Cuando los aviones enemigos se encuentran

Vivimos en una sociedad que prácticamente ha entrado en otra Guerra Fría, en la cual las superpotencias se han vuelto a enfrentar entre sí a través de guerras proxies, motivo por el cual difícilmente volveremos a ver imágenes como las que muestro a continuación, donde podíamos ver a aviones soviéticos y occidentales equivalentes conviviendo tranquilamente.

Fotos con créditos a los autores:

Un lugar donde aún pueden observarse aviones civiles de la era soviética funcionando en conjunto con aviones occidentales es Cuba, aunque la operatividad de cualquier avión cubano es más que dudosa actualmente. En esta imagen de antaño tenemos dos íconos de la aviación civil de cada potencia: en primer plano en Antonov An-2, el mayor biplano de la historia, que llevó la aviación a todos los rincones de la Unión Soviética (URSS) y países afines. Allá al fondo un Douglas DC-3, que tiene la distinción de masificar la aviación en el resto del mundo en los 40's.

La empresa Aerotaxi era propiedad del gobierno cubano como todo el mundo lógicamente sospecharía. Quebró en 2009.

El Antonov An-12 es un carguero de ala alta tetraturbohélice capaz de cargar una veintena de toneladas, y que aún puede encontrarse en las fuerzas armadas de los países ex-soviéticos, así como en alguna otra aerolínea civil carguera. El An-12 es el equivalente del legendario Lockheed C-130 Hércules, como el que podemos ver al fondo.

En una anterior entrada hablé de las aerolíneas que han operado de manera simultánea al Boeing 727 y el Tupolev Tu-154, siendo Ariana de Afganistán una de ellas. Lamentablemente no he encontrado imagen donde se pueda ver ambos modelos en la aerolínea, pero sí podemos encontrar algunas imágenes de Afganistán donde se puede ver a ambos tipos de aeronaves de pasajeros. El Boeing 727 pertenecía a Balk Airlines, mientras que allá atrás se pudre un veterano Tu-154 de Ariana. 

Aunque diferentes en su concepción y características, el 727 norteamericano y el Tu-154 soviético son frecuentemente comparados por los fanáticos de la aviación por su singular diseño de tres motores en la parte posterior, con el motor 2 (central) en el cono de cola y su toma de aire incluida en la deriva del aparato.

Otro trirreactor ampliamente conocido en los países ex-soviéticos es el Yakovlev Yak-42, derivado de mayor tamaño del popular Yak-40, un pequeño trijet regional que revolucionó la industria aeroespacial roja. Aquí podemos ver un Yak-42 junto a otro Boing 727. Ambos seguramente propiedad de algunos magnates.

Las dos más grandes aerolíneas de la historia: la norteamericana Pan Am y la soviética Aeroflot. Operaron simultáneamente en muchos aeropuertos del mundo por varias décadas, y sin embargo las fotos donde podamos ver aviones de ambas aerolíneas son escasas.

Tanto Pan Am como Aeroflot eran aerolíneas de bandera, cuyos vuelos muchas veces respondían más a los intereses de sus respectivos gobiernos y servían para hacer valer sus ideologías.

En la foto un Boeing 727-200 de Pan Am (con una reseña gráfica de su historia aquí) y un Ilyushin Il-86 de Aeroflot. 

Aquí otra imagen donde podemos ver aviones de Aeroflot con la bandera roja de la URSS, conviviendo con el orbe azul de Pan Am.

Volvemos a los trijets. Aunque esta imagen se centra en el Ilyushin Il-18 de la empresa en este entonces checoslovaca CSA, llama la atención que en el fondo vemos a otro par de adversarios descansando lado a lado: Un Tu-154 de la rumana Tarom y un Boeing 727 de Turkish Airlines, de Turquía.

Otro 727 con un Tu-154, en este caso el Boeing le pertenece a la marroquí Royal Air Maroc, el Tu-154 obviamente es propiedad de Aeroflot.

Los presidenciales reposando seguramente en alguna reunión o cumbre internacional. Por parte de los gringos los poderosos Boeing 747-200 configurados como VC-25A, que fungen como el Air Force One. Del lado soviético tenemos este Ilyushin Il-62 de Aeroflot, que en su calidad de aerolínea de estado, tenía la responsabilidad de trasladar al Secretario General de la URSS. 

