Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 3

Última parte del recorrido visual por la historia de la aerolínea más icónica de todos los tiempos: la casi omnipresente Pan American World Airways, que dejó un legado perdurable en la industria aérea. Aquí los enlaces a las partes 1 y 2.

La década de los 70's inicia con buenos vientos en Pan Am, con la incorporación constante de los gigantescos jumbos 747 ahora de la serie -200, con mayor capacidad de pasaje y mayor autonomía, pues las previsiones eran bastante optimistas: se esperaba un aumento masivo del tráfico de pasajeros, especialmente en el Atlántico norte.

Paralelo a ello el negocio de la carga también florecía con la llegada de aviones 747 dedicados a tal fin, sobre todo de segundo uso, si bien la división de carga de Pan Am se especializaba en el traslado de bienes militares y hasta de misiles balísticos a bordo de los gigantes de los cielos.

Sin embargo pronto los planes de expansión de la Pan Am se irían al diablo: la crisis del petróleo de 1973 supuso un incremento severo en los precios del combustible y de pronto los 747 excesivos se convirtieron en un dolor de cabeza para la aerolínea. Las deudas generadas y la mala gestión de las mismas, sumadas a las políticas discriminatorias del gobierno hacia la empresa, empezaron a cobrar factura.

McDonnell Douglas DC-10. Este enorme trimotor de fuselaje ancho (cabina de doble pasillo) había sido concebido para rellenar el hueco entre los aviones de pasillo único y el enorme 747. Los 16 aparatos que sirvieron con Pan Am no fueron comprados directamente por la aerolínea, que había roto toda relación comercial con McDonnell Douglas a raíz de los retrasos del DC-8 dos décadas atrás. Estos aviones llegaron a las filas de Pan Am luego de que en 1980 ésta comprara National Airlines, propietaria original de los aparatos.

Durante muchos años Pan Am intentó en vano establecer una red de tráfico nacional de pasajeros, pero los gobiernos en turno siempre lo impidieron, relegando a la aerolínea a las rutas internacionales. Eso cambió en 1978 con la desregulación del transporte aéreo en Estados Unidos, de modo que ahora muchas aerolíneas le competían a Pan Am en rutas que en otros tiempos le eran exclusivas.

Tratando de aprovechar la nueva política, Pan Am buscó adquirir alguna línea aérea con una buena red local de rutas y la elección cayó en National Airlines, sin embargo hubo una puja con Texas International Airlines por la compra, lo que devino en que el precio de National se elevó por los cielos y Pan Am tuvo que desembolsar una fuerte cantidad por los activos de National Airlines, lo cual, sumado a la incompatibilidad de la flota, se convertirían en otro dolor de cabeza para Pan Am.

La incompatibilidad de la flota de Pan Am y la de la recien adquirida National se daba por ejemplo, en el caso del Lockheed L-1011 Tristar, competidor directo del DC-10, y que había sido seleccionado por Pan Am como complemento a sus 747. De pronto la empresa tenía dos modelos de aviones similares, de distintos fabricantes y proveedores de piezas y motores, con todo el caos logístico que eso supone. En total fue una docena de Tristars los que prestaron servicio con Pan Am desde 1980.

Paralelamente al establecimiento de la red nacional de rutas, Pan Am incursionó en el negocio de los shuttles con helicópteros, para lo cual firmó acuerdos con New York Airways, una aerolínea que conectaba diversos helipuertos en algunos edificios de dicha ciudad. El acuerdo establecía vuelos desde el aeropuerto JFK, base de Pan Am, a diversos edificios de New York, incluyendo las icónicas oficinas de la propia Pan Am. Así los pasajeros podían evitarse los retrasos en tierra para llegar al aeropuerto.

Un acuerdo similar se estableció con Omniflight Airways.

De este modo, helicópteros como el Bell 222, el Vertol 107 y el Westland 30, portaron también los colores de Pan Am.

No obstante, la década de los 80's agudiza los problemas de Pan Am, por lo cual empieza a deshacerse de activos, se dan de baja aviones, se venden los derechos sobre ciertas rutas a otras aerolíneas, e incluso el edificio sede de las oficinas de Pan Am en New York es vendido en 1981, y desde entonces es el edificio de MetLife.

