Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 3

Última parte del recorrido visual por la historia de la aerolínea más icónica de todos los tiempos: la casi omnipresente Pan American World Airways, que dejó un legado perdurable en la industria aérea. Aquí los enlaces a las partes 1 y 2.

La década de los 70's inicia con buenos vientos en Pan Am, con la incorporación constante de los gigantescos jumbos 747 ahora de la serie -200, con mayor capacidad de pasaje y mayor autonomía, pues las previsiones eran bastante optimistas: se esperaba un aumento masivo del tráfico de pasajeros, especialmente en el Atlántico norte.

Paralelo a ello el negocio de la carga también florecía con la llegada de aviones 747 dedicados a tal fin, sobre todo de segundo uso, si bien la división de carga de Pan Am se especializaba en el traslado de bienes militares y hasta de misiles balísticos a bordo de los gigantes de los cielos.

Sin embargo pronto los planes de expansión de la Pan Am se irían al diablo: la crisis del petróleo de 1973 supuso un incremento severo en los precios del combustible y de pronto los 747 excesivos se convirtieron en un dolor de cabeza para la aerolínea. Las deudas generadas y la mala gestión de las mismas, sumadas a las políticas discriminatorias del gobierno hacia la empresa, empezaron a cobrar factura.

McDonnell Douglas DC-10. Este enorme trimotor de fuselaje ancho (cabina de doble pasillo) había sido concebido para rellenar el hueco entre los aviones de pasillo único y el enorme 747. Los 16 aparatos que sirvieron con Pan Am no fueron comprados directamente por la aerolínea, que había roto toda relación comercial con McDonnell Douglas a raíz de los retrasos del DC-8 dos décadas atrás. Estos aviones llegaron a las filas de Pan Am luego de que en 1980 ésta comprara National Airlines, propietaria original de los aparatos.

Durante muchos años Pan Am intentó en vano establecer una red de tráfico nacional de pasajeros, pero los gobiernos en turno siempre lo impidieron, relegando a la aerolínea a las rutas internacionales. Eso cambió en 1978 con la desregulación del transporte aéreo en Estados Unidos, de modo que ahora muchas aerolíneas le competían a Pan Am en rutas que en otros tiempos le eran exclusivas.

Tratando de aprovechar la nueva política, Pan Am buscó adquirir alguna línea aérea con una buena red local de rutas y la elección cayó en National Airlines, sin embargo hubo una puja con Texas International Airlines por la compra, lo que devino en que el precio de National se elevó por los cielos y Pan Am tuvo que desembolsar una fuerte cantidad por los activos de National Airlines, lo cual, sumado a la incompatibilidad de la flota, se convertirían en otro dolor de cabeza para Pan Am.

La incompatibilidad de la flota de Pan Am y la de la recien adquirida National se daba por ejemplo, en el caso del Lockheed L-1011 Tristar, competidor directo del DC-10, y que había sido seleccionado por Pan Am como complemento a sus 747. De pronto la empresa tenía dos modelos de aviones similares, de distintos fabricantes y proveedores de piezas y motores, con todo el caos logístico que eso supone. En total fue una docena de Tristars los que prestaron servicio con Pan Am desde 1980.

Paralelamente al establecimiento de la red nacional de rutas, Pan Am incursionó en el negocio de los shuttles con helicópteros, para lo cual firmó acuerdos con New York Airways, una aerolínea que conectaba diversos helipuertos en algunos edificios de dicha ciudad. El acuerdo establecía vuelos desde el aeropuerto JFK, base de Pan Am, a diversos edificios de New York, incluyendo las icónicas oficinas de la propia Pan Am. Así los pasajeros podían evitarse los retrasos en tierra para llegar al aeropuerto.

Un acuerdo similar se estableció con Omniflight Airways.

De este modo, helicópteros como el Bell 222, el Vertol 107 y el Westland 30, portaron también los colores de Pan Am.