Los encuentros entre los líderes de las dos superpotencias se volvieron frecuentes a principios de este milenio, pero la situación política actual los ha hecho prácticamente improbables. 

Actualmente los Air Force One siguen en servicio con miras a ser reemplazados en 2026, mientras que el tío Putin dispone de su propio escuadrón de aviones presidenciales. El que vemos en primer plano es un Ilyushin Il-96, que debe tener una configuración muy parecida a los Air Force One.

Los grandes cargueros civiles, Boeing 747 y Antonov An-124. Aunque ambos aviones fueron diseñados con miras al mercado de transporte militar, lo cierto es que los dos gozan de mejor vida en el negocio de la carga, si bien el 747 cuenta además con una larguísima trayectoria en el traslado de pasajeros. Se trata de aviones tetrarreactores de gran capacidad y autonomía, el frente es de cabina alta y compuertas delanteras, lo que les da un rostro muy similar a ambos modelos, fuera de eso no hay más parecido. Quizá la diferencia externa más notoria sea que el An-124 usa una configuración de ala alta.

En la parte militar el equivalente gabacho más parecido al An-124 debe ser el C-5 Galaxy. Esta imagen nos muestra lo que han sido las idas y venidas geopolíticas del mundo: en época de la Guerra Fría habría sido impensable ver a un An-124 apoyando a un C-5 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pero cuando cayó el muro y los países del bloque del este se acercaron al capitalismo, pudimos obtener imágenes de este tipo: un An-124 de la aerolínea rusa Volga-Dnepr participa en misiones de transporte de la OTAN en escenarios de conflicto como Irak, Afganistán o África. Si bien la OTAN cuenta con los aviones de Estados Unidos y otros miembros, a veces debe recurrir a fletar otros aviones a empresas privadas, y es cuando Volga-Dnepr podía hacerse con algunos contratos.

Con la invasión de Rusia a Ucrania esta imagen se volvió a tornar imposible, aunque quien sabe en el futuro cercano, dado que la pelota naranja tomará las riendas de Estados Unidos el próximo mes, y no ve con malos ojos acercarse al Tío Putin.

Bimotores de cola en T para distancias cortas. Así es como podemos definir al legendario DC-9 estadounidense y el Tupolev Tu-134 soviético. Aquí vemos un DC-9 de la finlandesa Finnair, posiblemente en Berlín Oriental, base de la aerolínea Interflug, que era la línea aérea bandera de Alemania del Este, y contó con aviones soviéticos durante su existencia, incluyendo al Tu-134. Un repaso por las aeronaves que vistieron los colores de Interflug aquí.

Aquí tenemos otro encuentro entre un DC-9, en este caso de la holandesa KLM, y un Tu-134 de la hungara Malev.

Hubo otro pequeño bimotor de cola en T para cortas distancias aparte del DC-9 y el Tu-134: los británicos presentaron al mundo al BAC 1-11, similar a sus contrapartes gringa y ruski. El avión inglés fue fabricado bajo licencia en Rumania, para la aerolínea TAROM, y uno de esos aviones puede verse en el fondo a la izquierda. En primer plano el Tu-134 de Aeroflot, mientras que más atrás está un enorme Ilyushin Il-62 de Interflug.

En esta imagen coexisten dos modelos históricos, dado que ambos fueron los primeros aviones a reacción connstruidos por las superpotencias. El Tupolev Tu-104 fue el primer jet de pasajeros hecho en la URSS, y entró en servicio en 1956; aquí lo vemos en los colores de Aeroflot. 

Los norteamericanos sacaron un par de años después el legendario Boeing 707, aunque llevaban ya varios años desarrollando el modelo, que fue infinitamente superior a su adversario soviético. El 707 de la foto lleva los colores de TAP, Transportes Aereos Portugueses.

Aquí podemos ver otra de esas escasas fotos de Pan Am y Aeroflot en un mismo aeropuerto. En este caso la foto debe datar de por ahí de los 70's y ya puede verse la gran brecha tecnológica que separaba a los EU de la URSS. Aquí el una vez revolucionario Tu-104 ya luce obsoleto y viejo comparado con el enorme y esbelto Boeing 747-100 de Pan Am, casi parecen aviones de dos eras diferentes a pesar de que entre ambos apenas hubo 13 años de diferencia.

