MGM Grand Air

Haciendo recorrido una vez más por algunas de las aerolíneas más exóticas del planeta, hoy le toca el turno a una que fácilmente puede considerarse la aerolínea más lujosa de su tiempo, una en la cual podías comprar un boleto y encontrarte al lado a alguien como John Travolta, Robert DeNiro o Tom Cruise (yo lo más cerca que he estado de alguna mediana celebridad en vuelo fuer una vez que tuve en el asiento de al lado a una integrante de OV7 sin saber quién era, no fue sino hasta que vi todo el escándalo en la terminal del aeropuerto que supe lo que pasaba, pero esa es otra historia).

Y como muchos habrán podido adivinar, sí, MGM es por Metro-Goldwin-Mayer, uno de los más reconocidos estudios en la historia de Hollywood.

La historia de MGM Grand Air está ligada a la de Kerkor "Kirk" Kerkorian, un desconocido hijo de migrantes armenios. Durante la Segunda Guerra Mundial del mundo Kerkorian prestó servicio como piloto para la Royal Air Force británica, pero no voló en ningún teatro de operaciones, su rol era piloto ferry: trasladaba los legendarios aviones DeHavilland Mosquito que se fabricaban en Canadá hasta su destino final en Escocia. 

Acabada la guerra, y con la experiencia y contactos que tenía en el medio aeronáutico, el buen Kerkorian incursionó en el mundo de las líneas aéreas comprando la pequeña Transamerica, una empresa charter de poca monta que operaba con un DC-3 desde Los Angeles. Al mismo tiempo entró de lleno en los bienes raíces nada menos que en Las Vegas, adquiriendo terrenos en los que luego se construyeron casinos tan icónicos como el Caesar's Palace o el Luxor, presentando además a celebridades como Elvis Presley o Barbra Streisand. Kerkorian aprovechó la popularidad de estas figuras para hacer florecer su aerolínea, ofreciendo paquetes a Las Vegas para ir a verlos y prácticamente llenando los aviones, que fueron de la talla del Boeing 707, el DC-8 y el DC-10, cambiando además el nombre a Trans International Air.

En 1969 Kerkor Kerkorian, ya convertido en todo un magnate, compró el estudio MGM, que atravesaba una crisis financiera y había empezado a diversificarse precisamente a los bienes raíces en Las Vegas, Kerkorian llevó el proceso más allá con la apertura del legendario MGM Grand Hotel & Casino en la ciudad del pecado, a lo que siguió una cadena de muchos otros hoteles y casinos con la marca MGM Grand, además de marcas tan legendarias como el Bellagio o el Mirage.

En 1986 Tras International Airlines cerró sus operaciones y fue vendida por partes, así que en apoyo de su red de casinos y hoteles, Kerkorian decidió fundar otra aerolínea: MGM Grand Air.

MGM Grand Air comenzó operaciones el 8 de septiembre de 1987 con seis aviones de segunda mano, remozados por dentro y por fuera: tres del modelo trijet Boeing 727-100 y otros tres del tetrarreactor McDonell Douglas DC-8-62. Los aviones llevaban un esquema en color azul y oro, con el escudo de la aerolínea claramente recordando al león de la Metro-Goldwin-Mayer que todos conocemos.

Sin embargo MGM Grand Air no estaba llamada a ser cualquier aerolínea, era el máximo lujo en la época, los aviones tenían interiores acabados en seda y terciopelo, con una apariencia digna de un palacio volador. La comida en vuelo era siempre gourmet, se destapaban botellas de champagne y abundaron los canapés con caviar, todo ello servido en la más fina porcelana que se pudiera conseguir en China. Además se disponía de reproducción de videos en vuelo, algo novedoso para la época.

Los Boeing 727 llevaron las matrículas N502MG, N503MG y N504MG; fueron configurados con 34 asientos en una clase denominada "Grand Class", la cual incluía algunos lugares en salones privados, acceso a un bar con una amplia gama de opciones para matar neuronas y hasta un par de "asientos del amor", que en esencia eran un asiento-cama para que los pasajeros tuvieran algo de "amenidad".

Configuración interior de los 727-100 de MGM Grand Air

Por su parte, los DC-8 llevaban otra configuración bastante opulenta: 35 asientos de "Grand Class First", que era la de mayor lujo con las mismas amenidades que los 727 (con 4 "asientos del amor"), y otros 40 lugares en una configuración estándar denominada "Grand Class Coach", que por supuesto, tenían también acceso a muchos de los lujos disponibles en vuelo. 

Las matrículas de los DC-8 fueron N801MG, N802MG y N803MG.

Configuración interior de los DC-8-62, puede verse también el itinerario de los vuelos

Algunos de los ricos interiores de los DC-8, incluyendo los asientos del amor

La red de MGM Grand Air se basaba en la ruta de Los Angeles (LAX) al aeropuerto John F. Kennedy en New York, que era cubierta con los DC-8, aquí era donde si tenías suerte podías toparte en vuelo con alguna celebridad hollywoodense y compartir algunos tragos, pues por obvias razones muchos famosos conocían a Kerkorian y optaban por viajar en su aerolínea. a veces de a gratis, muchos actores y actrices residían en New York y debían viajar a Los Ángeles para grabar. 

Otras veces estos viajes sin costo eran parte de las prestaciones que recibían las celebridades al filmar para el estudio MGM, y esto a su vez le permitía al estudio ahorrar costos, pues no tenía que pagarles vuelos ni rentarles aviones privados.

La ruta LAX-JFK y viceversa se podía hacer sin escalas, o bien con una escala en Las Vegas (LAS). Los Boeing 727 por su parte, volaban entre LAX y LAS. 