No obstante, la década de los 80's agudiza los problemas de Pan Am, por lo cual empieza a deshacerse de activos, se dan de baja aviones, se venden los derechos sobre ciertas rutas a otras aerolíneas, e incluso el edificio sede de las oficinas de Pan Am en New York es vendido en 1981, y desde entonces es el edificio de MetLife.

En 1982 se incorpora a las filas de Pan Am el destacado Boeing 737, 16 ejemplares de la serie 737-200 sirvieron con la empresa, especialmente en Berlín occidental, a la que sólo se podía acceder vía aérea, ya que la ciudad estaba dividida entre los aliados occidentales y los soviéticos al igual que toda Alemania, y Berlin se encontraba en territorio de la Alemania soviética. Pan Am tenía ahí una base en el aeropuerto Tempelhof, desde donde se volaba a otras partes de Europa. Los aviones 737 fueron todos de segunda mano, algunos de ellos en versión combi alquilados a líneas aéreas de Alaska.

1984 ve un giro drástico en las políticas de Pan Am, por primera vez en más de medio siglo la aerolínea decide aquirir aviones no estadounidenses, cuando se incorporan los primeros Airbus A300 hechos en Europa. El A300 fue un modelo revolucionario por ser un bimotor de fuselaje ancho, y que además contaba con las certificaciones ETOPS, para volar sin escalas sobre los océanos, algo que hasta entonces era imposible por razones de seguridad, y sólo se le permitía a los aviones de 3 o 4 motores hacer tal cosa. La idea era reestructurar la flota e imagen, la que también se vio modificada, abandonando el corte de pintura con la cheatline azul en favor de unos títulos de mayores dimensiones, con fuselaje enteramente blanco, aunque se conserva el logo del mundo azul, ya considerado por esos tiempos como el activo más valioso de la aerolínea.

En total Pan Am operó 13 de estos aviones.

Al año siguiente (1985) llegaron los Airbus A310, de menor longitud pero mayor alcance que el A300 y pronto se convirtieron junto a los ya veteranos Boeing 747 en la columna vertebral de Pan Am en todas sus rutas de larga distancia, asi como en Berlín. Pero aún así las deudas no adelgazaban y Pan Am tuvo que vender todos sus derechos en las rutas del Pacífico a United Airlines, incluyendo una base en Tokio, así como todos los L-1011 y DC-10 que quedaban en servicio. La empresa se redujo así en casi una cuarta parte.

Pero Pan Am intentaba expandirse en otros mercados y a finales de los 80's firmó acuerdos con Air Atlanta, Colgan Air, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways y Republic Airlines, todas ellas pequeñas aerolíneas regionales, que pasaron a formar la marca Pan Am Express, por medio de la cual se ofrecían servicios feeder, que son vuelos desde los grandes aeropuertos desde donde Pan Am operaba, fundamentalmente NY, Los Angeles, Miami y Berlín, hacia pequeñas comunidades, ofreciendo así conexiones.

De este modo, pequeños y modestos aviones como el DHC-6, ATR-42, DHC-7 y Jetstream 31, portaron el conocido logo del mundo azul.

A partir de este punto es donde empieza la debacle de Pan Am, con frecuentes malas decisiones corporativas, a las que hay que sumar el atentado de Lockerbie de 1988 y la crisis de combustibles por la Guerra del Golfo. Pan Am se vio en la necesidad de vender su base en Berlín a Lufthansa en 1990, poco a poco la una vez aerolínea global se iba reduciendo a unas pocas rutas donde era fuerte, especialmente las que aún le quedaban en el Caribe.

Pan Am tenía previsto recibir los modernos Airbus A320, sin embargo la crisis obligó a declinar el pedido y la empresa tuvo que sobrevivir con sus viejos Boeing 727, varios de los cuales ya eran de segundo o tercer uso cuando entraron en servicio con Pan Am.

