Cuando los aviones enemigos se encuentran

Vivimos en una sociedad que prácticamente ha entrado en otra Guerra Fría, en la cual las superpotencias se han vuelto a enfrentar entre sí a través de guerras proxies, motivo por el cual difícilmente volveremos a ver imágenes como las que muestro a continuación, donde podíamos ver a aviones soviéticos y occidentales equivalentes conviviendo tranquilamente.

Fotos con créditos a los autores:

Un lugar donde aún pueden observarse aviones civiles de la era soviética funcionando en conjunto con aviones occidentales es Cuba, aunque la operatividad de cualquier avión cubano es más que dudosa actualmente. En esta imagen de antaño tenemos dos íconos de la aviación civil de cada potencia: en primer plano en Antonov An-2, el mayor biplano de la historia, que llevó la aviación a todos los rincones de la Unión Soviética (URSS) y países afines. Allá al fondo un Douglas DC-3, que tiene la distinción de masificar la aviación en el resto del mundo en los 40's.

La empresa Aerotaxi era propiedad del gobierno cubano como todo el mundo lógicamente sospecharía. Quebró en 2009.

El Antonov An-12 es un carguero de ala alta tetraturbohélice capaz de cargar una veintena de toneladas, y que aún puede encontrarse en las fuerzas armadas de los países ex-soviéticos, así como en alguna otra aerolínea civil carguera. El An-12 es el equivalente del legendario Lockheed C-130 Hércules, como el que podemos ver al fondo.

En una anterior entrada hablé de las aerolíneas que han operado de manera simultánea al Boeing 727 y el Tupolev Tu-154, siendo Ariana de Afganistán una de ellas. Lamentablemente no he encontrado imagen donde se pueda ver ambos modelos en la aerolínea, pero sí podemos encontrar algunas imágenes de Afganistán donde se puede ver a ambos tipos de aeronaves de pasajeros. El Boeing 727 pertenecía a Balk Airlines, mientras que allá atrás se pudre un veterano Tu-154 de Ariana. 

Aunque diferentes en su concepción y características, el 727 norteamericano y el Tu-154 soviético son frecuentemente comparados por los fanáticos de la aviación por su singular diseño de tres motores en la parte posterior, con el motor 2 (central) en el cono de cola y su toma de aire incluida en la deriva del aparato.

Otro trirreactor ampliamente conocido en los países ex-soviéticos es el Yakovlev Yak-42, derivado de mayor tamaño del popular Yak-40, un pequeño trijet regional que revolucionó la industria aeroespacial roja. Aquí podemos ver un Yak-42 junto a otro Boing 727. Ambos seguramente propiedad de algunos magnates.

Las dos más grandes aerolíneas de la historia: la norteamericana Pan Am y la soviética Aeroflot. Operaron simultáneamente en muchos aeropuertos del mundo por varias décadas, y sin embargo las fotos donde podamos ver aviones de ambas aerolíneas son escasas.

Tanto Pan Am como Aeroflot eran aerolíneas de bandera, cuyos vuelos muchas veces respondían más a los intereses de sus respectivos gobiernos y servían para hacer valer sus ideologías.

En la foto un Boeing 727-200 de Pan Am (con una reseña gráfica de su historia aquí) y un Ilyushin Il-86 de Aeroflot. 

Aquí otra imagen donde podemos ver aviones de Aeroflot con la bandera roja de la URSS, conviviendo con el orbe azul de Pan Am.

Volvemos a los trijets. Aunque esta imagen se centra en el Ilyushin Il-18 de la empresa en este entonces checoslovaca CSA, llama la atención que en el fondo vemos a otro par de adversarios descansando lado a lado: Un Tu-154 de la rumana Tarom y un Boeing 727 de Turkish Airlines, de Turquía.

Otro 727 con un Tu-154, en este caso el Boeing le pertenece a la marroquí Royal Air Maroc, el Tu-154 obviamente es propiedad de Aeroflot.

Los presidenciales reposando seguramente en alguna reunión o cumbre internacional. Por parte de los gringos los poderosos Boeing 747-200 configurados como VC-25A, que fungen como el Air Force One. Del lado soviético tenemos este Ilyushin Il-62 de Aeroflot, que en su calidad de aerolínea de estado, tenía la responsabilidad de trasladar al Secretario General de la URSS. 

Los encuentros entre los líderes de las dos superpotencias se volvieron frecuentes a principios de este milenio, pero la situación política actual los ha hecho prácticamente improbables. 

Actualmente los Air Force One siguen en servicio con miras a ser reemplazados en 2026, mientras que el tío Putin dispone de su propio escuadrón de aviones presidenciales. El que vemos en primer plano es un Ilyushin Il-96, que debe tener una configuración muy parecida a los Air Force One.

