MGM Grand Air

Haciendo recorrido una vez más por algunas de las aerolíneas más exóticas del planeta, hoy le toca el turno a una que fácilmente puede considerarse la aerolínea más lujosa de su tiempo, una en la cual podías comprar un boleto y encontrarte al lado a alguien como John Travolta, Robert DeNiro o Tom Cruise (yo lo más cerca que he estado de alguna mediana celebridad en vuelo fuer una vez que tuve en el asiento de al lado a una integrante de OV7 sin saber quién era, no fue sino hasta que vi todo el escándalo en la terminal del aeropuerto que supe lo que pasaba, pero esa es otra historia).

Y como muchos habrán podido adivinar, sí, MGM es por Metro-Goldwin-Mayer, uno de los más reconocidos estudios en la historia de Hollywood.

La historia de MGM Grand Air está ligada a la de Kerkor "Kirk" Kerkorian, un desconocido hijo de migrantes armenios. Durante la Segunda Guerra Mundial del mundo Kerkorian prestó servicio como piloto para la Royal Air Force británica, pero no voló en ningún teatro de operaciones, su rol era piloto ferry: trasladaba los legendarios aviones DeHavilland Mosquito que se fabricaban en Canadá hasta su destino final en Escocia. 

Acabada la guerra, y con la experiencia y contactos que tenía en el medio aeronáutico, el buen Kerkorian incursionó en el mundo de las líneas aéreas comprando la pequeña Transamerica, una empresa charter de poca monta que operaba con un DC-3 desde Los Angeles. Al mismo tiempo entró de lleno en los bienes raíces nada menos que en Las Vegas, adquiriendo terrenos en los que luego se construyeron casinos tan icónicos como el Caesar's Palace o el Luxor, presentando además a celebridades como Elvis Presley o Barbra Streisand. Kerkorian aprovechó la popularidad de estas figuras para hacer florecer su aerolínea, ofreciendo paquetes a Las Vegas para ir a verlos y prácticamente llenando los aviones, que fueron de la talla del Boeing 707, el DC-8 y el DC-10, cambiando además el nombre a Trans International Air.

En 1969 Kerkor Kerkorian, ya convertido en todo un magnate, compró el estudio MGM, que atravesaba una crisis financiera y había empezado a diversificarse precisamente a los bienes raíces en Las Vegas, Kerkorian llevó el proceso más allá con la apertura del legendario MGM Grand Hotel & Casino en la ciudad del pecado, a lo que siguió una cadena de muchos otros hoteles y casinos con la marca MGM Grand, además de marcas tan legendarias como el Bellagio o el Mirage.

En 1986 Tras International Airlines cerró sus operaciones y fue vendida por partes, así que en apoyo de su red de casinos y hoteles, Kerkorian decidió fundar otra aerolínea: MGM Grand Air.

MGM Grand Air comenzó operaciones el 8 de septiembre de 1987 con seis aviones de segunda mano, remozados por dentro y por fuera: tres del modelo trijet Boeing 727-100 y otros tres del tetrarreactor McDonell Douglas DC-8-62. Los aviones llevaban un esquema en color azul y oro, con el escudo de la aerolínea claramente recordando al león de la Metro-Goldwin-Mayer que todos conocemos.

Sin embargo MGM Grand Air no estaba llamada a ser cualquier aerolínea, era el máximo lujo en la época, los aviones tenían interiores acabados en seda y terciopelo, con una apariencia digna de un palacio volador. La comida en vuelo era siempre gourmet, se destapaban botellas de champagne y abundaron los canapés con caviar, todo ello servido en la más fina porcelana que se pudiera conseguir en China. Además se disponía de reproducción de videos en vuelo, algo novedoso para la época.

Los Boeing 727 llevaron las matrículas N502MG, N503MG y N504MG; fueron configurados con 34 asientos en una clase denominada "Grand Class", la cual incluía algunos lugares en salones privados, acceso a un bar con una amplia gama de opciones para matar neuronas y hasta un par de "asientos del amor", que en esencia eran un asiento-cama para que los pasajeros tuvieran algo de "amenidad".

Configuración interior de los 727-100 de MGM Grand Air

Por su parte, los DC-8 llevaban otra configuración bastante opulenta: 35 asientos de "Grand Class First", que era la de mayor lujo con las mismas amenidades que los 727 (con 4 "asientos del amor"), y otros 40 lugares en una configuración estándar denominada "Grand Class Coach", que por supuesto, tenían también acceso a muchos de los lujos disponibles en vuelo. 