En enero de 1991 se declaró en quiebra y Delta Airlines tomó posesión de la aerolínea, la reestructuración preveía abandonar las bases en Los Ángeles y New York para quedarse solamente en Miami, centrándose en sus rutas hacia las islas del Caribe, en las que Pan Am aún podía sacar algo de dinero, no obstante la aerolínea seguía siendo un pozo sin fondo: perdía 3 millones de dólares diarios.

La situación era tan insostenible que Delta Airlines decidió no invertir ni un solo dólar más en Pan Am, cancelando una inversión prevista por 25 MDD, y en ese mismo instante, un 4 de diciembre de 1991, un día como hoy hace ya 31 años, Pan Am, la legendaria Pan Am que llegó a dominar el mundo, doblaba sus alas.

Ese día el último vuelo que alcanzó a operar fue el Pan Am 436, que salió de Barbados con destino a Miami, a donde llegó por la tarde, fue realizado con un viejo Boeing 727-200, matrícula N368PA, y bautizado como Clipper Goodwill. 

Ni siquiera existe alguna fotografía o video de aquel triste momento que marcaba el fin de una era. Así de ignominioso e irrelevante fue el adiós de la que una vez fue la aerolínea más grande del planeta.

Pan Am llegó a su fin ¿o no?. Sin lugar a dudas los derechos por el nombre y logo constituyeron los activos más valiosos de la empresa, y pasaron por muchas manos que intentaron revivir la aerolínea. El primero de ellos fue Charles Cobb, quien en 1996 relanzó Pan Am, conocida a veces como "Pan Am II" desde Miami con rutas al Caribe y la costa este norteamericana. La flota la formaron 8 Airbus A300 y la novedad fueron 4 Boeing 737-400, como el de la foto.

El intento no prosperó y la nueva Pan Am sólo duró dos años, hasta 1998. Cobb también era propietario de Carnival Airlines, y declaró ambas empresas en quiebra.

Al parecer antes de declararse en bancarrota Cobb y otros ejecutivos comparon una aerolínea local llamada Chalk's International Airlines, que operaba pequeños hidroaviones desde Miami, Fort Lauderdale y Key West. Chalk's operó bajo el nombre Pan Am Air Bridge con algunos hidroaviones Grumman Mallard, posiblemente la idea era que Pan Am Air Bridge sirviera como feeder para la Pan Am II. Al quebrar ésta, Chalk's volvió a operar bajo su propio nombre.

Además Cobb estableció una filial conocida como Pan Am Dominicana, que operó en dicho país hasta 2012.

Tras la quiebra de Pan Am II los derechos fueron adquiridos por Guilfort Transportation Industries, una empresa ferrocarrilera, que intentó relanzar la aerolinea desde Puerto Rico con rutas a Florida, la flota la formaron siete viejos Boeing 727-200. Esta "Pan Am III" empezó a operar a fines de 1999, pero igualmente no pudo ser y en 2004 cesó sus operaciones.

Guilford transfirió los derechos a una nueva aerolínea también de su propiedad, conocida como Boston Maine Airways, con base en New Hampshire, misma que heredó 3 de los Boeing 727 e incorporó 6 Jetstream 31, a los que hubo que sumar un par de aviones españoles CASA C-212, como el de la imagen. A esta "Pan Am IV" le revocaron el certificado de operador aéreo en 2008 debido a la falta de adherencia a las regulaciones y procedimientos aeronáuticos, así como a las leyes federales.

Un extraño intento de revival fue llevado a cabo por World Wide Consolidated Logistics, una empresa desconocida que anunció con bombo y platillo el relanzamiento de Pan Am, pero por el momento sólo iba a transportar carga, se preveía que para 2010 harían el vuelo inaugural entre su base en la Isla del Padre, Texas, y Monterrey, México, cosa que al parecer nunca ocurrió, pues aparte de que no tenían legalmente los derechos de la marca, el organizador de esta aerolínea carguera se vio involucrado en escándalos de pornografía infantil.

