Cuando los aviones enemigos se encuentran

Vivimos en una sociedad que prácticamente ha entrado en otra Guerra Fría, en la cual las superpotencias se han vuelto a enfrentar entre sí a través de guerras proxies, motivo por el cual difícilmente volveremos a ver imágenes como las que muestro a continuación, donde podíamos ver a aviones soviéticos y occidentales equivalentes conviviendo tranquilamente.

Fotos con créditos a los autores:

Un lugar donde aún pueden observarse aviones civiles de la era soviética funcionando en conjunto con aviones occidentales es Cuba, aunque la operatividad de cualquier avión cubano es más que dudosa actualmente. En esta imagen de antaño tenemos dos íconos de la aviación civil de cada potencia: en primer plano en Antonov An-2, el mayor biplano de la historia, que llevó la aviación a todos los rincones de la Unión Soviética (URSS) y países afines. Allá al fondo un Douglas DC-3, que tiene la distinción de masificar la aviación en el resto del mundo en los 40's.

La empresa Aerotaxi era propiedad del gobierno cubano como todo el mundo lógicamente sospecharía. Quebró en 2009.

El Antonov An-12 es un carguero de ala alta tetraturbohélice capaz de cargar una veintena de toneladas, y que aún puede encontrarse en las fuerzas armadas de los países ex-soviéticos, así como en alguna otra aerolínea civil carguera. El An-12 es el equivalente del legendario Lockheed C-130 Hércules, como el que podemos ver al fondo.

En una anterior entrada hablé de las aerolíneas que han operado de manera simultánea al Boeing 727 y el Tupolev Tu-154, siendo Ariana de Afganistán una de ellas. Lamentablemente no he encontrado imagen donde se pueda ver ambos modelos en la aerolínea, pero sí podemos encontrar algunas imágenes de Afganistán donde se puede ver a ambos tipos de aeronaves de pasajeros. El Boeing 727 pertenecía a Balk Airlines, mientras que allá atrás se pudre un veterano Tu-154 de Ariana. 

Aunque diferentes en su concepción y características, el 727 norteamericano y el Tu-154 soviético son frecuentemente comparados por los fanáticos de la aviación por su singular diseño de tres motores en la parte posterior, con el motor 2 (central) en el cono de cola y su toma de aire incluida en la deriva del aparato.

Otro trirreactor ampliamente conocido en los países ex-soviéticos es el Yakovlev Yak-42, derivado de mayor tamaño del popular Yak-40, un pequeño trijet regional que revolucionó la industria aeroespacial roja. Aquí podemos ver un Yak-42 junto a otro Boing 727. Ambos seguramente propiedad de algunos magnates.

Las dos más grandes aerolíneas de la historia: la norteamericana Pan Am y la soviética Aeroflot. Operaron simultáneamente en muchos aeropuertos del mundo por varias décadas, y sin embargo las fotos donde podamos ver aviones de ambas aerolíneas son escasas.

Tanto Pan Am como Aeroflot eran aerolíneas de bandera, cuyos vuelos muchas veces respondían más a los intereses de sus respectivos gobiernos y servían para hacer valer sus ideologías.

En la foto un Boeing 727-200 de Pan Am (con una reseña gráfica de su historia aquí) y un Ilyushin Il-86 de Aeroflot. 

Aquí otra imagen donde podemos ver aviones de Aeroflot con la bandera roja de la URSS, conviviendo con el orbe azul de Pan Am.

Volvemos a los trijets. Aunque esta imagen se centra en el Ilyushin Il-18 de la empresa en este entonces checoslovaca CSA, llama la atención que en el fondo vemos a otro par de adversarios descansando lado a lado: Un Tu-154 de la rumana Tarom y un Boeing 727 de Turkish Airlines, de Turquía.

Otro 727 con un Tu-154, en este caso el Boeing le pertenece a la marroquí Royal Air Maroc, el Tu-154 obviamente es propiedad de Aeroflot.

Los presidenciales reposando seguramente en alguna reunión o cumbre internacional. Por parte de los gringos los poderosos Boeing 747-200 configurados como VC-25A, que fungen como el Air Force One. Del lado soviético tenemos este Ilyushin Il-62 de Aeroflot, que en su calidad de aerolínea de estado, tenía la responsabilidad de trasladar al Secretario General de la URSS. 

