innovadora del modelo era su fuselaje a doble burbuja o perfil en 8.

El lujo alcanzaba nuevas cotas con la llegada en 1949 del Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil del carguero C-97, que a su vez era una variante del bombardero estratégico B-29. El 377 llevaba un fuselaje en burbuja doble, siendo la burbuja superior la destinada a la cabina de 86 pasajeros con cocina, posibilidad de instalar literas y otras amenidades, mientras que la parte inferior se dedicaba a la carga, si bien Pan Am fue un paso más allá y colocó ahí un salón VIP tipo lounge con mini-bar, que se comunicaba con la cabina de pasaje a través de una escalera de caracol. Estos lujosos aparatos volaron regularmente entre Estados Unidos y Europa, en ciertos momentos sin escalas.

Douglas DC-6, 50 de estos aviones entraron en servicio con Pan Am entre 1952 y 1954. Era en esencia una versión de mayor capacidad y prestaciones que el cumplidor DC-4. Además tenía ventanas rectangulares, que eran la tendencia en la época y reflejaban modernidad.

Douglas DC-7. A pedido de Pan Am Douglas alargó y remotorizó el DC-6, resultando en el DC-7, del cual hubo 27 aviones en servicio con la aerolínea desde 1955. Desafortunadamente para el aparato, su historia de éxito (que sin duda la tuvo) fue truncada con la llegada de una nueva tecnología revolucionaria.

Esa nueva tecnología era nada menos que el motor a reacción, o jet. Si bien el motor a reacción ya estaba presente en cazas del final de la Segunda Guerra y en 1949 los ingleses lanzaron el primer jet de pasajeros, no será sino hasta finales de los 50's que los norteamericanos entren de lleno en esta nueva tecnología de propulsión. El Boeing 707 fue la apuesta de dicho constructor, que derivó en un indudable éxito comercial, las diferentes variantes del modelo permitieron por vez primera tener un servicio intercontinental sin escalas de manera rutinaria, además de eso los precios se hicieron más accesibles, permitiendo la creación de la llamada Clase Turista, aunque paralelamente a ello una nueva clase social se generaba, pues ahora los ricos y acaudalados podían viajar en cuestión de horas entre continentes y océanos, a este nuevo grupo de viajeros se les conoció como el "jet set". También apareció el "jet lag", que es el desajuste que se sufre en los ciclos de sueño y vigilia derivados de viajar tan lejos en poco tiempo.

El 707 es uno de los aviones emblemáticos en la historia de Pan Am, entró en servicio con la aerolínea en 1958 y con el modelo se estrenó la imagen de la cheatline azul, así como el que se convertiría en uno de los logotipos más famosos de la historia: el mundo azul de Pan Am.

DC-8. La Douglas no se iba a quedar de brazos cruzados mientras Boeing preparaba su reactor, y en competencia con ellos desarrollaron el DC-8, que originalmente iba a comprar Pan Am en exclusiva. Una serie de desacuerdos en el desarrollo del aparato hicieron que Pan Am volteara a ver el 707 si bien ya se habían comprometido contractualmente por 25 aparatos, los cuales entraron en servicio a partir de 1960. Pan Am era la única aerolínea en ese entonces en operar los dos principales aviones jet norteamericanos.

Boeing 720. Un derivado poco conocido del 707 diseñado para operar en rutas de mediano alcance con una demanda de pasajeros menor, y sobre todo con aeropuertos con pistas cortas. El 707 y DC-8 habían revolucionado la industria más rápido de lo que se creía y la mayoría de los aeropuertos del mundo no tenían las instalaciones adecuadas para recibirlos. El 720 era la respuesta a esa carencia. Pan Am sólo operó 9 de estos aparatos, todos de segundo uso.