Guilford Transportation Industries siguió conservando los derechos sobre el nombre y el logotipo de Pan Am, creó Pan Am Systems, una empresa que operaba trenes bajo las marcas Pan Am Railways y Pan Am Southern, esta última en copropiedad con Norfolk Southern. 

Los colores y logos de Pan Am ahora se veían en el ferrocarril.

En junio de este 2022 Pan Am Railways fue adquirida por el gigante ferroviario CSX. Ignoro cuál es el estatus de los derechos por el nombre y escudos de Pan American World Airways, o si es que sigan existiendo los colores de Pan Am, al menos en el ferrocarril.

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 2

Para continuar con el recorrido histórico por las aeronaves que portaron los colores de la aerolínea más icónica de todos los tiempos, recordando que aquí está la Parte 1 de la serie.

Mientras el mundo contemplaba con horror las atrocidades de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am daba algunos saltos tecnológicos: en 1940 entró en servicio el Boeing 307 Stratoliner, derivado civil del famoso bombardero B-17, se trataba del primer avión de pasajeros con una cabina presurizada y aire acondicionado. No obstante, los 3 ejemplares de Pan Am primero vieron servicio como transportes para las fuerzas armadas norteamericanas, no será sino hasta 1944 que vuelvan a la vida comercial, principalmente en el Caribe.

Lockheed Lodestar, un modesto avión del que 16 ejemplares estuvieron en Pan Am desde 1941. Con estos aparatos se incorpora una nueva imagen para la aerolínea, incluyendo ahora un par de franjas azules a lo largo del fuselaje en acabado metálico natural.

El linaje del exitoso DC-3 empezaba a tomar fuerza con el confiable DC-4, un avión tetramotor de largo alcance (poco más de 6 mil kilómetros) y capacidad para 44 pasajeros. El modelo había iniciado como un carguero militar (C-54) y tras el fin de la guerra Douglas Aircraft decidió modificarlo para el servicio de pasajeros, donde resultó bastante exitoso. Pan Am operó casi un centenar de estos aparatos desde 1945.

Una de mis imágenes favoritas es ésta donde vemos a un DC-4 pasando junto a un Boeing 314, ambos de Pan Am. Sin duda simboliza la transición entre la era dorada de los botes voladores y la aviación masiva de la post-guerra.

El Lockheed Constellation, en diversas variantes, es otro de los aviones más icónicos de todos los tiempos, originalmente el avión surgió por pedido del mismísimo Howard Hughes, dueño de Trans Word Airlines (TWA) y adversario de Juan Trippe y su Pan Am. Una treintena de Constellations estuvieron en servicio con Pan Am, y hay quienes consideran ésta como una pequeña "victoria" de Hughes sobre Trippe. Con los Constellation llegaba también un nuevo livery, en el cual el belly del avión iba en gris, mientras que la parte superior ahora iba en blanco.

Convair 240. Una veintena de estos bimotores reemplazaron a los venerables DC-3 en las rutas de Pan Am a Centroamérica y Caribe a partir de 1948.

Curtiss C-46 Commando. Un carguero militar venido a menos al final de la Segunda Guerra, cuando todos los ejemplares pasaron de las fuerzas armadas al mercado civil de segunda mano. 12 aparatos prestaron servicio de carga en Pan Am, igualmente hacia el Caribe, desde 1948. Una característica innovadora del modelo era su fuselaje a doble burbuja o perfil en 8.

El lujo alcanzaba nuevas cotas con la llegada en 1949 del Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil del carguero C-97, que a su vez era una variante del bombardero estratégico B-29. El 377 llevaba un fuselaje en burbuja doble, siendo la burbuja superior la destinada a la cabina de 86 pasajeros con cocina, posibilidad de instalar literas y otras amenidades, mientras que la parte inferior se dedicaba a la carga, si bien Pan Am fue un paso más allá y colocó ahí un salón VIP tipo lounge con mini-bar, que se comunicaba con la cabina de pasaje a través de una escalera de caracol. Estos lujosos aparatos volaron regularmente entre Estados Unidos y Europa, en ciertos momentos sin escalas.