Los grandes cargueros civiles, Boeing 747 y Antonov An-124. Aunque ambos aviones fueron diseñados con miras al mercado de transporte militar, lo cierto es que los dos gozan de mejor vida en el negocio de la carga, si bien el 747 cuenta además con una larguísima trayectoria en el traslado de pasajeros. Se trata de aviones tetrarreactores de gran capacidad y autonomía, el frente es de cabina alta y compuertas delanteras, lo que les da un rostro muy similar a ambos modelos, fuera de eso no hay más parecido. Quizá la diferencia externa más notoria sea que el An-124 usa una configuración de ala alta.

En la parte militar el equivalente gabacho más parecido al An-124 debe ser el C-5 Galaxy. Esta imagen nos muestra lo que han sido las idas y venidas geopolíticas del mundo: en época de la Guerra Fría habría sido impensable ver a un An-124 apoyando a un C-5 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pero cuando cayó el muro y los países del bloque del este se acercaron al capitalismo, pudimos obtener imágenes de este tipo: un An-124 de la aerolínea rusa Volga-Dnepr participa en misiones de transporte de la OTAN en escenarios de conflicto como Irak, Afganistán o África. Si bien la OTAN cuenta con los aviones de Estados Unidos y otros miembros, a veces debe recurrir a fletar otros aviones a empresas privadas, y es cuando Volga-Dnepr podía hacerse con algunos contratos.

Con la invasión de Rusia a Ucrania esta imagen se volvió a tornar imposible, aunque quien sabe en el futuro cercano, dado que la pelota naranja tomará las riendas de Estados Unidos el próximo mes, y no ve con malos ojos acercarse al Tío Putin.

Bimotores de cola en T para distancias cortas. Así es como podemos definir al legendario DC-9 estadounidense y el Tupolev Tu-134 soviético. Aquí vemos un DC-9 de la finlandesa Finnair, posiblemente en Berlín Oriental, base de la aerolínea Interflug, que era la línea aérea bandera de Alemania del Este, y contó con aviones soviéticos durante su existencia, incluyendo al Tu-134. Un repaso por las aeronaves que vistieron los colores de Interflug aquí.

Aquí tenemos otro encuentro entre un DC-9, en este caso de la holandesa KLM, y un Tu-134 de la hungara Malev.

Hubo otro pequeño bimotor de cola en T para cortas distancias aparte del DC-9 y el Tu-134: los británicos presentaron al mundo al BAC 1-11, similar a sus contrapartes gringa y ruski. El avión inglés fue fabricado bajo licencia en Rumania, para la aerolínea TAROM, y uno de esos aviones puede verse en el fondo a la izquierda. En primer plano el Tu-134 de Aeroflot, mientras que más atrás está un enorme Ilyushin Il-62 de Interflug.

En esta imagen coexisten dos modelos históricos, dado que ambos fueron los primeros aviones a reacción connstruidos por las superpotencias. El Tupolev Tu-104 fue el primer jet de pasajeros hecho en la URSS, y entró en servicio en 1956; aquí lo vemos en los colores de Aeroflot. 

Los norteamericanos sacaron un par de años después el legendario Boeing 707, aunque llevaban ya varios años desarrollando el modelo, que fue infinitamente superior a su adversario soviético. El 707 de la foto lleva los colores de TAP, Transportes Aereos Portugueses.

Aquí podemos ver otra de esas escasas fotos de Pan Am y Aeroflot en un mismo aeropuerto. En este caso la foto debe datar de por ahí de los 70's y ya puede verse la gran brecha tecnológica que separaba a los EU de la URSS. Aquí el una vez revolucionario Tu-104 ya luce obsoleto y viejo comparado con el enorme y esbelto Boeing 747-100 de Pan Am, casi parecen aviones de dos eras diferentes a pesar de que entre ambos apenas hubo 13 años de diferencia.

Los supersónicos. Sin lugar a dudas el mayor escaparate de las industrias aeroespaciales civiles fueron los transportes supersónicos: los gringos se bajaron de la carrera por superar la barrera del sonido con pasajeros cuando su Boeing 2707 resultó insostenible económica y ambientalmente. Los que sí llegaron a lograr la meta fueron los franceses e ingleses con el hermoso BAC/Aerospatiale Concorde, que voló en 1969 y para el cual contaron con el apoyo del gobierno, dado que el proyecto era un pozo sin fondo en materia de dinero.

Los soviéticos desde luego, también estaban decididos a hacer su propio avión supersónico y gastarse todo el dineral que pudieran en su desarrollo, sin embargo recurrieron al espionaje industrial para ahorrar y para hacer que su avión, el Tupolev Tu-144 volara antes, concretamente voló el último día de 1968, ganándole por meses al Concorde. Muestra de ese espionaje es el hecho de que ambos aviones son casi indistinguibles para un observador inexperto, además de que comparten la famosa nariz abatible, que fue ideada para el Concorde.