Los encuentros entre los líderes de las dos superpotencias se volvieron frecuentes a principios de este milenio, pero la situación política actual los ha hecho prácticamente improbables. 

Actualmente los Air Force One siguen en servicio con miras a ser reemplazados en 2026, mientras que el tío Putin dispone de su propio escuadrón de aviones presidenciales. El que vemos en primer plano es un Ilyushin Il-96, que debe tener una configuración muy parecida a los Air Force One.

Los grandes cargueros civiles, Boeing 747 y Antonov An-124. Aunque ambos aviones fueron diseñados con miras al mercado de transporte militar, lo cierto es que los dos gozan de mejor vida en el negocio de la carga, si bien el 747 cuenta además con una larguísima trayectoria en el traslado de pasajeros. Se trata de aviones tetrarreactores de gran capacidad y autonomía, el frente es de cabina alta y compuertas delanteras, lo que les da un rostro muy similar a ambos modelos, fuera de eso no hay más parecido. Quizá la diferencia externa más notoria sea que el An-124 usa una configuración de ala alta.

En la parte militar el equivalente gabacho más parecido al An-124 debe ser el C-5 Galaxy. Esta imagen nos muestra lo que han sido las idas y venidas geopolíticas del mundo: en época de la Guerra Fría habría sido impensable ver a un An-124 apoyando a un C-5 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pero cuando cayó el muro y los países del bloque del este se acercaron al capitalismo, pudimos obtener imágenes de este tipo: un An-124 de la aerolínea rusa Volga-Dnepr participa en misiones de transporte de la OTAN en escenarios de conflicto como Irak, Afganistán o África. Si bien la OTAN cuenta con los aviones de Estados Unidos y otros miembros, a veces debe recurrir a fletar otros aviones a empresas privadas, y es cuando Volga-Dnepr podía hacerse con algunos contratos.

Con la invasión de Rusia a Ucrania esta imagen se volvió a tornar imposible, aunque quien sabe en el futuro cercano, dado que la pelota naranja tomará las riendas de Estados Unidos el próximo mes, y no ve con malos ojos acercarse al Tío Putin.

Bimotores de cola en T para distancias cortas. Así es como podemos definir al legendario DC-9 estadounidense y el Tupolev Tu-134 soviético. Aquí vemos un DC-9 de la finlandesa Finnair, posiblemente en Berlín Oriental, base de la aerolínea Interflug, que era la línea aérea bandera de Alemania del Este, y contó con aviones soviéticos durante su existencia, incluyendo al Tu-134. Un repaso por las aeronaves que vistieron los colores de Interflug aquí.

Aquí tenemos otro encuentro entre un DC-9, en este caso de la holandesa KLM, y un Tu-134 de la hungara Malev.

Hubo otro pequeño bimotor de cola en T para cortas distancias aparte del DC-9 y el Tu-134: los británicos presentaron al mundo al BAC 1-11, similar a sus contrapartes gringa y ruski. El avión inglés fue fabricado bajo licencia en Rumania, para la aerolínea TAROM, y uno de esos aviones puede verse en el fondo a la izquierda. En primer plano el Tu-134 de Aeroflot, mientras que más atrás está un enorme Ilyushin Il-62 de Interflug.

En esta imagen coexisten dos modelos históricos, dado que ambos fueron los primeros aviones a reacción connstruidos por las superpotencias. El Tupolev Tu-104 fue el primer jet de pasajeros hecho en la URSS, y entró en servicio en 1956; aquí lo vemos en los colores de Aeroflot. 

Los norteamericanos sacaron un par de años después el legendario Boeing 707, aunque llevaban ya varios años desarrollando el modelo, que fue infinitamente superior a su adversario soviético. El 707 de la foto lleva los colores de TAP, Transportes Aereos Portugueses.

Aquí podemos ver otra de esas escasas fotos de Pan Am y Aeroflot en un mismo aeropuerto. En este caso la foto debe datar de por ahí de los 70's y ya puede verse la gran brecha tecnológica que separaba a los EU de la URSS. Aquí el una vez revolucionario Tu-104 ya luce obsoleto y viejo comparado con el enorme y esbelto Boeing 747-100 de Pan Am, casi parecen aviones de dos eras diferentes a pesar de que entre ambos apenas hubo 13 años de diferencia.