Pero Boeing fue otro paso adelante con la creación del 727, un trirreactor preparado para aeropuertos con instalaciones más modestas y alta densidad de pasajeros. El modelo fue un éxito inusitado de ventas y por muchos años fue el avión más vendido de la historia, operando en prácticamente todo el mundo. Pan Am llegó a tener casi 100 ejemplares del avión en sus dos variantes: 727-100 y 727-200, con diferentes longitudes del fuselaje. El avión operó desde 1965 con la aerolínea, hasta el final de sus días.

Paralelamente al negocio de pasajeros, Pan Am incursionó en la aviación ejecutiva, cuando le apostaron a comercializar en Estados Unidos el modelo francés Dassault Mystere 20, un nombre que en Pan Am no encontraron nada atractivo, y rebautizaron al modelo simplemente como Falcon 20. 169 de estos aviones privados fueron vendidos por Pan Am. Hoy en día la familia de aviones Falcon está entre las preferidas por los ricos y peludos del mundo.

El pináculo de Pan Am llegó en 1970 con el Boeing 747, el ultraconocido Jumbo Jet, también conocido como La Reina de los Cielos, se trataba de un avión masivo para la época, con una inconfundible joroba delantera donde se alojaba un salón VIP, y daba cabida a alrededor de 400 pasajeros. Contra todo pronóstico la gigantesca aeronave se convirtió en un éxito, y convirtió al transporte de pasajeros en algo verdaderamente masivo, al abaratar los costos como nunca antes: familias de mediano ingreso podían por primera vez cruzar los océanos y disfrutar de unas vacaciones en otro continente. Mientras tanto, la Primera Clase no hacía sino aumentar la opulencia en la que viajaban.

El 747 con diversas variantes en longitud y usos civiles y militares es inconfundible y a fecha de publicar este post está a unas semanas de cerrar su producción que es de más de mil ejemplares a lo largo de la historia.

Boeing 747SP, un curioso modelo, conocido también como Baby Jumbo, era la respuesta de Boeing al hueco que se había creado entre el masivo 747 y el popular 707. Era un Jumbo acortado en 14 metros y con alcance suficiente para volar entre New York y Oriente Medio, como había pedido Pan Am, si bien los aviones llegaron a cubrir una ruta alrededor del mundo que iniciaba y terminaba en New York con escalas en Delhi y Tokio.

Sólo se construyeron 45 aviones del modelo, 11 de los cuales operaron con Pan Am, en la actualidad el modelo es una suerte de "clásico de culto" con un club no oficial de fans alrededor del orbe, entre los que se encuentra el que esto escribe. Uno de ellos operó hasta hace un par meses como telescopio volador para la NASA. Quedan sólo 3 747SP en servicio activo en el mundo: dos para el fabricante de motores Pratt & Whitney y uno en el operador privado Las Vegas Sands.

Hasta aquí el post. Aquí la parte 3 y final de la serie.

AIR SIAM

Esta aerolínea estaba basada en Tailandia, fue fundada en 1965 y operó apenas por 11 años. Desde su base en Bangkok volaba a Estados Unidos, Hong Kong y Japón. Cesó sus operaciones debido a las presiones de Thai Airways, que logró imponer su posición monopólica a través del gobierno.

Esto fue lo que hubo en su flota. Fotos con créditos a los autores:

Douglas DC-4

DC-8-63

BAC 1-11

Boeing 707-100

Airbus A300

DC-10-30

Boeing 747-100

PACIFIC SOUTHWEST AIRLINES

Una de las aerolíneas más extravagantes que han existido en los Estados Unidos fue PSA, Pacific Southwest Airlines, línea aérea de pintorescas costumbres y que operaba mayoritariamente confinada al estado de California, con lo que no estaba obligada a cumplir con ciertos reglamentos e impuestos federales.

Una de esas restricciones eran las tarifas, que a menudo estaban entre las más baratas del mercado, puede decirse que PSA fue una de las precursoras del modelo de aerolínea de bajo costo a nivel mundial.