La foto corresponde al Salón Aeronáutico de Le Bourget, en París en 1973, ese año el evento más esperado era ver a ambos aviones haciendo exhibiciones, y podemos ver al Concorde elevándose para hacer su rutina. El Tu-144 se está preparando para salir después, sin embargo al realizar una maniobra inusual el avión se destruyó en el aire con resultados fatales.

Al final ni el Concorde ni el Tu-144, apodado a veces como "Concordoski" fueron exitosos comercialmente: el Concorde estuvo siempre subsidiado y fue restringido a volar sobre el mar, el accidente de 2000 y los atentados terroristas de 2001 sellaron su destino.

El Tu-144 corrió con peor suerte: apenas si hizo unos cuantos vuelos con pasajeros y otros pocos con correo, además de que era notablemente inferior y más caro de operar que el Concorde. Una serie de accidentes e incidentes obligaron a retirar el avión con apenas 3 años de servicio.

Otros aviones extrañamente muy parecidos son el VC-10 inglés y el Il-62 soviético, ambos son aviones  de larga distancia con una inusual ubicación de sus 4 motores en la parte posterior del fuselaje, obligando a tener una cola en T con una masa compensadora en lo alto de la deriva. 

También se ha acusado de espionaje industrial por parte de los soviéticos para usar algunas soluciones empleadas en el VC-10, aunque tal suposición parece ser poco probable. En estas dos imágenes vemos a los VC-10 de la desaparecida aerolínea británica BOAC (absorbida dentro de la actual British Airways), y los Il-62 de Aeroflot, el aeropuerto en cuestión creo que es Shannon, en Irlanda, donde Aeroflot tenía una base, ya que en ese tiempo no era posible viajar entre Moscú y destinos en América sin escalas.

Cerramos ya con algo de tiempos más modernos: el Tupolev Tu-204 es un diseño que aunque se desarrolló en la URSS, se completó y se empezó a producir ya en la Rusia post-soviética, es un birreactor de pasillo único para distancias medias. Los 2 motores se ubican bajo las alas, una posición que no era muy del agrado de los ingenieros soviéticos y sólo la habían usado antes en el Ilyushin Il-86 y el propio Tu-144, desconozco porqué preferían poner los motores en la cola o incluso dentro de las propias alas. 

Lo cierto es que la posición de los motores hace ver al avión más moderno y con un aspecto más "occidental" por así decirlo. El equivalente norteamericano del Tu-204 es el Boeing 757, del que se construyeron más de mil ejemplares, mientras que el Tu-204 no ha pasado de unos 90 aparatos.

Aquí vemos un Tu-204 que si no me equivoco, es parte del escuadrón presidencial de Putin, y allá atrás un 757 prestando servicio para DHL, posiblemente sea propiedad de la empresa Aviastar-TU, una de las pocas aerolíneas que operan simultáneamente el Tu-204 y el 757.

PEOPLE EXPRESS AIRLINES

Ésta fue una aerolínea estadounidense que fue de las primeras de bajo costo en el país, llegando inclusive a volar a Europa. Tenían un colorido corte de pintura en tonos de rojo y café, algo poco habitual. No obstante, la empresa sólo vivió por 5 años: las pérdidas financieras hicieron que terminara absorbida por Continental Airlines en 1986.

He aquí lo que tuvieron en su flota, fotos con créditos a los autores.

Boeing 727-200

Boeing 737-100

Boeing 737-200

Boeing 747-100

Boeing 747-200

Los aviones presidenciales de Estados Unidos

Estamos a unas horas de que llegue a México Joe Biden, el Presidente norteamericano que viene a recibir pleitesía del viejito mexicano (pero bueno, esa es otra historia), y llegará al desangelado "Aeropuerto" Felipe Ángeles, muy seguramente a bordo de su enorme Boeing 747 conocido como el Air Force One.

Pero no es la única aeronave de la que dispone el POTUS (President of the United States), uno de los hombres más poderosos del planeta y a quien muchos ven como la personificación del capitalismo y la maldad, existen otros aviones que puede usar en caso de necesidad o por razones logísticas.

La 89th Airlift Wing es la unidad especial de la Fuerza Aérea Norteamericana (USAF) encargada del transporte del Presidente, así como del Vicepresidente y de muchos otros funcionarios de alto rango cuando así le es requerido.