Los supersónicos. Sin lugar a dudas el mayor escaparate de las industrias aeroespaciales civiles fueron los transportes supersónicos: los gringos se bajaron de la carrera por superar la barrera del sonido con pasajeros cuando su Boeing 2707 resultó insostenible económica y ambientalmente. Los que sí llegaron a lograr la meta fueron los franceses e ingleses con el hermoso BAC/Aerospatiale Concorde, que voló en 1969 y para el cual contaron con el apoyo del gobierno, dado que el proyecto era un pozo sin fondo en materia de dinero.

Los soviéticos desde luego, también estaban decididos a hacer su propio avión supersónico y gastarse todo el dineral que pudieran en su desarrollo, sin embargo recurrieron al espionaje industrial para ahorrar y para hacer que su avión, el Tupolev Tu-144 volara antes, concretamente voló el último día de 1968, ganándole por meses al Concorde. Muestra de ese espionaje es el hecho de que ambos aviones son casi indistinguibles para un observador inexperto, además de que comparten la famosa nariz abatible, que fue ideada para el Concorde.

La foto corresponde al Salón Aeronáutico de Le Bourget, en París en 1973, ese año el evento más esperado era ver a ambos aviones haciendo exhibiciones, y podemos ver al Concorde elevándose para hacer su rutina. El Tu-144 se está preparando para salir después, sin embargo al realizar una maniobra inusual el avión se destruyó en el aire con resultados fatales.

Al final ni el Concorde ni el Tu-144, apodado a veces como "Concordoski" fueron exitosos comercialmente: el Concorde estuvo siempre subsidiado y fue restringido a volar sobre el mar, el accidente de 2000 y los atentados terroristas de 2001 sellaron su destino.

El Tu-144 corrió con peor suerte: apenas si hizo unos cuantos vuelos con pasajeros y otros pocos con correo, además de que era notablemente inferior y más caro de operar que el Concorde. Una serie de accidentes e incidentes obligaron a retirar el avión con apenas 3 años de servicio.

Otros aviones extrañamente muy parecidos son el VC-10 inglés y el Il-62 soviético, ambos son aviones  de larga distancia con una inusual ubicación de sus 4 motores en la parte posterior del fuselaje, obligando a tener una cola en T con una masa compensadora en lo alto de la deriva. 

También se ha acusado de espionaje industrial por parte de los soviéticos para usar algunas soluciones empleadas en el VC-10, aunque tal suposición parece ser poco probable. En estas dos imágenes vemos a los VC-10 de la desaparecida aerolínea británica BOAC (absorbida dentro de la actual British Airways), y los Il-62 de Aeroflot, el aeropuerto en cuestión creo que es Shannon, en Irlanda, donde Aeroflot tenía una base, ya que en ese tiempo no era posible viajar entre Moscú y destinos en América sin escalas.

Cerramos ya con algo de tiempos más modernos: el Tupolev Tu-204 es un diseño que aunque se desarrolló en la URSS, se completó y se empezó a producir ya en la Rusia post-soviética, es un birreactor de pasillo único para distancias medias. Los 2 motores se ubican bajo las alas, una posición que no era muy del agrado de los ingenieros soviéticos y sólo la habían usado antes en el Ilyushin Il-86 y el propio Tu-144, desconozco porqué preferían poner los motores en la cola o incluso dentro de las propias alas. 

Lo cierto es que la posición de los motores hace ver al avión más moderno y con un aspecto más "occidental" por así decirlo. El equivalente norteamericano del Tu-204 es el Boeing 757, del que se construyeron más de mil ejemplares, mientras que el Tu-204 no ha pasado de unos 90 aparatos.

Aquí vemos un Tu-204 que si no me equivoco, es parte del escuadrón presidencial de Putin, y allá atrás un 757 prestando servicio para DHL, posiblemente sea propiedad de la empresa Aviastar-TU, una de las pocas aerolíneas que operan simultáneamente el Tu-204 y el 757.

MGM Grand Air

Haciendo recorrido una vez más por algunas de las aerolíneas más exóticas del planeta, hoy le toca el turno a una que fácilmente puede considerarse la aerolínea más lujosa de su tiempo, una en la cual podías comprar un boleto y encontrarte al lado a alguien como John Travolta, Robert DeNiro o Tom Cruise (yo lo más cerca que he estado de alguna mediana celebridad en vuelo fuer una vez que tuve en el asiento de al lado a una integrante de OV7 sin saber quién era, no fue sino hasta que vi todo el escándalo en la terminal del aeropuerto que supe lo que pasaba, pero esa es otra historia).