Douglas DC-6, 50 de estos aviones entraron en servicio con Pan Am entre 1952 y 1954. Era en esencia una versión de mayor capacidad y prestaciones que el cumplidor DC-4. Además tenía ventanas rectangulares, que eran la tendencia en la época y reflejaban modernidad.

Douglas DC-7. A pedido de Pan Am Douglas alargó y remotorizó el DC-6, resultando en el DC-7, del cual hubo 27 aviones en servicio con la aerolínea desde 1955. Desafortunadamente para el aparato, su historia de éxito (que sin duda la tuvo) fue truncada con la llegada de una nueva tecnología revolucionaria.

Esa nueva tecnología era nada menos que el motor a reacción, o jet. Si bien el motor a reacción ya estaba presente en cazas del final de la Segunda Guerra y en 1949 los ingleses lanzaron el primer jet de pasajeros, no será sino hasta finales de los 50's que los norteamericanos entren de lleno en esta nueva tecnología de propulsión. El Boeing 707 fue la apuesta de dicho constructor, que derivó en un indudable éxito comercial, las diferentes variantes del modelo permitieron por vez primera tener un servicio intercontinental sin escalas de manera rutinaria, además de eso los precios se hicieron más accesibles, permitiendo la creación de la llamada Clase Turista, aunque paralelamente a ello una nueva clase social se generaba, pues ahora los ricos y acaudalados podían viajar en cuestión de horas entre continentes y océanos, a este nuevo grupo de viajeros se les conoció como el "jet set". También apareció el "jet lag", que es el desajuste que se sufre en los ciclos de sueño y vigilia derivados de viajar tan lejos en poco tiempo.

El 707 es uno de los aviones emblemáticos en la historia de Pan Am, entró en servicio con la aerolínea en 1958 y con el modelo se estrenó la imagen de la cheatline azul, así como el que se convertiría en uno de los logotipos más famosos de la historia: el mundo azul de Pan Am.

DC-8. La Douglas no se iba a quedar de brazos cruzados mientras Boeing preparaba su reactor, y en competencia con ellos desarrollaron el DC-8, que originalmente iba a comprar Pan Am en exclusiva. Una serie de desacuerdos en el desarrollo del aparato hicieron que Pan Am volteara a ver el 707 si bien ya se habían comprometido contractualmente por 25 aparatos, los cuales entraron en servicio a partir de 1960. Pan Am era la única aerolínea en ese entonces en operar los dos principales aviones jet norteamericanos.

Boeing 720. Un derivado poco conocido del 707 diseñado para operar en rutas de mediano alcance con una demanda de pasajeros menor, y sobre todo con aeropuertos con pistas cortas. El 707 y DC-8 habían revolucionado la industria más rápido de lo que se creía y la mayoría de los aeropuertos del mundo no tenían las instalaciones adecuadas para recibirlos. El 720 era la respuesta a esa carencia. Pan Am sólo operó 9 de estos aparatos, todos de segundo uso.

Pero Boeing fue otro paso adelante con la creación del 727, un trirreactor preparado para aeropuertos con instalaciones más modestas y alta densidad de pasajeros. El modelo fue un éxito inusitado de ventas y por muchos años fue el avión más vendido de la historia, operando en prácticamente todo el mundo. Pan Am llegó a tener casi 100 ejemplares del avión en sus dos variantes: 727-100 y 727-200, con diferentes longitudes del fuselaje. El avión operó desde 1965 con la aerolínea, hasta el final de sus días.

Paralelamente al negocio de pasajeros, Pan Am incursionó en la aviación ejecutiva, cuando le apostaron a comercializar en Estados Unidos el modelo francés Dassault Mystere 20, un nombre que en Pan Am no encontraron nada atractivo, y rebautizaron al modelo simplemente como Falcon 20. 169 de estos aviones privados fueron vendidos por Pan Am. Hoy en día la familia de aviones Falcon está entre las preferidas por los ricos y peludos del mundo.