Veamos qué aeronaves están al servicio de la Casa Blanca:

El mayor escaparate es desde luego, el poderoso Boeing 747-200, con la denominación militar VC-25A y habitalmente conocido como Air Force One. Una verdad a medias ya que en realidad el callsign (nombre clave) de Air Force One se aplica a cualquier aeronave de la USAF en la que viaje el POTUS, y además hay como mínimo 2 aviones VC-25A distintos, con seriales 28000 y 29000, uno de los cuales ocasionalmente vuela como señuelo ante potenciales amenazas enemigas.

Ambos aviones están equipados con interiores de lujo, una oficina presidencial completa, así como múltiples equipos de uso militar, reductores de firma radar, dispersadores de bengalas, contramedidas electrónicas, alerta de misiles y repostaje en vuelo, entre otros.

Se espera que para 2027 estos Jumbos serán sustituidos por los VC-25B, los cuales serán un par de aviones Boeing 747-8 que se habían quedado sin dueño cuando la empresa rusa Transaero, que los había pedido, quebró. Actualmente los nuevos VC-25B están siendo modificados.

Boeing 757-200, denominación militar C-32A, y habitualmente conocido como el "Air Force Two", ya que el Vicepresidente y la Primera Dama suelen viajar en aviones de este tipo, si bien el Presidente puede usar alguno de estos aviones en caso de tener que viajar a aeropuertos que no tengan la capacidad para recibir al VC-25A. 

Son 4 C-32A al servicio de la Casa Blanca, el más notable es el 98001, montura habitual del Vicepresidente.

Un par de aviones Boeing 737-700BBJ (Boeing Business Jet) están también en el inventario del 89th Airwing, la denominación militar que recibieron es C-40B, a menudo se usan para transporte de los altos mandos de la milicia.

La flota la completan cuatro pequeños jets ejecutivos Gulfstream V (C-37A) y un número no determinado de los más pequeños Gulfstream III (C-20C), que pueden ser usados para llevar funcionarios y figuras políticas de menor rango y/o a aeropuertos más modestos. En el caso de los Gulfstream III, siempre hay uno acompañando al Air Force One, ya que funciona como avión de reserva en caso de necesidad.

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 3

Última parte del recorrido visual por la historia de la aerolínea más icónica de todos los tiempos: la casi omnipresente Pan American World Airways, que dejó un legado perdurable en la industria aérea. Aquí los enlaces a las partes 1 y 2.

La década de los 70's inicia con buenos vientos en Pan Am, con la incorporación constante de los gigantescos jumbos 747 ahora de la serie -200, con mayor capacidad de pasaje y mayor autonomía, pues las previsiones eran bastante optimistas: se esperaba un aumento masivo del tráfico de pasajeros, especialmente en el Atlántico norte.

Paralelo a ello el negocio de la carga también florecía con la llegada de aviones 747 dedicados a tal fin, sobre todo de segundo uso, si bien la división de carga de Pan Am se especializaba en el traslado de bienes militares y hasta de misiles balísticos a bordo de los gigantes de los cielos.

Sin embargo pronto los planes de expansión de la Pan Am se irían al diablo: la crisis del petróleo de 1973 supuso un incremento severo en los precios del combustible y de pronto los 747 excesivos se convirtieron en un dolor de cabeza para la aerolínea. Las deudas generadas y la mala gestión de las mismas, sumadas a las políticas discriminatorias del gobierno hacia la empresa, empezaron a cobrar factura.

McDonnell Douglas DC-10. Este enorme trimotor de fuselaje ancho (cabina de doble pasillo) había sido concebido para rellenar el hueco entre los aviones de pasillo único y el enorme 747. Los 16 aparatos que sirvieron con Pan Am no fueron comprados directamente por la aerolínea, que había roto toda relación comercial con McDonnell Douglas a raíz de los retrasos del DC-8 dos décadas atrás. Estos aviones llegaron a las filas de Pan Am luego de que en 1980 ésta comprara National Airlines, propietaria original de los aparatos.

Durante muchos años Pan Am intentó en vano establecer una red de tráfico nacional de pasajeros, pero los gobiernos en turno siempre lo impidieron, relegando a la aerolínea a las rutas internacionales. Eso cambió en 1978 con la desregulación del transporte aéreo en Estados Unidos, de modo que ahora muchas aerolíneas le competían a Pan Am en rutas que en otros tiempos le eran exclusivas.

Tratando de aprovechar la nueva política, Pan Am buscó adquirir alguna línea aérea con una buena red local de rutas y la elección cayó en National Airlines, sin embargo hubo una puja con Texas International Airlines por la compra, lo que devino en que el precio de National se elevó por los cielos y Pan Am tuvo que desembolsar una fuerte cantidad por los activos de National Airlines, lo cual, sumado a la incompatibilidad de la flota, se convertirían en otro dolor de cabeza para Pan Am.