Y como muchos habrán podido adivinar, sí, MGM es por Metro-Goldwin-Mayer, uno de los más reconocidos estudios en la historia de Hollywood.

La historia de MGM Grand Air está ligada a la de Kerkor "Kirk" Kerkorian, un desconocido hijo de migrantes armenios. Durante la Segunda Guerra Mundial del mundo Kerkorian prestó servicio como piloto para la Royal Air Force británica, pero no voló en ningún teatro de operaciones, su rol era piloto ferry: trasladaba los legendarios aviones DeHavilland Mosquito que se fabricaban en Canadá hasta su destino final en Escocia. 

Acabada la guerra, y con la experiencia y contactos que tenía en el medio aeronáutico, el buen Kerkorian incursionó en el mundo de las líneas aéreas comprando la pequeña Transamerica, una empresa charter de poca monta que operaba con un DC-3 desde Los Angeles. Al mismo tiempo entró de lleno en los bienes raíces nada menos que en Las Vegas, adquiriendo terrenos en los que luego se construyeron casinos tan icónicos como el Caesar's Palace o el Luxor, presentando además a celebridades como Elvis Presley o Barbra Streisand. Kerkorian aprovechó la popularidad de estas figuras para hacer florecer su aerolínea, ofreciendo paquetes a Las Vegas para ir a verlos y prácticamente llenando los aviones, que fueron de la talla del Boeing 707, el DC-8 y el DC-10, cambiando además el nombre a Trans International Air.

En 1969 Kerkor Kerkorian, ya convertido en todo un magnate, compró el estudio MGM, que atravesaba una crisis financiera y había empezado a diversificarse precisamente a los bienes raíces en Las Vegas, Kerkorian llevó el proceso más allá con la apertura del legendario MGM Grand Hotel & Casino en la ciudad del pecado, a lo que siguió una cadena de muchos otros hoteles y casinos con la marca MGM Grand, además de marcas tan legendarias como el Bellagio o el Mirage.

En 1986 Tras International Airlines cerró sus operaciones y fue vendida por partes, así que en apoyo de su red de casinos y hoteles, Kerkorian decidió fundar otra aerolínea: MGM Grand Air.

MGM Grand Air comenzó operaciones el 8 de septiembre de 1987 con seis aviones de segunda mano, remozados por dentro y por fuera: tres del modelo trijet Boeing 727-100 y otros tres del tetrarreactor McDonell Douglas DC-8-62. Los aviones llevaban un esquema en color azul y oro, con el escudo de la aerolínea claramente recordando al león de la Metro-Goldwin-Mayer que todos conocemos.

Sin embargo MGM Grand Air no estaba llamada a ser cualquier aerolínea, era el máximo lujo en la época, los aviones tenían interiores acabados en seda y terciopelo, con una apariencia digna de un palacio volador. La comida en vuelo era siempre gourmet, se destapaban botellas de champagne y abundaron los canapés con caviar, todo ello servido en la más fina porcelana que se pudiera conseguir en China. Además se disponía de reproducción de videos en vuelo, algo novedoso para la época.

Los Boeing 727 llevaron las matrículas N502MG, N503MG y N504MG; fueron configurados con 34 asientos en una clase denominada "Grand Class", la cual incluía algunos lugares en salones privados, acceso a un bar con una amplia gama de opciones para matar neuronas y hasta un par de "asientos del amor", que en esencia eran un asiento-cama para que los pasajeros tuvieran algo de "amenidad".

Configuración interior de los 727-100 de MGM Grand Air

Por su parte, los DC-8 llevaban otra configuración bastante opulenta: 35 asientos de "Grand Class First", que era la de mayor lujo con las mismas amenidades que los 727 (con 4 "asientos del amor"), y otros 40 lugares en una configuración estándar denominada "Grand Class Coach", que por supuesto, tenían también acceso a muchos de los lujos disponibles en vuelo. 

Las matrículas de los DC-8 fueron N801MG, N802MG y N803MG.

Configuración interior de los DC-8-62, puede verse también el itinerario de los vuelos

Algunos de los ricos interiores de los DC-8, incluyendo los asientos del amor

La red de MGM Grand Air se basaba en la ruta de Los Angeles (LAX) al aeropuerto John F. Kennedy en New York, que era cubierta con los DC-8, aquí era donde si tenías suerte podías toparte en vuelo con alguna celebridad hollywoodense y compartir algunos tragos, pues por obvias razones muchos famosos conocían a Kerkorian y optaban por viajar en su aerolínea. a veces de a gratis, muchos actores y actrices residían en New York y debían viajar a Los Ángeles para grabar. 