El pináculo de Pan Am llegó en 1970 con el Boeing 747, el ultraconocido Jumbo Jet, también conocido como La Reina de los Cielos, se trataba de un avión masivo para la época, con una inconfundible joroba delantera donde se alojaba un salón VIP, y daba cabida a alrededor de 400 pasajeros. Contra todo pronóstico la gigantesca aeronave se convirtió en un éxito, y convirtió al transporte de pasajeros en algo verdaderamente masivo, al abaratar los costos como nunca antes: familias de mediano ingreso podían por primera vez cruzar los océanos y disfrutar de unas vacaciones en otro continente. Mientras tanto, la Primera Clase no hacía sino aumentar la opulencia en la que viajaban.

El 747 con diversas variantes en longitud y usos civiles y militares es inconfundible y a fecha de publicar este post está a unas semanas de cerrar su producción que es de más de mil ejemplares a lo largo de la historia.

Boeing 747SP, un curioso modelo, conocido también como Baby Jumbo, era la respuesta de Boeing al hueco que se había creado entre el masivo 747 y el popular 707. Era un Jumbo acortado en 14 metros y con alcance suficiente para volar entre New York y Oriente Medio, como había pedido Pan Am, si bien los aviones llegaron a cubrir una ruta alrededor del mundo que iniciaba y terminaba en New York con escalas en Delhi y Tokio.

Sólo se construyeron 45 aviones del modelo, 11 de los cuales operaron con Pan Am, en la actualidad el modelo es una suerte de "clásico de culto" con un club no oficial de fans alrededor del orbe, entre los que se encuentra el que esto escribe. Uno de ellos operó hasta hace un par meses como telescopio volador para la NASA. Quedan sólo 3 747SP en servicio activo en el mundo: dos para el fabricante de motores Pratt & Whitney y uno en el operador privado Las Vegas Sands.

Hasta aquí el post. Aquí la parte 3 y final de la serie.

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 1

Ninguna aerolínea despierta tanto interés en el mundillo aeronáutico como Pan American World Airways, más conocida por su diminutivo Pan Am. Llegó a ser la mayor aerolínea del mundo, determinante en la creación de aeropuertos alrededor del mundo, cliente de lanzamiento de aviones legendarios, pionera de múltiples tecnologías, rutas y servicios que hoy damos por hecho, e incluso creadora de costumbres que hoy son norma en todas las aerolíneas.

Desde luego, también es motivo de interés su dramática desaparición en 1992, con una historia financiera turbulenta que suele ser caso de estudio entre aquellos que se dedican a los negocios. 

No obstante, lo que ahora me atañe son los aviones que pasaron por sus filas, desde su modesto inicio con un avión prácticamente rentado a las prisas, hasta el icónico jumbo 747 que por cierto, está a unas semanas de finalizar la producción luego de 53 años. En esta y otras entradas iré publicando fotos, con créditos a los autores, de las diversas aeronaves que constituyeron la rica historia de la aerolínea.

La historia de Pan Am arranca en 1927, cuando el gobierno de EU abrió una licitación para una ruta de correo y pasaje entre Miami y La Habana. Pan American era una pequeña empresa creada por un grupo de militares norteamericanos específicamente para obtener esa licitación, lo cual ocurrió, no obstante Pan American no tenía instalaciones, cosa que sí tenia la empresa Atlantic, Gulf & Caribbean, además, una tercera empresa tenía los derechos de exclusividad a Cuba: Aviation Corporation of America, de Juan Trippe.

Es pues que estas tres compañías tenían cada una una parte de lo que se necesitaba, así que se fusionaron en Pan Am. Lo que la naciente Pan Am no tenía, ni ninguna de las otras dos, eran aviones.