La incompatibilidad de la flota de Pan Am y la de la recien adquirida National se daba por ejemplo, en el caso del Lockheed L-1011 Tristar, competidor directo del DC-10, y que había sido seleccionado por Pan Am como complemento a sus 747. De pronto la empresa tenía dos modelos de aviones similares, de distintos fabricantes y proveedores de piezas y motores, con todo el caos logístico que eso supone. En total fue una docena de Tristars los que prestaron servicio con Pan Am desde 1980.

Paralelamente al establecimiento de la red nacional de rutas, Pan Am incursionó en el negocio de los shuttles con helicópteros, para lo cual firmó acuerdos con New York Airways, una aerolínea que conectaba diversos helipuertos en algunos edificios de dicha ciudad. El acuerdo establecía vuelos desde el aeropuerto JFK, base de Pan Am, a diversos edificios de New York, incluyendo las icónicas oficinas de la propia Pan Am. Así los pasajeros podían evitarse los retrasos en tierra para llegar al aeropuerto.

Un acuerdo similar se estableció con Omniflight Airways.

De este modo, helicópteros como el Bell 222, el Vertol 107 y el Westland 30, portaron también los colores de Pan Am.

No obstante, la década de los 80's agudiza los problemas de Pan Am, por lo cual empieza a deshacerse de activos, se dan de baja aviones, se venden los derechos sobre ciertas rutas a otras aerolíneas, e incluso el edificio sede de las oficinas de Pan Am en New York es vendido en 1981, y desde entonces es el edificio de MetLife.

En 1982 se incorpora a las filas de Pan Am el destacado Boeing 737, 16 ejemplares de la serie 737-200 sirvieron con la empresa, especialmente en Berlín occidental, a la que sólo se podía acceder vía aérea, ya que la ciudad estaba dividida entre los aliados occidentales y los soviéticos al igual que toda Alemania, y Berlin se encontraba en territorio de la Alemania soviética. Pan Am tenía ahí una base en el aeropuerto Tempelhof, desde donde se volaba a otras partes de Europa. Los aviones 737 fueron todos de segunda mano, algunos de ellos en versión combi alquilados a líneas aéreas de Alaska.

1984 ve un giro drástico en las políticas de Pan Am, por primera vez en más de medio siglo la aerolínea decide aquirir aviones no estadounidenses, cuando se incorporan los primeros Airbus A300 hechos en Europa. El A300 fue un modelo revolucionario por ser un bimotor de fuselaje ancho, y que además contaba con las certificaciones ETOPS, para volar sin escalas sobre los océanos, algo que hasta entonces era imposible por razones de seguridad, y sólo se le permitía a los aviones de 3 o 4 motores hacer tal cosa. La idea era reestructurar la flota e imagen, la que también se vio modificada, abandonando el corte de pintura con la cheatline azul en favor de unos títulos de mayores dimensiones, con fuselaje enteramente blanco, aunque se conserva el logo del mundo azul, ya considerado por esos tiempos como el activo más valioso de la aerolínea.

En total Pan Am operó 13 de estos aviones.

Al año siguiente (1985) llegaron los Airbus A310, de menor longitud pero mayor alcance que el A300 y pronto se convirtieron junto a los ya veteranos Boeing 747 en la columna vertebral de Pan Am en todas sus rutas de larga distancia, asi como en Berlín. Pero aún así las deudas no adelgazaban y Pan Am tuvo que vender todos sus derechos en las rutas del Pacífico a United Airlines, incluyendo una base en Tokio, así como todos los L-1011 y DC-10 que quedaban en servicio. La empresa se redujo así en casi una cuarta parte.

Pero Pan Am intentaba expandirse en otros mercados y a finales de los 80's firmó acuerdos con Air Atlanta, Colgan Air, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways y Republic Airlines, todas ellas pequeñas aerolíneas regionales, que pasaron a formar la marca Pan Am Express, por medio de la cual se ofrecían servicios feeder, que son vuelos desde los grandes aeropuertos desde donde Pan Am operaba, fundamentalmente NY, Los Angeles, Miami y Berlín, hacia pequeñas comunidades, ofreciendo así conexiones.

De este modo, pequeños y modestos aviones como el DHC-6, ATR-42, DHC-7 y Jetstream 31, portaron el conocido logo del mundo azul.

A partir de este punto es donde empieza la debacle de Pan Am, con frecuentes malas decisiones corporativas, a las que hay que sumar el atentado de Lockerbie de 1988 y la crisis de combustibles por la Guerra del Golfo. Pan Am se vio en la necesidad de vender su base en Berlín a Lufthansa en 1990, poco a poco la una vez aerolínea global se iba reduciendo a unas pocas rutas donde era fuerte, especialmente las que aún le quedaban en el Caribe.