Las matrículas de los DC-8 fueron N801MG, N802MG y N803MG.

Configuración interior de los DC-8-62, puede verse también el itinerario de los vuelos

Algunos de los ricos interiores de los DC-8, incluyendo los asientos del amor

La red de MGM Grand Air se basaba en la ruta de Los Angeles (LAX) al aeropuerto John F. Kennedy en New York, que era cubierta con los DC-8, aquí era donde si tenías suerte podías toparte en vuelo con alguna celebridad hollywoodense y compartir algunos tragos, pues por obvias razones muchos famosos conocían a Kerkorian y optaban por viajar en su aerolínea. a veces de a gratis, muchos actores y actrices residían en New York y debían viajar a Los Ángeles para grabar. 

Otras veces estos viajes sin costo eran parte de las prestaciones que recibían las celebridades al filmar para el estudio MGM, y esto a su vez le permitía al estudio ahorrar costos, pues no tenía que pagarles vuelos ni rentarles aviones privados.

La ruta LAX-JFK y viceversa se podía hacer sin escalas, o bien con una escala en Las Vegas (LAS). Los Boeing 727 por su parte, volaban entre LAX y LAS. 

Así pues, MGM Grand Air se posicionó como la aerolínea favorita de Hollywood. También se vendían paquetes a Las Vegas que incluían el viaje en MGM Grand Air, y la estancia en alguno de los casinos-hoteles de MGM Grand.

Adicionalmente MGM Grand Air operó una ruta alimentadora corta entre LAX y el pequeño aeropuerto John Wayne (sí, como el actor) en Orange, California, a las afueras de Los Angeles. Esta ruta tenía el propósito de servir a los pasajeros del sur de la ciudad, ya que si bien el aeropuerto John Wayne está a solo 64 Km de LAX y ocupa unos 20 minutos de vuelo como máximo, por tierra puede tomar de 1 a 3 horas, dependiendo del tráfico, aparte de que muchos pasajeros seguramente preferían evitar salir a la calle. 

Esta pequeña ruta se operó con un modesto avión DeHavilland Canada DHC-6-100, matriculado N52FW, habitualmente tiene capacidad para 19 pasajeros, pero desconozco qué configuración haya tenido en MGM Grand Air.

DHC-6-100, el más pequeño y modesto de los aviones de MGM Grand Air

No está demás mencionar que para 1987 los Boeing 727 y DC-8, pese a sus opulentos interiores, eran ya aviones obsoletos y unos auténticos devoradores de combustible, en especial los DC-8 de 4 motores, por lo que en 1990 se iniciaron las gestiones para la incorporación de un par de aviones Boeing 757-200, más modernos y de solo 2 motores, lo que significaba un ahorro en combustibles. Con estos aviones, además de reemplazar a los DC-8, se analizaba abrir una posible ruta de New York a Londres. El primer avión llevó la matrícula N701MG.

Desafortunadamente el avión apenas voló por unos meses con la aerolínea (de agosto a diciembre de 1992) y el segundo jamás llegaría: el incremento en los costos del combustible, los altos costos operativos y el elevado precio de los boletos estaban haciendo mella en las finanzas de la empresa que de por sí nunca generó ganancias: el pasajero promedio no volaba en MGM Grand Air y no eran raros los vuelos en los que había más tripulantes que viajeros. Por otro lado, los ricos y famosos descubrieron las ventajas de contar con sus propios jets privados (y si no lo creen, pregúntenle a P. Diddy), todo ello hizo que MGM Grand Air no fuera económicamente viable. 

En 1992 la empresa abandonó los vuelos regulares y se centró en los charter hasta 1994.

En 1995 Kerkorian terminó vendiendo la aerolínea a un modesto tour operador de Minnesota, que le cambió el nombre a Champion Air, estandarizó la flota a aviones 727-200 y se dedicó a transportar equipos de basquetbol de la NBA y sus fans en vuelos charter, siendo ésta su principal área de negocios. Champion Air fue a su vez comprada en 1997 por Northwest Airlines y aunque siguió operando como chartera tanto para la NBA como para agencias de viajes, poco a poco Northwest fue absorbiendo sus operaciones. 

Para 2008, año en que Champion Air dejó de volar, ya sólo tenía un contrato con el JPATS (Justice Prisoner and Alien Transportation System), conocido también como "Con Air", el sistema que gestiona los traslados de prisioneros entre las penitenciarías norteamericanas, vuelos en los que por cierto, en lugar de ser atendido bellas sobrecargos, eres vigilado por Agentes Federales armados.