Los supersónicos. Sin lugar a dudas el mayor escaparate de las industrias aeroespaciales civiles fueron los transportes supersónicos: los gringos se bajaron de la carrera por superar la barrera del sonido con pasajeros cuando su Boeing 2707 resultó insostenible económica y ambientalmente. Los que sí llegaron a lograr la meta fueron los franceses e ingleses con el hermoso BAC/Aerospatiale Concorde, que voló en 1969 y para el cual contaron con el apoyo del gobierno, dado que el proyecto era un pozo sin fondo en materia de dinero.

Los soviéticos desde luego, también estaban decididos a hacer su propio avión supersónico y gastarse todo el dineral que pudieran en su desarrollo, sin embargo recurrieron al espionaje industrial para ahorrar y para hacer que su avión, el Tupolev Tu-144 volara antes, concretamente voló el último día de 1968, ganándole por meses al Concorde. Muestra de ese espionaje es el hecho de que ambos aviones son casi indistinguibles para un observador inexperto, además de que comparten la famosa nariz abatible, que fue ideada para el Concorde.

La foto corresponde al Salón Aeronáutico de Le Bourget, en París en 1973, ese año el evento más esperado era ver a ambos aviones haciendo exhibiciones, y podemos ver al Concorde elevándose para hacer su rutina. El Tu-144 se está preparando para salir después, sin embargo al realizar una maniobra inusual el avión se destruyó en el aire con resultados fatales.

Al final ni el Concorde ni el Tu-144, apodado a veces como "Concordoski" fueron exitosos comercialmente: el Concorde estuvo siempre subsidiado y fue restringido a volar sobre el mar, el accidente de 2000 y los atentados terroristas de 2001 sellaron su destino.

El Tu-144 corrió con peor suerte: apenas si hizo unos cuantos vuelos con pasajeros y otros pocos con correo, además de que era notablemente inferior y más caro de operar que el Concorde. Una serie de accidentes e incidentes obligaron a retirar el avión con apenas 3 años de servicio.

Otros aviones extrañamente muy parecidos son el VC-10 inglés y el Il-62 soviético, ambos son aviones  de larga distancia con una inusual ubicación de sus 4 motores en la parte posterior del fuselaje, obligando a tener una cola en T con una masa compensadora en lo alto de la deriva. 

También se ha acusado de espionaje industrial por parte de los soviéticos para usar algunas soluciones empleadas en el VC-10, aunque tal suposición parece ser poco probable. En estas dos imágenes vemos a los VC-10 de la desaparecida aerolínea británica BOAC (absorbida dentro de la actual British Airways), y los Il-62 de Aeroflot, el aeropuerto en cuestión creo que es Shannon, en Irlanda, donde Aeroflot tenía una base, ya que en ese tiempo no era posible viajar entre Moscú y destinos en América sin escalas.

Cerramos ya con algo de tiempos más modernos: el Tupolev Tu-204 es un diseño que aunque se desarrolló en la URSS, se completó y se empezó a producir ya en la Rusia post-soviética, es un birreactor de pasillo único para distancias medias. Los 2 motores se ubican bajo las alas, una posición que no era muy del agrado de los ingenieros soviéticos y sólo la habían usado antes en el Ilyushin Il-86 y el propio Tu-144, desconozco porqué preferían poner los motores en la cola o incluso dentro de las propias alas. 

Lo cierto es que la posición de los motores hace ver al avión más moderno y con un aspecto más "occidental" por así decirlo. El equivalente norteamericano del Tu-204 es el Boeing 757, del que se construyeron más de mil ejemplares, mientras que el Tu-204 no ha pasado de unos 90 aparatos.

Aquí vemos un Tu-204 que si no me equivoco, es parte del escuadrón presidencial de Putin, y allá atrás un 757 prestando servicio para DHL, posiblemente sea propiedad de la empresa Aviastar-TU, una de las pocas aerolíneas que operan simultáneamente el Tu-204 y el 757.