Pan Am tenía previsto recibir los modernos Airbus A320, sin embargo la crisis obligó a declinar el pedido y la empresa tuvo que sobrevivir con sus viejos Boeing 727, varios de los cuales ya eran de segundo o tercer uso cuando entraron en servicio con Pan Am.

En enero de 1991 se declaró en quiebra y Delta Airlines tomó posesión de la aerolínea, la reestructuración preveía abandonar las bases en Los Ángeles y New York para quedarse solamente en Miami, centrándose en sus rutas hacia las islas del Caribe, en las que Pan Am aún podía sacar algo de dinero, no obstante la aerolínea seguía siendo un pozo sin fondo: perdía 3 millones de dólares diarios.

La situación era tan insostenible que Delta Airlines decidió no invertir ni un solo dólar más en Pan Am, cancelando una inversión prevista por 25 MDD, y en ese mismo instante, un 4 de diciembre de 1991, un día como hoy hace ya 31 años, Pan Am, la legendaria Pan Am que llegó a dominar el mundo, doblaba sus alas.

Ese día el último vuelo que alcanzó a operar fue el Pan Am 436, que salió de Barbados con destino a Miami, a donde llegó por la tarde, fue realizado con un viejo Boeing 727-200, matrícula N368PA, y bautizado como Clipper Goodwill. 

Ni siquiera existe alguna fotografía o video de aquel triste momento que marcaba el fin de una era. Así de ignominioso e irrelevante fue el adiós de la que una vez fue la aerolínea más grande del planeta.

Pan Am llegó a su fin ¿o no?. Sin lugar a dudas los derechos por el nombre y logo constituyeron los activos más valiosos de la empresa, y pasaron por muchas manos que intentaron revivir la aerolínea. El primero de ellos fue Charles Cobb, quien en 1996 relanzó Pan Am, conocida a veces como "Pan Am II" desde Miami con rutas al Caribe y la costa este norteamericana. La flota la formaron 8 Airbus A300 y la novedad fueron 4 Boeing 737-400, como el de la foto.

El intento no prosperó y la nueva Pan Am sólo duró dos años, hasta 1998. Cobb también era propietario de Carnival Airlines, y declaró ambas empresas en quiebra.

Al parecer antes de declararse en bancarrota Cobb y otros ejecutivos comparon una aerolínea local llamada Chalk's International Airlines, que operaba pequeños hidroaviones desde Miami, Fort Lauderdale y Key West. Chalk's operó bajo el nombre Pan Am Air Bridge con algunos hidroaviones Grumman Mallard, posiblemente la idea era que Pan Am Air Bridge sirviera como feeder para la Pan Am II. Al quebrar ésta, Chalk's volvió a operar bajo su propio nombre.

Además Cobb estableció una filial conocida como Pan Am Dominicana, que operó en dicho país hasta 2012.

Tras la quiebra de Pan Am II los derechos fueron adquiridos por Guilfort Transportation Industries, una empresa ferrocarrilera, que intentó relanzar la aerolinea desde Puerto Rico con rutas a Florida, la flota la formaron siete viejos Boeing 727-200. Esta "Pan Am III" empezó a operar a fines de 1999, pero igualmente no pudo ser y en 2004 cesó sus operaciones.

Guilford transfirió los derechos a una nueva aerolínea también de su propiedad, conocida como Boston Maine Airways, con base en New Hampshire, misma que heredó 3 de los Boeing 727 e incorporó 6 Jetstream 31, a los que hubo que sumar un par de aviones españoles CASA C-212, como el de la imagen. A esta "Pan Am IV" le revocaron el certificado de operador aéreo en 2008 debido a la falta de adherencia a las regulaciones y procedimientos aeronáuticos, así como a las leyes federales.

Un extraño intento de revival fue llevado a cabo por World Wide Consolidated Logistics, una empresa desconocida que anunció con bombo y platillo el relanzamiento de Pan Am, pero por el momento sólo iba a transportar carga, se preveía que para 2010 harían el vuelo inaugural entre su base en la Isla del Padre, Texas, y Monterrey, México, cosa que al parecer nunca ocurrió, pues aparte de que no tenían legalmente los derechos de la marca, el organizador de esta aerolínea carguera se vio involucrado en escándalos de pornografía infantil.

Guilford Transportation Industries siguió conservando los derechos sobre el nombre y el logotipo de Pan Am, creó Pan Am Systems, una empresa que operaba trenes bajo las marcas Pan Am Railways y Pan Am Southern, esta última en copropiedad con Norfolk Southern. 

Los colores y logos de Pan Am ahora se veían en el ferrocarril.

En junio de este 2022 Pan Am Railways fue adquirida por el gigante ferroviario CSX. Ignoro cuál es el estatus de los derechos por el nombre y escudos de Pan American World Airways, o si es que sigan existiendo los colores de Pan Am, al menos en el ferrocarril.