Así se iba por la puerta de atrás una aerolínea que pasó de transportar celebridades a transportar prisioneros.

AIR FLORIDA

Ésta fue una de esas aerolíneas intraestatales norteamericanas que aprovecharon el boom que trajo la desregulación de los 80's en el transporte aéreo de ese país, pero que como muchas otras que se expandieron con las nuevas reglas, implosionaron debido a múltiples factores. Air Florida inició sus operaciones en 1972 como una pequeña aerolínea operando desde su base en Miami a Orlando y St. Petersburg, ambas en el estado de Florida.

La filosofía y modelo de operaciones de Air Florida estaba inspirado en Pacific Southwest Airlines.

La empresa inició con un solitario Boeing 707-330 obtenido de segunda mano de la legendaria Pan Am.

Al año siguiente se incorporaron tres turbohélices Lockheed 188 Electra, que reemplazaron al 707, cuyos costos operativos eran demasiado altos.

Un único Boeing 727-100 alquilado también figuró brevemente en los colores de Air Florida, que ya presentaba un cambio de imagen:

La aerolínea siempre se mantuvo con pérdidas durante el periodo en que funcionó como aerolínea intraestatal, lo cual cambió con la desregulación del mercado aerocomercial estadounidense en 1978, de modo que ahora existían muchas libertades y las líneas aéreas podían competir entre sí con las tarifas que quisieran; de este modo Air Florida se expandió Washington, Nueva York y toda la cosa este, llegando a volar a Centroamérica y el Caribe, para lo cual empezó por cambiarse a una flota de aviones a reacción DC-9-15 de segunda mano.

El Boeing 737 en sus variantes 100 y 200 fue uno de los caballitos de batalla de la empresa en la década de los 80's, con ellos llegó la época de bonanza.

Boeing 737-100

Boeing 737-200

La necesidad de más aviones hizo que la aerolínea recurriera a rentar aviones a la mayor brevedad, de modo que se pudieron ver aviones de Air Florida en los cortes de pintura de las aerolíneas a las que antes habían pertenecido, y a los que por la premura sólo se les agregaban los títulos de la aerolínea:

ex-Singapore Airlines

ex-Aer Lingus

También se incorporaron aviones trijets Boeing 727-200 de mayor capacidad.

Simultáneamente a su expansión nacional e internacional, Air Florida empezó el servicio Air Florida Commuter, una alianza con operadores aéreos que volaban a comunidades pequeñas dentro del estado, para así establecer una red alimentadora. Una docena de estas minúsculas aerolíneas locales se unieron al sistema, y pintaron sus aeronaves con los colores de Air Florida. Este tipo de operaciones, en los que una aerolínea grande tomaba a otras pequeñas como alimentadoras para sus vuelos, se volvió muy frecuente en la era de la desregulación.

De este modo, el logo de la aerolínea se pudo ver en una muy heterogénea flota de aviones de tamaño reducido, un auténtico tutti frutti de avioncitos:

Beechcraft 99

Britten Norman Islander, de fabricación inglesa

Britten Norman Trislander

CASA C-212 Aviocar, hecho en España

Cessna 340

Cessna 402

Convair 580, ésta debió ser la aeronave más grande en Air Florida Commuter

De Havilland Canada DHC-6-100 Twin Otter, éste aunque usado por Air Florida Commuter, siempre portó los logos y colores de su dueño: Ocean Reef Airways

De Havilland Heron, otro inglés

Embraer 110 Bandeirante, de construcción brasileña

Martin 404

Nord 262, construido en Francia

Piper Navajo

Sin embargo, el mayor logro de Air Florida fue comenzar a volar a varios destinos en Europa, tales como Bruselas y Londres, para estos vuelos trasatlánticos la empresa consiguió aviones de gran capacidad y alcance, tales como un McDonell Douglas DC-8:

La más grande aeronave jamás operada por Air Florida fue un DC-10-30 alquilado, fue el único avión de pasillo ancho que voló para la compañía:

Otro avión que portó los títulos de Air Florida fue un BAC 1-11 de la empresa British Island Airways (BIA), pues ambas aerolíneas firmaron un acuerdo por el cual los pasajeros de Air Florida que llegaban a Londres podían continuar su viaje a otros destinos de Europa en BIA y viceversa, es por ello que el avión portó los escudos de las dos líneas aéreas.