En 1982 se incorpora a las filas de Pan Am el destacado Boeing 737, 16 ejemplares de la serie 737-200 sirvieron con la empresa, especialmente en Berlín occidental, a la que sólo se podía acceder vía aérea, ya que la ciudad estaba dividida entre los aliados occidentales y los soviéticos al igual que toda Alemania, y Berlin se encontraba en territorio de la Alemania soviética. Pan Am tenía ahí una base en el aeropuerto Tempelhof, desde donde se volaba a otras partes de Europa. Los aviones 737 fueron todos de segunda mano, algunos de ellos en versión combi alquilados a líneas aéreas de Alaska.

1984 ve un giro drástico en las políticas de Pan Am, por primera vez en más de medio siglo la aerolínea decide aquirir aviones no estadounidenses, cuando se incorporan los primeros Airbus A300 hechos en Europa. El A300 fue un modelo revolucionario por ser un bimotor de fuselaje ancho, y que además contaba con las certificaciones ETOPS, para volar sin escalas sobre los océanos, algo que hasta entonces era imposible por razones de seguridad, y sólo se le permitía a los aviones de 3 o 4 motores hacer tal cosa. La idea era reestructurar la flota e imagen, la que también se vio modificada, abandonando el corte de pintura con la cheatline azul en favor de unos títulos de mayores dimensiones, con fuselaje enteramente blanco, aunque se conserva el logo del mundo azul, ya considerado por esos tiempos como el activo más valioso de la aerolínea.

En total Pan Am operó 13 de estos aviones.

Al año siguiente (1985) llegaron los Airbus A310, de menor longitud pero mayor alcance que el A300 y pronto se convirtieron junto a los ya veteranos Boeing 747 en la columna vertebral de Pan Am en todas sus rutas de larga distancia, asi como en Berlín. Pero aún así las deudas no adelgazaban y Pan Am tuvo que vender todos sus derechos en las rutas del Pacífico a United Airlines, incluyendo una base en Tokio, así como todos los L-1011 y DC-10 que quedaban en servicio. La empresa se redujo así en casi una cuarta parte.

Pero Pan Am intentaba expandirse en otros mercados y a finales de los 80's firmó acuerdos con Air Atlanta, Colgan Air, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways y Republic Airlines, todas ellas pequeñas aerolíneas regionales, que pasaron a formar la marca Pan Am Express, por medio de la cual se ofrecían servicios feeder, que son vuelos desde los grandes aeropuertos desde donde Pan Am operaba, fundamentalmente NY, Los Angeles, Miami y Berlín, hacia pequeñas comunidades, ofreciendo así conexiones.

De este modo, pequeños y modestos aviones como el DHC-6, ATR-42, DHC-7 y Jetstream 31, portaron el conocido logo del mundo azul.

A partir de este punto es donde empieza la debacle de Pan Am, con frecuentes malas decisiones corporativas, a las que hay que sumar el atentado de Lockerbie de 1988 y la crisis de combustibles por la Guerra del Golfo. Pan Am se vio en la necesidad de vender su base en Berlín a Lufthansa en 1990, poco a poco la una vez aerolínea global se iba reduciendo a unas pocas rutas donde era fuerte, especialmente las que aún le quedaban en el Caribe.

Pan Am tenía previsto recibir los modernos Airbus A320, sin embargo la crisis obligó a declinar el pedido y la empresa tuvo que sobrevivir con sus viejos Boeing 727, varios de los cuales ya eran de segundo o tercer uso cuando entraron en servicio con Pan Am.

En enero de 1991 se declaró en quiebra y Delta Airlines tomó posesión de la aerolínea, la reestructuración preveía abandonar las bases en Los Ángeles y New York para quedarse solamente en Miami, centrándose en sus rutas hacia las islas del Caribe, en las que Pan Am aún podía sacar algo de dinero, no obstante la aerolínea seguía siendo un pozo sin fondo: perdía 3 millones de dólares diarios.