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 2

Para continuar con el recorrido histórico por las aeronaves que portaron los colores de la aerolínea más icónica de todos los tiempos, recordando que aquí está la Parte 1 de la serie.

Mientras el mundo contemplaba con horror las atrocidades de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am daba algunos saltos tecnológicos: en 1940 entró en servicio el Boeing 307 Stratoliner, derivado civil del famoso bombardero B-17, se trataba del primer avión de pasajeros con una cabina presurizada y aire acondicionado. No obstante, los 3 ejemplares de Pan Am primero vieron servicio como transportes para las fuerzas armadas norteamericanas, no será sino hasta 1944 que vuelvan a la vida comercial, principalmente en el Caribe.

Lockheed Lodestar, un modesto avión del que 16 ejemplares estuvieron en Pan Am desde 1941. Con estos aparatos se incorpora una nueva imagen para la aerolínea, incluyendo ahora un par de franjas azules a lo largo del fuselaje en acabado metálico natural.

El linaje del exitoso DC-3 empezaba a tomar fuerza con el confiable DC-4, un avión tetramotor de largo alcance (poco más de 6 mil kilómetros) y capacidad para 44 pasajeros. El modelo había iniciado como un carguero militar (C-54) y tras el fin de la guerra Douglas Aircraft decidió modificarlo para el servicio de pasajeros, donde resultó bastante exitoso. Pan Am operó casi un centenar de estos aparatos desde 1945.

Una de mis imágenes favoritas es ésta donde vemos a un DC-4 pasando junto a un Boeing 314, ambos de Pan Am. Sin duda simboliza la transición entre la era dorada de los botes voladores y la aviación masiva de la post-guerra.

El Lockheed Constellation, en diversas variantes, es otro de los aviones más icónicos de todos los tiempos, originalmente el avión surgió por pedido del mismísimo Howard Hughes, dueño de Trans Word Airlines (TWA) y adversario de Juan Trippe y su Pan Am. Una treintena de Constellations estuvieron en servicio con Pan Am, y hay quienes consideran ésta como una pequeña "victoria" de Hughes sobre Trippe. Con los Constellation llegaba también un nuevo livery, en el cual el belly del avión iba en gris, mientras que la parte superior ahora iba en blanco.

Convair 240. Una veintena de estos bimotores reemplazaron a los venerables DC-3 en las rutas de Pan Am a Centroamérica y Caribe a partir de 1948.

Curtiss C-46 Commando. Un carguero militar venido a menos al final de la Segunda Guerra, cuando todos los ejemplares pasaron de las fuerzas armadas al mercado civil de segunda mano. 12 aparatos prestaron servicio de carga en Pan Am, igualmente hacia el Caribe, desde 1948. Una característica innovadora del modelo era su fuselaje a doble burbuja o perfil en 8.

El lujo alcanzaba nuevas cotas con la llegada en 1949 del Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil del carguero C-97, que a su vez era una variante del bombardero estratégico B-29. El 377 llevaba un fuselaje en burbuja doble, siendo la burbuja superior la destinada a la cabina de 86 pasajeros con cocina, posibilidad de instalar literas y otras amenidades, mientras que la parte inferior se dedicaba a la carga, si bien Pan Am fue un paso más allá y colocó ahí un salón VIP tipo lounge con mini-bar, que se comunicaba con la cabina de pasaje a través de una escalera de caracol. Estos lujosos aparatos volaron regularmente entre Estados Unidos y Europa, en ciertos momentos sin escalas.

Douglas DC-6, 50 de estos aviones entraron en servicio con Pan Am entre 1952 y 1954. Era en esencia una versión de mayor capacidad y prestaciones que el cumplidor DC-4. Además tenía ventanas rectangulares, que eran la tendencia en la época y reflejaban modernidad.

Douglas DC-7. A pedido de Pan Am Douglas alargó y remotorizó el DC-6, resultando en el DC-7, del cual hubo 27 aviones en servicio con la aerolínea desde 1955. Desafortunadamente para el aparato, su historia de éxito (que sin duda la tuvo) fue truncada con la llegada de una nueva tecnología revolucionaria.