Otras veces estos viajes sin costo eran parte de las prestaciones que recibían las celebridades al filmar para el estudio MGM, y esto a su vez le permitía al estudio ahorrar costos, pues no tenía que pagarles vuelos ni rentarles aviones privados.

La ruta LAX-JFK y viceversa se podía hacer sin escalas, o bien con una escala en Las Vegas (LAS). Los Boeing 727 por su parte, volaban entre LAX y LAS. 

Así pues, MGM Grand Air se posicionó como la aerolínea favorita de Hollywood. También se vendían paquetes a Las Vegas que incluían el viaje en MGM Grand Air, y la estancia en alguno de los casinos-hoteles de MGM Grand.

Adicionalmente MGM Grand Air operó una ruta alimentadora corta entre LAX y el pequeño aeropuerto John Wayne (sí, como el actor) en Orange, California, a las afueras de Los Angeles. Esta ruta tenía el propósito de servir a los pasajeros del sur de la ciudad, ya que si bien el aeropuerto John Wayne está a solo 64 Km de LAX y ocupa unos 20 minutos de vuelo como máximo, por tierra puede tomar de 1 a 3 horas, dependiendo del tráfico, aparte de que muchos pasajeros seguramente preferían evitar salir a la calle. 

Esta pequeña ruta se operó con un modesto avión DeHavilland Canada DHC-6-100, matriculado N52FW, habitualmente tiene capacidad para 19 pasajeros, pero desconozco qué configuración haya tenido en MGM Grand Air.

DHC-6-100, el más pequeño y modesto de los aviones de MGM Grand Air

No está demás mencionar que para 1987 los Boeing 727 y DC-8, pese a sus opulentos interiores, eran ya aviones obsoletos y unos auténticos devoradores de combustible, en especial los DC-8 de 4 motores, por lo que en 1990 se iniciaron las gestiones para la incorporación de un par de aviones Boeing 757-200, más modernos y de solo 2 motores, lo que significaba un ahorro en combustibles. Con estos aviones, además de reemplazar a los DC-8, se analizaba abrir una posible ruta de New York a Londres. El primer avión llevó la matrícula N701MG.

Desafortunadamente el avión apenas voló por unos meses con la aerolínea (de agosto a diciembre de 1992) y el segundo jamás llegaría: el incremento en los costos del combustible, los altos costos operativos y el elevado precio de los boletos estaban haciendo mella en las finanzas de la empresa que de por sí nunca generó ganancias: el pasajero promedio no volaba en MGM Grand Air y no eran raros los vuelos en los que había más tripulantes que viajeros. Por otro lado, los ricos y famosos descubrieron las ventajas de contar con sus propios jets privados (y si no lo creen, pregúntenle a P. Diddy), todo ello hizo que MGM Grand Air no fuera económicamente viable. 

En 1992 la empresa abandonó los vuelos regulares y se centró en los charter hasta 1994.

En 1995 Kerkorian terminó vendiendo la aerolínea a un modesto tour operador de Minnesota, que le cambió el nombre a Champion Air, estandarizó la flota a aviones 727-200 y se dedicó a transportar equipos de basquetbol de la NBA y sus fans en vuelos charter, siendo ésta su principal área de negocios. Champion Air fue a su vez comprada en 1997 por Northwest Airlines y aunque siguió operando como chartera tanto para la NBA como para agencias de viajes, poco a poco Northwest fue absorbiendo sus operaciones. 

Para 2008, año en que Champion Air dejó de volar, ya sólo tenía un contrato con el JPATS (Justice Prisoner and Alien Transportation System), conocido también como "Con Air", el sistema que gestiona los traslados de prisioneros entre las penitenciarías norteamericanas, vuelos en los que por cierto, en lugar de ser atendido bellas sobrecargos, eres vigilado por Agentes Federales armados.

Así se iba por la puerta de atrás una aerolínea que pasó de transportar celebridades a transportar prisioneros.