La situación era tan insostenible que Delta Airlines decidió no invertir ni un solo dólar más en Pan Am, cancelando una inversión prevista por 25 MDD, y en ese mismo instante, un 4 de diciembre de 1991, un día como hoy hace ya 31 años, Pan Am, la legendaria Pan Am que llegó a dominar el mundo, doblaba sus alas.

Ese día el último vuelo que alcanzó a operar fue el Pan Am 436, que salió de Barbados con destino a Miami, a donde llegó por la tarde, fue realizado con un viejo Boeing 727-200, matrícula N368PA, y bautizado como Clipper Goodwill. 

Ni siquiera existe alguna fotografía o video de aquel triste momento que marcaba el fin de una era. Así de ignominioso e irrelevante fue el adiós de la que una vez fue la aerolínea más grande del planeta.

Pan Am llegó a su fin ¿o no?. Sin lugar a dudas los derechos por el nombre y logo constituyeron los activos más valiosos de la empresa, y pasaron por muchas manos que intentaron revivir la aerolínea. El primero de ellos fue Charles Cobb, quien en 1996 relanzó Pan Am, conocida a veces como "Pan Am II" desde Miami con rutas al Caribe y la costa este norteamericana. La flota la formaron 8 Airbus A300 y la novedad fueron 4 Boeing 737-400, como el de la foto.

El intento no prosperó y la nueva Pan Am sólo duró dos años, hasta 1998. Cobb también era propietario de Carnival Airlines, y declaró ambas empresas en quiebra.

Al parecer antes de declararse en bancarrota Cobb y otros ejecutivos comparon una aerolínea local llamada Chalk's International Airlines, que operaba pequeños hidroaviones desde Miami, Fort Lauderdale y Key West. Chalk's operó bajo el nombre Pan Am Air Bridge con algunos hidroaviones Grumman Mallard, posiblemente la idea era que Pan Am Air Bridge sirviera como feeder para la Pan Am II. Al quebrar ésta, Chalk's volvió a operar bajo su propio nombre.

Además Cobb estableció una filial conocida como Pan Am Dominicana, que operó en dicho país hasta 2012.

Tras la quiebra de Pan Am II los derechos fueron adquiridos por Guilfort Transportation Industries, una empresa ferrocarrilera, que intentó relanzar la aerolinea desde Puerto Rico con rutas a Florida, la flota la formaron siete viejos Boeing 727-200. Esta "Pan Am III" empezó a operar a fines de 1999, pero igualmente no pudo ser y en 2004 cesó sus operaciones.

Guilford transfirió los derechos a una nueva aerolínea también de su propiedad, conocida como Boston Maine Airways, con base en New Hampshire, misma que heredó 3 de los Boeing 727 e incorporó 6 Jetstream 31, a los que hubo que sumar un par de aviones españoles CASA C-212, como el de la imagen. A esta "Pan Am IV" le revocaron el certificado de operador aéreo en 2008 debido a la falta de adherencia a las regulaciones y procedimientos aeronáuticos, así como a las leyes federales.

Un extraño intento de revival fue llevado a cabo por World Wide Consolidated Logistics, una empresa desconocida que anunció con bombo y platillo el relanzamiento de Pan Am, pero por el momento sólo iba a transportar carga, se preveía que para 2010 harían el vuelo inaugural entre su base en la Isla del Padre, Texas, y Monterrey, México, cosa que al parecer nunca ocurrió, pues aparte de que no tenían legalmente los derechos de la marca, el organizador de esta aerolínea carguera se vio involucrado en escándalos de pornografía infantil.

Guilford Transportation Industries siguió conservando los derechos sobre el nombre y el logotipo de Pan Am, creó Pan Am Systems, una empresa que operaba trenes bajo las marcas Pan Am Railways y Pan Am Southern, esta última en copropiedad con Norfolk Southern. 

Los colores y logos de Pan Am ahora se veían en el ferrocarril.

En junio de este 2022 Pan Am Railways fue adquirida por el gigante ferroviario CSX. Ignoro cuál es el estatus de los derechos por el nombre y escudos de Pan American World Airways, o si es que sigan existiendo los colores de Pan Am, al menos en el ferrocarril.