No hay fecha que no se cumpla, y el 19 de octubre de 1927 era la fecha estipulada por el gobierno norteamericano para que Pan Am iniciara los vuelos, no obstante, seguía sin tener aviones con los cuales cumplir el contrato. Afortunadamente intervino la providencia, pues ese mismo día arribaba a Miami el piloto Cyrill Caldwell en un hidroavión Fairchild FC-2 de la empresa West Indian Aerial Express, de República Dominicana.

Este avión, llamado "La Niña" fue alquilado por Pan Am, de modo que el correo fue mandado a tiempo pese al inconveniente de no tener aeronaves propias. El primer avión de Pan Am no era de Pan Am.

Los primeros aviones oficiales de Pan Am llegaron unas semanas después, en forma de 3 trimotores europeos Fokker F.VII con capacidad para 12 pasajeros.

El Fokker F.10 fue una versión con motores más potentes, 12 ejemplares engrosaron las filas de Pan Am.

Uno de los aviones más icónicos de la aviación norteamericana fue el Ford Trimotor, en diversas variantes, Pan Am tuvo cerca de una treintena de estos aparatos que se incorporaron a partir de 1928. Muchos de estos aviones pasaron en los siguientes años a formar parte de las muchas aerolíneas latinoamericanas que Pan Am controlaba al ser accionista de éstas, o de plano fundadora.

Horroroso hidroavión Loening Air Yacht, del que hubo 8 ejemplares en Pan Am a finales de los años 20. Muchos pasaron a sus subsidiarias en América Latina y otras partes del mundo.

Sikorsky S-38 Amphibion. Con este aparato y su predecesor, el S-36, daba inicio la era de los botes voladores. En la segunda y tercera décadas del siglo pasado no existían muchos aeropuertos que digamos, así que el transporte masivo de pasajeros se hacía en hidroaviones, que básicamente eran aviones con quilla y flotadores para amerizar, de este modo se aprovechaban los puertos ya existentes en las costas, así como en ríos y lagos.

Pan Am abrió muchos destinos alrededor del mundo con esta clase de aeronaves, en aquellos días tenía barcos y personal para realizar expediciones que hacían labores de prospección para buscar lugares dónde abrir bases y puertos.

Fairchild 71. Era una versión mejorada del FC-2 como el que alquiló Pan Am en su primer día, se incorporó una veintena de aparatos desde 1929, varios de ellos con flotadores.

Consolidated Comodore. 14 ejemplares fueron encargados por la brasileña NYRBA. Luego NYRBA fue comprada por Pan Am, de modo que se hizo con los aparatos. El Commodore sería el segundo gran bote volador de la compañia, con el que se podían cruzar los Andes de manera traquila.

Lockheed Vega. Hubo al menos dos aviones en servicio de este monomotor de ala alta.

Sikorsky S-40. Solicitado por Pan Am como un reemplazo del S-38, fue uno de los hidroaviones más grandes jamás construidos, se trataba nada menos que de un cuatrimotor en el que los pasajeros viajaban a un lujo nunca antes visto, en auténticos camarotes privados.

Este servicio de lujo se convertiría en el producto estrella de la compañía, los pilotos empezaron a usar los rangos que se usaban en los barcos (Capitán y Primer Oficial), además de empezar uniformes muy similares a los de sus contrapartes marinas, algo que se sigue aplicando hasta la fecha en mayor o menor medida, y por aquellos días los pilotos eran auténticas celebridades que una noche volaban y a la otra tenían una cita con alguna estrella de cine.

También con el Sikorsky 40 inició la tradicion de bautizar a los aparatos con el nombre de "Clipper", en alusión a cierta clase de barcos veloces. El primer avión con un nombre así fue el American Clipper. Este modelo empezó a volar con Pan Am en 1931.

No obstante el avión no fue del agrado de Juan T. Trippe, dueño de Pan Am, por el tosco aspecto del armazon de alas, motores y flotadores, y sólo tres ejemplares se construyeron.