Los buenos tiempos duraron poco: el 13 de enero de 1982 el vuelo 90 de Air Florida que salía de Washington con destino a Fort Lauderdae se estrelló a los pocos minutos de despegar, impactando contra un puente y cayendo a las gélidas aguas del legendario río Potomac, pereciendo 74 de sus 79 ocupantes, y 4 más en tierra, los momentos posteriores al accidente y los esfuerzos de rescate fueron transmitidos en vivo, generando un estigma para la aerolínea, la cual pasaría los siguientes 2 años luchando financieramente por sobrevivir. 

En mayo de 1984 Air Florida se declaró en quiebra, el servicio Commuter fue desmantelado y la flota y red de rutas fueron sveramente reducidas, lo que quedó fue vendido a Midway Airlines, que renombró a la empresa como Midway Express, hasta que completó la compra al año siguiente y así Air Florida dejó de existir.

El DC-8 de Aeroflot

En una anterior entrada ya había yo publicado sobre este avión en específico, un DC-8-61 que se vistió por unos días con los colores de Aeroflot, la aerolínea de entonces Unión Soviética, que por cierto, en ese entonces (1991) se encontraba en sus días finales antes de desintegrarse en una serie de repúblicas más o menos independientes, ya que en la práctica muchas de ellas siguen subordinadas a los designios de Moscú.

Un destino parecido tuvo Aeroflot, se fragmentó con base en las divisiones que la aerolínea ya tenía, asi que cada país surgido tras el colapso de la URSS tuvo su propio pedacito de Aeroflot con el cual crear su propia aerolínea de bandera.

Una de esas naciones fue Armenia, y la aerolínea que iban a crear se llamaba Armenian Airlines, esto dio lugar a que la nueva aerolínea heredara aviones de Aeroflot, que sin embargo, no cumplían las normativas necesarias para volar a Europa, mercado que Armenian Airlines quería explotar tan pronto fuera independiente de Aeroflot, así que se decantaron por conseguir un avión occidental que cumpliera con esas reglamentaciones.

Armenian Airlines consiguió este avión en renta en agosto de 1991, había sido construido en 1967 y entregado a Eastern Airlines de Estados Unidos, de ahí el aparato tuvo una larga vida operativa en Jamaica, Islandia, África y Canadá, su propietario era Aviation Leasing Partners, y era quien lo rentaba a las aerolíneas. 

Fue llevado al aeropuerto irlandés de Shannon, donde Aeroflot tenía una base de mantenimiento dado que era escala habitual entre Rusia y el continente americano, ahí fue pintado con los colores de Aeroflot (hasta ese momento la nueva aerolínea aún era parte de Aeroflot) y en la deriva se agregaron el título y colores de Armenian Airlines, aunque todavía conservó la bandera de la Unión Soviética.

Como curiosidad, la cheatline, es decir, la banda azul del corte de pintura de Aeroflot, no fue pintada a nivel de las ventanillas, sino debajo de éstas.

Más curiosa era la matrícula asignada al avión, 5N-HAS, que corresponde a Nigeria, imagino que porque en ese momento Armenia aún no tenía designado un prefijo para los registros de sus aviones (el cual luego sería EK-).

Mientras tanto, aquí las fotos que algunos afortunados, crédito a ellos de por medio, lograron tomar del avión en su curioso corte de pintura.

No obstante, el avión se quedó esperando.

Los días inmediatamente antes y después de la caída de la URSS fueron caóticos en términos administrativos, de modo que los permisos de operación nunca llegaron, o nunca se tramitaron, quién sabe, igual y pudo ser que Aeroflot bloqueara el trámite para evitar así la vergüenza de poseer un avión occidental en su flota. Para noviembre el aparato fue rentado a PLUNA, de Uruguay, y luego pasó a AeroPerú. Finalmente terminó su vida en 1993 con Buffalo Airways de Canadá.

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 2

Para continuar con el recorrido histórico por las aeronaves que portaron los colores de la aerolínea más icónica de todos los tiempos, recordando que aquí está la Parte 1 de la serie.

Mientras el mundo contemplaba con horror las atrocidades de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am daba algunos saltos tecnológicos: en 1940 entró en servicio el Boeing 307 Stratoliner, derivado civil del famoso bombardero B-17, se trataba del primer avión de pasajeros con una cabina presurizada y aire acondicionado. No obstante, los 3 ejemplares de Pan Am primero vieron servicio como transportes para las fuerzas armadas norteamericanas, no será sino hasta 1944 que vuelvan a la vida comercial, principalmente en el Caribe.