Esa nueva tecnología era nada menos que el motor a reacción, o jet. Si bien el motor a reacción ya estaba presente en cazas del final de la Segunda Guerra y en 1949 los ingleses lanzaron el primer jet de pasajeros, no será sino hasta finales de los 50's que los norteamericanos entren de lleno en esta nueva tecnología de propulsión. El Boeing 707 fue la apuesta de dicho constructor, que derivó en un indudable éxito comercial, las diferentes variantes del modelo permitieron por vez primera tener un servicio intercontinental sin escalas de manera rutinaria, además de eso los precios se hicieron más accesibles, permitiendo la creación de la llamada Clase Turista, aunque paralelamente a ello una nueva clase social se generaba, pues ahora los ricos y acaudalados podían viajar en cuestión de horas entre continentes y océanos, a este nuevo grupo de viajeros se les conoció como el "jet set". También apareció el "jet lag", que es el desajuste que se sufre en los ciclos de sueño y vigilia derivados de viajar tan lejos en poco tiempo.

El 707 es uno de los aviones emblemáticos en la historia de Pan Am, entró en servicio con la aerolínea en 1958 y con el modelo se estrenó la imagen de la cheatline azul, así como el que se convertiría en uno de los logotipos más famosos de la historia: el mundo azul de Pan Am.

DC-8. La Douglas no se iba a quedar de brazos cruzados mientras Boeing preparaba su reactor, y en competencia con ellos desarrollaron el DC-8, que originalmente iba a comprar Pan Am en exclusiva. Una serie de desacuerdos en el desarrollo del aparato hicieron que Pan Am volteara a ver el 707 si bien ya se habían comprometido contractualmente por 25 aparatos, los cuales entraron en servicio a partir de 1960. Pan Am era la única aerolínea en ese entonces en operar los dos principales aviones jet norteamericanos.

Boeing 720. Un derivado poco conocido del 707 diseñado para operar en rutas de mediano alcance con una demanda de pasajeros menor, y sobre todo con aeropuertos con pistas cortas. El 707 y DC-8 habían revolucionado la industria más rápido de lo que se creía y la mayoría de los aeropuertos del mundo no tenían las instalaciones adecuadas para recibirlos. El 720 era la respuesta a esa carencia. Pan Am sólo operó 9 de estos aparatos, todos de segundo uso.

Pero Boeing fue otro paso adelante con la creación del 727, un trirreactor preparado para aeropuertos con instalaciones más modestas y alta densidad de pasajeros. El modelo fue un éxito inusitado de ventas y por muchos años fue el avión más vendido de la historia, operando en prácticamente todo el mundo. Pan Am llegó a tener casi 100 ejemplares del avión en sus dos variantes: 727-100 y 727-200, con diferentes longitudes del fuselaje. El avión operó desde 1965 con la aerolínea, hasta el final de sus días.

Paralelamente al negocio de pasajeros, Pan Am incursionó en la aviación ejecutiva, cuando le apostaron a comercializar en Estados Unidos el modelo francés Dassault Mystere 20, un nombre que en Pan Am no encontraron nada atractivo, y rebautizaron al modelo simplemente como Falcon 20. 169 de estos aviones privados fueron vendidos por Pan Am. Hoy en día la familia de aviones Falcon está entre las preferidas por los ricos y peludos del mundo.

El pináculo de Pan Am llegó en 1970 con el Boeing 747, el ultraconocido Jumbo Jet, también conocido como La Reina de los Cielos, se trataba de un avión masivo para la época, con una inconfundible joroba delantera donde se alojaba un salón VIP, y daba cabida a alrededor de 400 pasajeros. Contra todo pronóstico la gigantesca aeronave se convirtió en un éxito, y convirtió al transporte de pasajeros en algo verdaderamente masivo, al abaratar los costos como nunca antes: familias de mediano ingreso podían por primera vez cruzar los océanos y disfrutar de unas vacaciones en otro continente. Mientras tanto, la Primera Clase no hacía sino aumentar la opulencia en la que viajaban.

El 747 con diversas variantes en longitud y usos civiles y militares es inconfundible y a fecha de publicar este post está a unas semanas de cerrar su producción que es de más de mil ejemplares a lo largo de la historia.

Boeing 747SP, un curioso modelo, conocido también como Baby Jumbo, era la respuesta de Boeing al hueco que se había creado entre el masivo 747 y el popular 707. Era un Jumbo acortado en 14 metros y con alcance suficiente para volar entre New York y Oriente Medio, como había pedido Pan Am, si bien los aviones llegaron a cubrir una ruta alrededor del mundo que iniciaba y terminaba en New York con escalas en Delhi y Tokio.

Sólo se construyeron 45 aviones del modelo, 11 de los cuales operaron con Pan Am, en la actualidad el modelo es una suerte de "clásico de culto" con un club no oficial de fans alrededor del orbe, entre los que se encuentra el que esto escribe. Uno de ellos operó hasta hace un par meses como telescopio volador para la NASA. Quedan sólo 3 747SP en servicio activo en el mundo: dos para el fabricante de motores Pratt & Whitney y uno en el operador privado Las Vegas Sands.

Hasta aquí el post. Aquí la parte 3 y final de la serie.