El DC-8 de Aeroflot

En una anterior entrada ya había yo publicado sobre este avión en específico, un DC-8-61 que se vistió por unos días con los colores de Aeroflot, la aerolínea de entonces Unión Soviética, que por cierto, en ese entonces (1991) se encontraba en sus días finales antes de desintegrarse en una serie de repúblicas más o menos independientes, ya que en la práctica muchas de ellas siguen subordinadas a los designios de Moscú.

Un destino parecido tuvo Aeroflot, se fragmentó con base en las divisiones que la aerolínea ya tenía, asi que cada país surgido tras el colapso de la URSS tuvo su propio pedacito de Aeroflot con el cual crear su propia aerolínea de bandera.

Una de esas naciones fue Armenia, y la aerolínea que iban a crear se llamaba Armenian Airlines, esto dio lugar a que la nueva aerolínea heredara aviones de Aeroflot, que sin embargo, no cumplían las normativas necesarias para volar a Europa, mercado que Armenian Airlines quería explotar tan pronto fuera independiente de Aeroflot, así que se decantaron por conseguir un avión occidental que cumpliera con esas reglamentaciones.

Armenian Airlines consiguió este avión en renta en agosto de 1991, había sido construido en 1967 y entregado a Eastern Airlines de Estados Unidos, de ahí el aparato tuvo una larga vida operativa en Jamaica, Islandia, África y Canadá, su propietario era Aviation Leasing Partners, y era quien lo rentaba a las aerolíneas. 

Fue llevado al aeropuerto irlandés de Shannon, donde Aeroflot tenía una base de mantenimiento dado que era escala habitual entre Rusia y el continente americano, ahí fue pintado con los colores de Aeroflot (hasta ese momento la nueva aerolínea aún era parte de Aeroflot) y en la deriva se agregaron el título y colores de Armenian Airlines, aunque todavía conservó la bandera de la Unión Soviética.

Como curiosidad, la cheatline, es decir, la banda azul del corte de pintura de Aeroflot, no fue pintada a nivel de las ventanillas, sino debajo de éstas.

Más curiosa era la matrícula asignada al avión, 5N-HAS, que corresponde a Nigeria, imagino que porque en ese momento Armenia aún no tenía designado un prefijo para los registros de sus aviones (el cual luego sería EK-).

Mientras tanto, aquí las fotos que algunos afortunados, crédito a ellos de por medio, lograron tomar del avión en su curioso corte de pintura.

No obstante, el avión se quedó esperando.

Los días inmediatamente antes y después de la caída de la URSS fueron caóticos en términos administrativos, de modo que los permisos de operación nunca llegaron, o nunca se tramitaron, quién sabe, igual y pudo ser que Aeroflot bloqueara el trámite para evitar así la vergüenza de poseer un avión occidental en su flota. Para noviembre el aparato fue rentado a PLUNA, de Uruguay, y luego pasó a AeroPerú. Finalmente terminó su vida en 1993 con Buffalo Airways de Canadá.

Aviones occidentales en Aeroflot

El conflicto Rusia-Ucrania pinta ya muy lejano al menos aquí en México donde vivimos nuestras propias desgracias, pero mientras eso pasa, conviene recordar que Aeroflot, la aerolínea rusa por excelencia, y otrora línea aérea gubernamental de la Unión Soviética, hoy se ve reducida gracias a las sanciones de occidente, pues salvo los infames Superjet 100, toda su flota es procedente de Estados Unidos o Europa.

Hubo un tiempo en que no fue así, y Aeroflot era el escaparate de la industria aeroespacial soviética, poseyendo una flota de miles de aeronaves de fabricantes nacionales como Tupolev, Antonov, Yakovlev, Ilyushin, Kazan, entre otros. Los aviones de origen extranjero estaban prohibidos, si bien algunos lograron operar con la empresa.

Veamos a aquellas aeronaves que portaron la sobria pero elegante librea de la Aeroflot de los tiempos inmediatamente post-soviéticos, consistente en una sencilla cheatline azul, con belly gris, techo y deriva blancos. Créditos a los autores de las fotos.