Lockheed Lodestar, un modesto avión del que 16 ejemplares estuvieron en Pan Am desde 1941. Con estos aparatos se incorpora una nueva imagen para la aerolínea, incluyendo ahora un par de franjas azules a lo largo del fuselaje en acabado metálico natural.

El linaje del exitoso DC-3 empezaba a tomar fuerza con el confiable DC-4, un avión tetramotor de largo alcance (poco más de 6 mil kilómetros) y capacidad para 44 pasajeros. El modelo había iniciado como un carguero militar (C-54) y tras el fin de la guerra Douglas Aircraft decidió modificarlo para el servicio de pasajeros, donde resultó bastante exitoso. Pan Am operó casi un centenar de estos aparatos desde 1945.

Una de mis imágenes favoritas es ésta donde vemos a un DC-4 pasando junto a un Boeing 314, ambos de Pan Am. Sin duda simboliza la transición entre la era dorada de los botes voladores y la aviación masiva de la post-guerra.

El Lockheed Constellation, en diversas variantes, es otro de los aviones más icónicos de todos los tiempos, originalmente el avión surgió por pedido del mismísimo Howard Hughes, dueño de Trans Word Airlines (TWA) y adversario de Juan Trippe y su Pan Am. Una treintena de Constellations estuvieron en servicio con Pan Am, y hay quienes consideran ésta como una pequeña "victoria" de Hughes sobre Trippe. Con los Constellation llegaba también un nuevo livery, en el cual el belly del avión iba en gris, mientras que la parte superior ahora iba en blanco.

Convair 240. Una veintena de estos bimotores reemplazaron a los venerables DC-3 en las rutas de Pan Am a Centroamérica y Caribe a partir de 1948.

Curtiss C-46 Commando. Un carguero militar venido a menos al final de la Segunda Guerra, cuando todos los ejemplares pasaron de las fuerzas armadas al mercado civil de segunda mano. 12 aparatos prestaron servicio de carga en Pan Am, igualmente hacia el Caribe, desde 1948. Una característica innovadora del modelo era su fuselaje a doble burbuja o perfil en 8.

El lujo alcanzaba nuevas cotas con la llegada en 1949 del Boeing 377 Stratocruiser, derivado civil del carguero C-97, que a su vez era una variante del bombardero estratégico B-29. El 377 llevaba un fuselaje en burbuja doble, siendo la burbuja superior la destinada a la cabina de 86 pasajeros con cocina, posibilidad de instalar literas y otras amenidades, mientras que la parte inferior se dedicaba a la carga, si bien Pan Am fue un paso más allá y colocó ahí un salón VIP tipo lounge con mini-bar, que se comunicaba con la cabina de pasaje a través de una escalera de caracol. Estos lujosos aparatos volaron regularmente entre Estados Unidos y Europa, en ciertos momentos sin escalas.

Douglas DC-6, 50 de estos aviones entraron en servicio con Pan Am entre 1952 y 1954. Era en esencia una versión de mayor capacidad y prestaciones que el cumplidor DC-4. Además tenía ventanas rectangulares, que eran la tendencia en la época y reflejaban modernidad.

Douglas DC-7. A pedido de Pan Am Douglas alargó y remotorizó el DC-6, resultando en el DC-7, del cual hubo 27 aviones en servicio con la aerolínea desde 1955. Desafortunadamente para el aparato, su historia de éxito (que sin duda la tuvo) fue truncada con la llegada de una nueva tecnología revolucionaria.

Esa nueva tecnología era nada menos que el motor a reacción, o jet. Si bien el motor a reacción ya estaba presente en cazas del final de la Segunda Guerra y en 1949 los ingleses lanzaron el primer jet de pasajeros, no será sino hasta finales de los 50's que los norteamericanos entren de lleno en esta nueva tecnología de propulsión. El Boeing 707 fue la apuesta de dicho constructor, que derivó en un indudable éxito comercial, las diferentes variantes del modelo permitieron por vez primera tener un servicio intercontinental sin escalas de manera rutinaria, además de eso los precios se hicieron más accesibles, permitiendo la creación de la llamada Clase Turista, aunque paralelamente a ello una nueva clase social se generaba, pues ahora los ricos y acaudalados podían viajar en cuestión de horas entre continentes y océanos, a este nuevo grupo de viajeros se les conoció como el "jet set". También apareció el "jet lag", que es el desajuste que se sufre en los ciclos de sueño y vigilia derivados de viajar tan lejos en poco tiempo.