Sikorsky se puso manos a la obra y en 1934 sale el modelo S-42, más grande y mucho más lujoso. 10 de estos aparatos entraron en las filas de Pan Am, y con ellos la aerolínea conectó por primera vez a Australia, China y Hong Kong con Estados Unidos vía aérea, claro está que con varias escalas, especialmente en las islas de Oceanía.

Ese mismo año llega un avión poco conocido y poco exitoso, pero cuya descendencia marcaría la historia de la aviación mundial, el bimotor Douglas DC-2. Fue el primer avión hecho con un fuselaje metálico que tuvo Pan Am y hubo una veintena de estos aviones en servicio con la empresa y sus aerolíneas subsidiarias alrededor del planeta.

Douglas Dolphin. Sólo dos ejemplares de este pequeño hidroavión bimotor vieron servicio con Pan Am en 1934. Ambos fueron traspasados a la filial china.

Lockheed Electra. En 1935 se incorporó una decena de estos aviones.

Martin 130. La era dorada de los botes voladores continuaba con este enorme tetramotor en el que 41 personas podían alojarse cómodamente en sus camarotes. Tres Martin 130 trabajaron para la Pan Am desde 1935, y con ellos se cubrieron rutas a Hawaii, Filipinas y China.

Stearman C3B. Estos aparatos no se usaron para el traslado de pasajeros, sino en las labores de exploración para nuevas bases y puertos fluviales donde los enormes hidroaviones pudieran acuatizar.

1936 ve la llegada del "Baby Clipper". El Sikorsky S-43 era una versión más pequeña del impresionante S-42, salvo que sólo tenía dos motores en lugar de 4, y el aparato era anfibio, ya que como puede verse en la imagen, podría realizar operaciones en tierra o en el mar gracias a un robusto tren de aterrizaje retráctil. 14 ejemplares sirvieron en Pan Am, principalmente en la división brasileña, así como en Hawaii, donde prestaban un servicio tipo commuter (alimentador) entre Honolulu y el resto de las islas.

El pináculo de la era de los botes voladores llegó con el magistral Boeing 314, con un tamaño y lujo descomunales, era el Titanic de los hidroaviones. El caviar y el champagne se consumen rutinariamente en estos palacios voladores en los que sólo los más acaudalados o importantes podían subirse. Hubo 9 ejemplares con Pan Am, que se volvieron legendarios, incluso participarían en la Segunda Guerra Mundial, uno los B-314 dio la vuelta al mundo por necesidad, iba de Estados Unidos a Australia, pero una vez ahí el avión debió regresar por África y América, pues con el estallido de la guerra, el Océano Pacífico ya no era un lugar seguro para los aviones norteamericanos.

La US Navy requisó los 9 aparatos para transporte, de modo que uno de ellos llevó al presidente Franklin Roosevelt a las famosas conferencias de las naciones aliadas para exigir la rendición de los países del Eje, y en las cuales iniciaría la Guerra Fría.

La Segunda Guerra Mundial del mundo trajo consigo una serie de cambios drásticos en la incipiente industria aeronáutica civil. Lo que una vez fueron bases aéreas militares, especialmente en Europa, ahora quedaban sin uso, y de ellas nacieron los primeros grandes aeropuertos. 

Hubo también un enorme número de aviones militares de transporte de tipo "terrestres" (no hidroaviones), que se quedaban sin propósito, y los cuales las fuerzas armadas vendían a precio de ganga a las aerolíneas de todo el mundo, como el DC-3 de la imagen. El DC-3, derivado civil del carguero militar C-47 es con mucho el avión más legendario en la historia de la aviación, con miles de aparatos de segunda mano al final de la guerra, y un número similar construido después.

El DC-3 hizo de la aviación una actividad segura y masiva por primera vez en la historia, y en el caso de Pan Am hubo alrededor de 80 ejemplares, que se fueron incorporando en diversos momentos desde 1937.

He aquí las partes 2 y 3 de este recorrido.