El primer antecedente conocido de aviones occidentales en Aeroflot seguramente es el del Martin 156, en plena época dorada de los "botes voladores", o hidroaviones, de los cuales la norteamericana Pan Am era la máxima exponente. A finales de la década de los 30's Pan Am buscaba un reemplazo para sus "clippers" Martin 130, y el fabricante, Glenn L. Martin, presentó el modelo 156 a Pan Am, que sin embargo se decidió por el colosal Boeing 314.

Martin no se desanimó y consiguió un acuerdo con la Marina Soviética para que el modelo 156 fuera producido en serie en la URSS, inicialmente como bombardero pero al final se dedicaría a misiones de transporte. En 1938 la marina soviética recibió el aparato pero rápidamente el Tío Stalin vio que era "inapropiado" que la marina de la URSS usara aeronaves americanas. 

Fue así que el único Martin 156 construido pasó por decreto a Aeroflot, que lo configuró con 70 simples asientos, nada que ver con los lujosos interiores que estaban previstos si el avión hubiera sido seleccionado por Pan Am.

Aeroflot llevó al Martin 156 al lejano y desolado extremo oriente (un escondite ideal para un avión que causaba vergüenza nacional), de ahí el avión volaba regularmente entre Khavarovsk y Petropavlovsk, uniendo así a la península de Kamchatka con el territorio continental ruso.

El aparato operó hasta 1956, incluso tuvo una participación en la Segunda Guerra Mundial del mundo.

Uno que estuvo pero no estuvo. Douglas DC-8-61. En 1991 con la caída del comunismo, Aeroflot tuvo que dividirse en pequeñas aerolíneas para los nuevos países que surgieron tras el hundimiento del régimen soviético. Una de esas aerolíneas era Armenia Airways,  Esta empresa ya tenía listo este único DC-8 que había obtenido en alquiler, ya estaba pintado con los colores de la división armenia de Aeroflot, pero de pronto la aerolínea fue suspendida. Resulta que aún faltaba un mes para que entrara en vigor la independencia de Armenia y no se obtuvieron a tiempo los permisos para la aerolínea. El avión pasó entonces a PLUNA de Uruguay.

Será hasta 1992 cuando un avión occidental llegue a las filas de la compañía. El fin de la URSS dejó a Aeroflot mas o menos libres de cualquier compromiso político pues se convirtió en un ente privado aunque aún con mayoría accionaria gubernamental, la empresa empezó a decantarse por las aeronaves fiables que producía el primer mundo. El primer modelo occidental en llegar a la empresa fue un Airbus A310, made in Francia.

Boeing 767-300. Se integraron en 1994.

DC-10-30F. Este poderoso y destacado avión carguero trirreactor llegó a Aeroflot en 1995, creo.

De sobra son conocidos los Boeing 737-400 que llegaron a Aeroflot en 1998, y como suele pasar, fueron matriculados en Bermudas debido a los excesivos impuestos que el gobierno ruso grava a los aviones extranjeros.

Cerramos con el Boeing 777-200, otro que llegó en 1998. El triple 7 fue el último en portar el esquema de raya azul. Un nuevo cambio de imagen más moderno se empezó a implementar, y la empresa contó cada vez con más aviones de procedencia occidental, algo que hoy le duele a la aerolínea debido a las sanciones tras la reprobable invasión a Ucrania.

CUATRIMOTORES SOCIALISTAS LATINOAMERICANOS

Venezuela y Cuba comparten muchas cosas en común, más allá de ser regímenes totalitarios criminales cuyos líderes ven en el "socialismo" el medio para perpetuarse en el poder, pero además a ambas naciones les gusta exhibirse como las potencias sociales y tecnológicas que no son ni nunca podrán ser si persisten en competir en el escenario mundial con un sistema económico obsolescente y prostituido.

En ese aspecto, entre más grande sea el producto, mejor para gloria de la nación, y en el caso de la aviación, entre más grande y más motores tenga el avión, mucho mejor, para satisfacer el ego de los gobernantes con complejo de pito de tachuela.