AIR BASHKORTOSTAN

Ésta fue una aerolínea rusa cuya base estaba en el aeropuerto de Ufa, en la provincia de Bashkortostan, desde donde volaba a Moscú. Fue fundada en 2006 pero su existencia fue breve: en 2013 cerró sus operaciones debido a las pérdidas.

Esto fue lo que tuvieron en su flota, las fotos como es menester, son con créditos a los autores:

Boeing 757-200, hubo 5 ejemplares en servicio

En 2012 la empresa presentó un Diamond DA-42 equipado con diversos sensores electroopticos y cámaras, con la que ofreció servicios de fotografia aérea, mapeo y adquisición de imagenes

Hooters Air

En el mundo ha habido líneas aéreas tan exóticas como uno se pueda imaginar, pero una aerolínea operada por una marca de restaurantes de alitas cuyas camareras visten shorts cortos, y cuyo nombre hace referencia a la delantera femenina, suena tan descabellado para ser verdad, y sin embargo lo fue.

Hooters es una ultra conocida franquicia norteamericana de restaurantes de comida rápida muy socorrida por ciertos caballeros dadas las características antes mencionadas; en algún momento a Robert H. Brooks, dueño de Hooters, se le ocurrió la brillante idea de llevar su negocio a los aires, principalmente como un medio de publicidad para sus restaurantes.

Brooks sin embargo, no empezó la aerolínea desde cero, en 2002 compró a la línea aérea Pace Airlines, una empresa chartera que volaba desde su base en Winston-Salem, Carolina del Norte, a destinos en la costa este estadounidense, así como al Caribe. Pace Airlines operaba fundamentalmente con veteranos aviones Boeing 737 de las variantes 200 y 300, mismos que fueron repintados. Había nacido así Hooters Air.

En principio se decidió que la base de Hooters Air fuera el aeropuerto de Myrtle Beach, en Carolina del Sur, esto porque la nueva línea aérea estableció como su público target a los profesionales del golf, dado que Myrtle Beach es sede de una serie de importantes torneos de dicho deporte a nivel mundial.

La aerolínea ofrecía precios bajos, no obstante su servicio fue más cercano al de una clase Business, puesto que los asientos eran de cuero azul oscuro, siempre se ofrecía un generoso menú y el espacio entre filas era bastante amplio: 86 cm, medida que hoy escandalizaría a muchas aerolíneas. 

Pero sin duda el mayor atractivo de Hooters Air eran las chicas que viajaban como parte de la dotación de cada vuelo, y digo dotación, porque contrario a la creencia popular, las camareras no eran parte de la tripulación, algo así sería impensable para cualquier profesional de cabina de pasajeros, y mucho más para las autoridades reguladoras aeronáuticas. Cada vuelo de Hooters Air contaba con aeromozas debidamente entrenadas y certificadas, con sus elegantes y recatados uniformes.

Las chicas de Hooters no atendían las necesidades de los pasajeros y no podían realizar ningún trabajo de las sobrecargos, solamente eran una suerte de animadoras en vuelo, generalmente se les seleccionaba de restaurantes cercanos, y sus labores en el avión consistían en realizar trivias, concursos y dar regalos, no más. 

Muchas de estas chicas veían la oportunidad para salir de vacaciones o simplemente distraerse un fin de semana, con el viaje sin costo.

Hooters Air puso especial énfasis en el sex-appeal de las camareras en su publicidad, llegando a emplear eslógans que hacían uso del término "mile high", una milla de altura, que es un "club" ficticio en el que para "entrar" hay que haber hecho el delicioso en un avión a al menos una milla de altura.

Era común para los comediantes y famosos de la época emplear a Hooters Air en ciertos chistes, como que era la única aerolínea en la que agradeces que haya turbulencias (If U know what I mean), o en la que las chicas te mostrarían sin problemas el "cockpit" si se los pides (inserte otro If U know what I mean aquí).

Curiosamente, el menú a bordo nunca incorporó ninguno de los platillos que se sirven en Hooters. Esto no fue achacable a la aerolínea sino a las regulaciones aeronáuticas que impiden preparar ciertos avituallamientos que sobrepasen ciertas temperaturas, además de que por esas mismas normativas los hornos de los aviones, que suelen ser de convección, no son aptos para la comida rápida

Hooters Air empezó operaciones el 6 de marzo de 2003, en medio de una industria aérea que aún luchaba para reponerse de los estragos causados por los atentados del 11 de septiembre. Desde Myrtle Beach la aerolínea voló a destinos en la costa este como Orlando, Fort Lauderdale, Denver, Atlanta, Baltimore o Pittsburgh. También se volaba a San Juan de Puerto Rico y a las Bahamas, aprovechando el flujo étnico y turístico. Más destinos se fueron incorporando paulatinamente.