El 707 es uno de los aviones emblemáticos en la historia de Pan Am, entró en servicio con la aerolínea en 1958 y con el modelo se estrenó la imagen de la cheatline azul, así como el que se convertiría en uno de los logotipos más famosos de la historia: el mundo azul de Pan Am.

DC-8. La Douglas no se iba a quedar de brazos cruzados mientras Boeing preparaba su reactor, y en competencia con ellos desarrollaron el DC-8, que originalmente iba a comprar Pan Am en exclusiva. Una serie de desacuerdos en el desarrollo del aparato hicieron que Pan Am volteara a ver el 707 si bien ya se habían comprometido contractualmente por 25 aparatos, los cuales entraron en servicio a partir de 1960. Pan Am era la única aerolínea en ese entonces en operar los dos principales aviones jet norteamericanos.

Boeing 720. Un derivado poco conocido del 707 diseñado para operar en rutas de mediano alcance con una demanda de pasajeros menor, y sobre todo con aeropuertos con pistas cortas. El 707 y DC-8 habían revolucionado la industria más rápido de lo que se creía y la mayoría de los aeropuertos del mundo no tenían las instalaciones adecuadas para recibirlos. El 720 era la respuesta a esa carencia. Pan Am sólo operó 9 de estos aparatos, todos de segundo uso.

Pero Boeing fue otro paso adelante con la creación del 727, un trirreactor preparado para aeropuertos con instalaciones más modestas y alta densidad de pasajeros. El modelo fue un éxito inusitado de ventas y por muchos años fue el avión más vendido de la historia, operando en prácticamente todo el mundo. Pan Am llegó a tener casi 100 ejemplares del avión en sus dos variantes: 727-100 y 727-200, con diferentes longitudes del fuselaje. El avión operó desde 1965 con la aerolínea, hasta el final de sus días.

Paralelamente al negocio de pasajeros, Pan Am incursionó en la aviación ejecutiva, cuando le apostaron a comercializar en Estados Unidos el modelo francés Dassault Mystere 20, un nombre que en Pan Am no encontraron nada atractivo, y rebautizaron al modelo simplemente como Falcon 20. 169 de estos aviones privados fueron vendidos por Pan Am. Hoy en día la familia de aviones Falcon está entre las preferidas por los ricos y peludos del mundo.

El pináculo de Pan Am llegó en 1970 con el Boeing 747, el ultraconocido Jumbo Jet, también conocido como La Reina de los Cielos, se trataba de un avión masivo para la época, con una inconfundible joroba delantera donde se alojaba un salón VIP, y daba cabida a alrededor de 400 pasajeros. Contra todo pronóstico la gigantesca aeronave se convirtió en un éxito, y convirtió al transporte de pasajeros en algo verdaderamente masivo, al abaratar los costos como nunca antes: familias de mediano ingreso podían por primera vez cruzar los océanos y disfrutar de unas vacaciones en otro continente. Mientras tanto, la Primera Clase no hacía sino aumentar la opulencia en la que viajaban.

El 747 con diversas variantes en longitud y usos civiles y militares es inconfundible y a fecha de publicar este post está a unas semanas de cerrar su producción que es de más de mil ejemplares a lo largo de la historia.

Boeing 747SP, un curioso modelo, conocido también como Baby Jumbo, era la respuesta de Boeing al hueco que se había creado entre el masivo 747 y el popular 707. Era un Jumbo acortado en 14 metros y con alcance suficiente para volar entre New York y Oriente Medio, como había pedido Pan Am, si bien los aviones llegaron a cubrir una ruta alrededor del mundo que iniciaba y terminaba en New York con escalas en Delhi y Tokio.

Sólo se construyeron 45 aviones del modelo, 11 de los cuales operaron con Pan Am, en la actualidad el modelo es una suerte de "clásico de culto" con un club no oficial de fans alrededor del orbe, entre los que se encuentra el que esto escribe. Uno de ellos operó hasta hace un par meses como telescopio volador para la NASA. Quedan sólo 3 747SP en servicio activo en el mundo: dos para el fabricante de motores Pratt & Whitney y uno en el operador privado Las Vegas Sands.

Hasta aquí el post. Aquí la parte 3 y final de la serie.