En una era en que las aeronaves de cuatro motores están cayendo en el desuso en favor de aviones bimotores más confiables, eficientes, ecológicos y con capacidad ETOPS, Cuba y Venezuela proyectan su poder más allá de sus fronteras con tetrarreactores que dejaron de fabricarse hace tiempo, el hecho de que ambos países estén inhabilitados para adquirir tecnología occidental los hace buscar aviones en el mercado de segunda mano, de donde proceden los aviones venezolanos, o como en el caso de Cuba, voltear a las sobras de una Rusia que aún lucha jadeante para sacar a flote sus proyectos de aviones comerciales y tratar de alcanzar tecnológicamente a occidente.

Así que veamos estos especímenes ya raros de ver volar en el mundo. Fotillos con créditos a los autores:

CONVIASA

La aerolínea del gobierno que encabeza el marrano cobarde en Venezuela dispone de un par de aviones Airbus A340 de fabricación europea.

El primero de ellos, un A340-200, matrícula YV1004, fue construido en 1993 y entregado a Air France, luego pasó a otras aerolíneas europeas (incluyendo la española Air Europa, donde el avión fue bautizado con el nombre del afamado astronauta español Pedro Duque). En 2007 pasó a Conviasa, que lo bautizó, como era de esperarse, con el nombre de Simón Bolívar (me pregunto que pensaría el gran libertador de ver cómo se han tergiversado sus ideales en Venezuela, o ver su imagen en billetes de un millón de bolívares que no sirven ni para comprar un chicle).

En principio Conviasa lo usaba en vuelos de pasaje a Madrid, pero luego al deteriorarse la relación entre España y Venezuela, el avión pareció fuera de sitio, sin embargo, rápidamente la dictadura encontró un buen uso para el aparato: empezó a volar a Iran con escala en Siria, moviendo oro, drogas, armas, dinero y terroristas, vuelos que el año pasado se reanudaron, pero con escala en Belgrado.

Cabe mencionar que en la actualidad los A340-200 operativos en el mundo se cuentan con una sola mano.

A340-200 de Conviasa en Teherán, capital iraní

El año pasado Conviasa incorporó un segundo A340, de la serie -300, el mismo fue fabricado en 1997 y voló para diversas aerolíneas chinas. En 2016 pasó a la venezolana Avior Airlines con matrícula YV3507, con la que empezó a hacer vuelos a Madrid. El gobierno del panzón dijo su tradicional "exprópiese" y la aeronave se integró en Conviasa, complementando así las operaciones a Irán, Belgrado, y ahora también a Moscú y Qatar. 

A340-300, más largo y con bodegas de carga más grandes que el serie -200

La fachada de estos vuelos es la exportación de fruta a dichos países (la "razón" de quitarle el A340-300 a Avior es que éste tiene mayor capacidad de carga, pero no será fruta lo que cargue), en el caso de Moscú la aerolínea dice que vende boletos de pasaje, pero misteriosamente la página no permite hacer compras a dicho destino. Obviamente todo mundo sabe el propósito real de dichos vuelos (ver esta entrada), y a ambos aviones se les puede ver frecuentemente en páginas como Flightradar24 y otras similares.

CUBANA DE AVIACION

Más triste es el caso de la aerolínea de bandera de Cuba, la terquedad de la dictadura echa la culpa al embargo, y al menos en lo relativo a aviación es parcialmente cierto, pues Cubana no puede comprar aeronaves que contengan más allá de cierto límite de tecnología norteamericana.

Cubana adquirió 3 de los obsoletos pero rendidores Ilyushin Il-96-300, aparatos tetrarreactores que hoy en día no pueden competir contra cualquier otro producto de similares prestaciones, sus matrículas son CU-T1250, CU-T1251 y CU-T1254, entregados el primero en 2005 y los otros en 2006. Si bien dichos aviones eran nuevos de fábrica, la realidad es que eran aeronaves cuyo proceso de construcción se había detenido mucho tiempo atrás y originalmente eran para Aeroflot.

Un cuarto il-96, CU-T1717, fue entregado de segunda mano en 2014, dicho avión ya tenía 19 años de servicio con Aeroflot y llevaba el nombre de Yakov Moiseiev, un reconocido piloto del Ejército Rojo. El avión fue entregado a Cubana y sirvió con los mismos colores de Aeroflot.