Su flota estuvo compuesta inicialmente por un par de veteranos aviones Boeing 737-200 y sus matrículas eran N250TR y N252TR. Tenían capacidad para 112 pasajeros. Iban pintados con el esquema base de Pace Air, excepto que el color era naranja, los títulos de la aerolínea se agregaron en grandes dimensiones, y el infaltable búho mascota de la cadena se pintó en la cola.

La expansión a destinos más lejanos, incluyendo Denver y Las Vegas, al otro lado del país, exigió la incorporación de aviones de mayor alcance y capacidad, es así que en noviembre de 2003 se integró a la flota un Boeing 757-200 matriculado N750WL, y con capacidad para 199 pasajeros. Éste fue el único avión de la empresa en recibir un nombre: "The Elle Kate", desconozco el motivo del mismo.

4 aviones Boeing 737-300, matriculados N370WL, N371PA, N380WL y N390WL, se fueron agregando entre 2004 y 2005 al tiempo que se ampliaba la red de destinos. Con estos aviones el número de pasajeros se incrementó a 132, de los 112 de la serie 200.

Los planes de la Hooters Air eran realmente ambiciosos: tenían previsto iniciar operaciones nada menos que a Hawaii, para lo cual incluso el 757 llegó a hacer algún vuelo de prueba en la ruta.

No obstante que la aerolínea experimentó un crecimiento explosivo, igual de rápida fue su caída: los huracanes que en 2005 golpearon Estados Unidos, el aumento en los precios del combustible, y la agresiva competencia de otras aerolíneas, especialmente United, pronto causaron números rojos, y en 2006, apenas 3 años después de su fundación, una de las aerolíneas más exóticas jamás vistas, dejó de volar.

El extraño experimento de Robert Brooks, que por cierto murió meses después que la aerolínea, le costó a la cadena 40 millones de dólares, no obstante, a Brooks se lo tiene por una suerte de héroe local en Myrtle Beach, dado el estímulo económico que Hooters Air representó para la ciudad.

Como curiosidad final, el Boeing 757-200 que estuvo en Hooters Air, pasó unos meses después a la mexicana Aladia, empresa chartera que transportaba principalmente a los clubes de futbol de la tierra del amor entre primos, a.k.a. Monterrey, con la matrícula XA-DIA. Fue desguazado en 2008.

Aviación presidencial argentina

Mientras que acá en México el payaso pseudo-izquierdista se deshizo de buena parte de la flota presidencial porque le causa aversión el lujo de los aviones usados en gobiernos anteriores (ojo: no es lo mismo lujo que necesidad, pues una aeronave para uso del Ejecutivo es una herramienta de gran beneficio, y no tiene porque ser un palacio volador), allá en la Argentina el también dizque izquierdista Alberto Fernández hizo justo lo contrario que su "amigo" mexicano: acaba de recibir un nuevo avión presidencial, el cual llegó la semana pasada a Buenos Aires.

En la pasada administración de Mauricio Macri se deshicieron de buena parte de los aviones presidenciales, entre ellos el Tango-01, que era un Boeing 757-200,  y el Presidente usó otros aviones de la Fuerza Aérea, además de vuelos comerciales y empresas privadas de renta de aeronaves, las cuales, por una coincidencia nada maliciosa, eran empresas ligadas a Macri.

Pues a fines de 2022 Fernandez decidió adquirir un nuevo 757 que haga las veces de avión presidencial, además el pasado mes de abril la Agrupación Aérea Presidencial fue reestructurada, de modo que ahora no depende de la Fuerza Aérea, como habitualmente se estila en cualquier parte del mundo, sino que será personal completamente civil el que opere y mantenga los aviones y helicópteros presidenciales. También se pintaron las aeronaves en un hermoso corte de pintura que evoca la bandera argentina.

Curioso que mientras el pueblo argentino se aprieta el cinturón en medio de una crisis económica, el presidente de izquierda estrena avión... sospechoso... al viejito mexicano le daría un infarto (uno más). 