Veamos algo de lo que hubo en su flota:

Douglas DC-3. Los primeros 3 aparatos de PSA fueron rentados a 1,000 dólares por mes en 1949. Por aquellos días la empresa operaba entre San Diego (donde estaba su base de operaciones), Burbank y Oakland. La oficina de la naciente empresa era ¡una letrina!, en realidad dicho defecatorio era un sobrante de la Segunda Guerra Mundial adaptado para la venta de boletos.

DC-4. Estos aviones tuvieron la particularidad de que PSA les pintó rectángulos negros alrededor de las ventanas, que eran redondas, esto para que los aviones se "hicieran pasar" por los más modernos DC-6, que por aquellos días eran el escaparate de lo que la tecnología norteamericana podía ofrecer. Con los DC-4 la empresa se expandió a Los Angeles y San Francisco.

Y sí, finalmente la aerolínea logró tener un DC-6, con todo y sus ventanas cuadradas.

Lockheed L-188 "Electra", reemplazaron a la flota Douglas a principios de los 60. Un nuevo y colorido corte de pintura sustituyó al más formal rojo, ahora se buscaba dar una idea de juventud y amigabilidad al pasajero. Los aviones empiezan a portar "sonrisas" debajo del morro.

Paralelamente la empresa inicia su propia escuela de vuelo, con aeronaves como este Learjet 24.

Piper PA-23-350

Piper PA-24-260

Piper PA-28R-180

Un par de aviones de fabricación japonesa NAMC YS-11 se incorporaron a la escuela, aunque nunca llegaron a volar con insignias ni colores de PSA. 

Bell 47. Aunque registrado con la escuela, este helicóptero hacía funciones para el periódico Evening Tribune, que me imagino, era un diario local de San Diego, y no el ultra conocido diario que se edita en New York. 

Y está esta otra... ehm.. chingadera. Helicóptero Brantly B2B. Más parece un chapulín, o un cono de helado volador.

A mediados de los 60's vino el salto cualitativo con la entrada en servicio de los jets a reacción, con los trirreactores Boeing 727.

Boeing 737-200

Douglas DC-9-32

McDonell Douglas MD-82

En los 80's el pequeño tetrarreactor inglés de ala alta BAe-146 se convirtió en la espina dorsal de la empresa, cuando por fin pudo expandirse a otros destinos más allá de California por toda la costa oeste, aprovechando la desregulación del mercado aerocomercial norteamericano. Incluso llegó a volar a México.

Pero el mayor hito de PSA, y por lo que es recordada, es por su par de aviones Lockheed L-1011 Tristar, aviones de larga distancia que cubrieron la ruta San Francisco-Los Angeles-San Diego, convirtiendo a PSA en la única línea aérea estatal en contar con aviones de fuselaje ancho. 

La mayor particularidad sin embargo, era que la bodega de equipaje debajo de los pasajeros fue adaptada como salon VIP con amenidades como asientos lounge, mini-bar, los vuelos eran cortos y la mayoría de los pasajeros no traían consigo demasiado equipaje, lo que permitió aprovechar ese espacio. Los pasajeros podían acceder a ella desde una escalerilla en el piso de pasaje, o bien hacerlo directamente desde el exterior del avión cuando lo abordaban en el aeropuerto.

El experimento duró poco debido al aumento de los precios del combustible y los aviones sólo prestaron servicio 8 meses. La aerolínea finalmente desapareció en 1988 cuando fue absorbida por US Air, luego renombrada US Airways, y la cual a su vez quebró en 2004. Lo que quedó de la empresa fue absorbido por American Airlines.

A mediados de la década pasada American decidió pintar algunos de sus aviones con esquemas "retro", recordando las múltiples líneas aéreas que se han ido fusionando/comprando a lo largo del tiempo para formar la actual American Airlines (es una historia bastante complicada), y desde luego, el legado de PSA debía ser recordado, en 2015 una Airbus A319 fue pintada con los colores de la desaparecida compañía, incluyendo la distintiva sonrisa.