Decía yo que el lamentable estado de Cubana de Aviacion era debido en parte al embargo, pues si bien es por ello que recurren a aviones inferiores, también es cierto que su mal estado operativo es culpa del deficiente mantenimiento de los cubanos a sus aviones y sus escasos niveles de seguridad operacional y de calidad: de los cuatro aviones recibidos, parece que sólo el CU-T1250 es el único en condiciones de volar actualmente.

Mientras los venezolanos usan sus tetrarreactores con fines ilegales, los cubanos tienen un cometido más noble, el traslado de pasajeros y turismo, así que el il-96 es visitante recurrente de Madrid y Buenos Aires, aunque ocasionalmente llegó a ir a Moscú y Shanghai, China, debido a la pandemia.

También ha sido posible avistar al CU-T1250 en México, tanto en vuelos de pasaje regular hace unos años, como en el traslado de sus criminales líderes, por ejemplo hace un par de meses cuando el viejo ridículo que tenemos por presidente invitó a su homólogo cubano a leer su manifiesto comunista en plena celebración de Independencia mexicana. Increíble, vergonzoso y deplorable.

Finalmente, he aquí unas capturas de su servilleta en Flightradar24.com, donde seguido se ve a dichos aviones:

Aquí vemos al vuelo 470 de Cubana que va de La Habana a Madrid con escala en Santiago de Cuba, hoy por hoy el único avión soviético que cruza el Atlántico de manera regular. Mientras los dos A340 de Conviasa llevan su dusoso contenido entre Venezuela, Irán y Serbia.

Conviasa viajando entre Irán y Qatar, supuestamente llevando fruta de exportación, misma que misteriosamente se perdió

Los cuatrimotores socialistas coincidieron (más o menos) en Moscú, el il-96 de Cubana salía de Moscú a Shanghai, desde el aeropuerto Sheremetyevo. Mientras, desde Vnukovo, otro aeropuerto en Moscú, salía el vuelo de Conviasa, esta captura es en época de pandemia, por lo que adivino que los viajes a Moscú y China eran para ir por vacunas. Abajo se ve el tradicional "aeroterror" Irán-Serbia-Venezuela

CHINA XINJIANG AIRLINES

Uno de mis cortes favoritos de pintura en las líneas aéreas del orbe es el que durante mucho tiempo tuvo Aeroflot, la aerolínea gubernamental soviética, cuyos aviones, obviamente también de hechura soviética, lucían una sobria cheatline color azul marino con un belly gris, y la deriva en blanco o gris rematada en principio por la bandera roja, y luego, al caer la Unión Soviética, por la bandera de Rusia.

Hoy en día ese esquema no se ve más en Aeroflot. Por otro lado, también siempre me he preguntado cómo se vería aquel esquema de pintura en aviones occidentales, y si bien es cierto que Aeroflot tuvo aviones 737, 767, 777, A310 y DC-10 con aquellos colores, aún queda la inquietud de cómo se vería en la actualidad esa imagen en aviones contemporáneos de fabricación occidental.

Pues bueno, hasta hace pocos años, era posible verlo.

China Xinjiang Airlines fue una aerolínea regional de dicho país, dependiente de la Administracion de Aviación Civil de China (CAAC), que fue creada en 1985, cuando las relaciones entre los chinos y los rojos eran relativamente cordiales, lo cual permitió que a la naciente línea aérea se integraran aviones Ilyushin Il-86 y Tupolev 154 cedidos por Aeroflot.

China Xinjiang iniciaba sus andanzas con el mismo corte de pintura que el de la aerolínea soviética por excelencia, la principal diferencia fue, aparte de los títulos y emblemas, que la deriva fue pintada totalmente en azul.

ilyushin il-86

Tupolev Tu-154M

A partir de 1993 la aerolínea se fue pasando a los aviones occidentales debido a la práctica desaparición de los fabricantes soviéticos, es así que se integran turbohélices ATR y aviones varios de la gama de productos de Boeing.

Y es gracias a ello que podemos ver el elegante esquema heredado de Aeroflot en aviones occidentales.

ATR 72-500

Boeing B737-300

B737-400

B757-200. Lo he dicho muchas veces y lo voy a seguir diciendo, al 757 le queda bien casi cualquier corte de pintura

En 2002 la aerolínea dejó de existir, sus operaciones y aeronaves fueron absorbidas por China Southern Airlines.