Pero en fin, mejor veamos qué tienen los argentinos para transportar a su Jefe de Estado. Fotos con créditos a sus autores:

La nueva joya de la corona es este Boeing 757-200, construido en 2000 y operado inicialmente por la aerolínea española Iberia. Curiosamente, los argentinos no han criticado el gasto que representa el avión ni el lujo que pudiera llegar a tener su interior, sino que critican la edad de la aeronave, la poca disponibilidad de pilotos de 757 en el país, o el hecho de que al llegar a Buenos Aires, el avión hizo un vuelo rasante (visto aquí en la imagen) que la prensa ha calificado de peligroso y temerario, aunque este tipo de pasadas son comunes en eventos aeronáuticos y no son para nada improvisadas.

La matrícula del nuevo avión es ARG-01.

El ARG-02 es un Boeing 737-500, el modelo más pequeño de la segunda generación del 737. Al momento de publicar esta entrada el avión todavía porta el esquema de pintura que recibió en la Fuerza Aérea.

Un Bombardier Learjet 60 de fabricación canadiense es el que completa la flota de ala fija, su denominación es ARG-03.

Por cuanto hace a la flota de helicópteros, el H-01 es un Sikorsky UH-60 Blackhawk.

El H-02 y H-03 son un par de ejemplares del excelentísimo y confiable modelo Sikorsky S-76. El H-03 ya fue pintado con los nuevos colores de la Agrupación Presidencial.

Los aviones presidenciales de Estados Unidos

Estamos a unas horas de que llegue a México Joe Biden, el Presidente norteamericano que viene a recibir pleitesía del viejito mexicano (pero bueno, esa es otra historia), y llegará al desangelado "Aeropuerto" Felipe Ángeles, muy seguramente a bordo de su enorme Boeing 747 conocido como el Air Force One.

Pero no es la única aeronave de la que dispone el POTUS (President of the United States), uno de los hombres más poderosos del planeta y a quien muchos ven como la personificación del capitalismo y la maldad, existen otros aviones que puede usar en caso de necesidad o por razones logísticas.

La 89th Airlift Wing es la unidad especial de la Fuerza Aérea Norteamericana (USAF) encargada del transporte del Presidente, así como del Vicepresidente y de muchos otros funcionarios de alto rango cuando así le es requerido.

Veamos qué aeronaves están al servicio de la Casa Blanca:

El mayor escaparate es desde luego, el poderoso Boeing 747-200, con la denominación militar VC-25A y habitalmente conocido como Air Force One. Una verdad a medias ya que en realidad el callsign (nombre clave) de Air Force One se aplica a cualquier aeronave de la USAF en la que viaje el POTUS, y además hay como mínimo 2 aviones VC-25A distintos, con seriales 28000 y 29000, uno de los cuales ocasionalmente vuela como señuelo ante potenciales amenazas enemigas.

Ambos aviones están equipados con interiores de lujo, una oficina presidencial completa, así como múltiples equipos de uso militar, reductores de firma radar, dispersadores de bengalas, contramedidas electrónicas, alerta de misiles y repostaje en vuelo, entre otros.

Se espera que para 2027 estos Jumbos serán sustituidos por los VC-25B, los cuales serán un par de aviones Boeing 747-8 que se habían quedado sin dueño cuando la empresa rusa Transaero, que los había pedido, quebró. Actualmente los nuevos VC-25B están siendo modificados.

Boeing 757-200, denominación militar C-32A, y habitualmente conocido como el "Air Force Two", ya que el Vicepresidente y la Primera Dama suelen viajar en aviones de este tipo, si bien el Presidente puede usar alguno de estos aviones en caso de tener que viajar a aeropuertos que no tengan la capacidad para recibir al VC-25A. 

Son 4 C-32A al servicio de la Casa Blanca, el más notable es el 98001, montura habitual del Vicepresidente.

Un par de aviones Boeing 737-700BBJ (Boeing Business Jet) están también en el inventario del 89th Airwing, la denominación militar que recibieron es C-40B, a menudo se usan para transporte de los altos mandos de la milicia.

La flota la completan cuatro pequeños jets ejecutivos Gulfstream V (C-37A) y un número no determinado de los más pequeños Gulfstream III (C-20C), que pueden ser usados para llevar funcionarios y figuras políticas de menor rango y/o a aeropuertos más modestos. En el caso de los Gulfstream III, siempre hay uno acompañando al Air Force One, ya que funciona como avión de reserva en caso de necesidad.