Así pues, MGM Grand Air se posicionó como la aerolínea favorita de Hollywood. También se vendían paquetes a Las Vegas que incluían el viaje en MGM Grand Air, y la estancia en alguno de los casinos-hoteles de MGM Grand.

Adicionalmente MGM Grand Air operó una ruta alimentadora corta entre LAX y el pequeño aeropuerto John Wayne (sí, como el actor) en Orange, California, a las afueras de Los Angeles. Esta ruta tenía el propósito de servir a los pasajeros del sur de la ciudad, ya que si bien el aeropuerto John Wayne está a solo 64 Km de LAX y ocupa unos 20 minutos de vuelo como máximo, por tierra puede tomar de 1 a 3 horas, dependiendo del tráfico, aparte de que muchos pasajeros seguramente preferían evitar salir a la calle. 

Esta pequeña ruta se operó con un modesto avión DeHavilland Canada DHC-6-100, matriculado N52FW, habitualmente tiene capacidad para 19 pasajeros, pero desconozco qué configuración haya tenido en MGM Grand Air.

DHC-6-100, el más pequeño y modesto de los aviones de MGM Grand Air

No está demás mencionar que para 1987 los Boeing 727 y DC-8, pese a sus opulentos interiores, eran ya aviones obsoletos y unos auténticos devoradores de combustible, en especial los DC-8 de 4 motores, por lo que en 1990 se iniciaron las gestiones para la incorporación de un par de aviones Boeing 757-200, más modernos y de solo 2 motores, lo que significaba un ahorro en combustibles. Con estos aviones, además de reemplazar a los DC-8, se analizaba abrir una posible ruta de New York a Londres. El primer avión llevó la matrícula N701MG.

Desafortunadamente el avión apenas voló por unos meses con la aerolínea (de agosto a diciembre de 1992) y el segundo jamás llegaría: el incremento en los costos del combustible, los altos costos operativos y el elevado precio de los boletos estaban haciendo mella en las finanzas de la empresa que de por sí nunca generó ganancias: el pasajero promedio no volaba en MGM Grand Air y no eran raros los vuelos en los que había más tripulantes que viajeros. Por otro lado, los ricos y famosos descubrieron las ventajas de contar con sus propios jets privados (y si no lo creen, pregúntenle a P. Diddy), todo ello hizo que MGM Grand Air no fuera económicamente viable. 

En 1992 la empresa abandonó los vuelos regulares y se centró en los charter hasta 1994.

En 1995 Kerkorian terminó vendiendo la aerolínea a un modesto tour operador de Minnesota, que le cambió el nombre a Champion Air, estandarizó la flota a aviones 727-200 y se dedicó a transportar equipos de basquetbol de la NBA y sus fans en vuelos charter, siendo ésta su principal área de negocios. Champion Air fue a su vez comprada en 1997 por Northwest Airlines y aunque siguió operando como chartera tanto para la NBA como para agencias de viajes, poco a poco Northwest fue absorbiendo sus operaciones. 

Para 2008, año en que Champion Air dejó de volar, ya sólo tenía un contrato con el JPATS (Justice Prisoner and Alien Transportation System), conocido también como "Con Air", el sistema que gestiona los traslados de prisioneros entre las penitenciarías norteamericanas, vuelos en los que por cierto, en lugar de ser atendido bellas sobrecargos, eres vigilado por Agentes Federales armados.

Así se iba por la puerta de atrás una aerolínea que pasó de transportar celebridades a transportar prisioneros.

Historia gráfica de Pan American World Airways. PARTE 3

Última parte del recorrido visual por la historia de la aerolínea más icónica de todos los tiempos: la casi omnipresente Pan American World Airways, que dejó un legado perdurable en la industria aérea. Aquí los enlaces a las partes 1 y 2.

La década de los 70's inicia con buenos vientos en Pan Am, con la incorporación constante de los gigantescos jumbos 747 ahora de la serie -200, con mayor capacidad de pasaje y mayor autonomía, pues las previsiones eran bastante optimistas: se esperaba un aumento masivo del tráfico de pasajeros, especialmente en el Atlántico norte.

Paralelo a ello el negocio de la carga también florecía con la llegada de aviones 747 dedicados a tal fin, sobre todo de segundo uso, si bien la división de carga de Pan Am se especializaba en el traslado de bienes militares y hasta de misiles balísticos a bordo de los gigantes de los cielos.

Sin embargo pronto los planes de expansión de la Pan Am se irían al diablo: la crisis del petróleo de 1973 supuso un incremento severo en los precios del combustible y de pronto los 747 excesivos se convirtieron en un dolor de cabeza para la aerolínea. Las deudas generadas y la mala gestión de las mismas, sumadas a las políticas discriminatorias del gobierno hacia la empresa, empezaron a cobrar factura.

McDonnell Douglas DC-10. Este enorme trimotor de fuselaje ancho (cabina de doble pasillo) había sido concebido para rellenar el hueco entre los aviones de pasillo único y el enorme 747. Los 16 aparatos que sirvieron con Pan Am no fueron comprados directamente por la aerolínea, que había roto toda relación comercial con McDonnell Douglas a raíz de los retrasos del DC-8 dos décadas atrás. Estos aviones llegaron a las filas de Pan Am luego de que en 1980 ésta comprara National Airlines, propietaria original de los aparatos.

Durante muchos años Pan Am intentó en vano establecer una red de tráfico nacional de pasajeros, pero los gobiernos en turno siempre lo impidieron, relegando a la aerolínea a las rutas internacionales. Eso cambió en 1978 con la desregulación del transporte aéreo en Estados Unidos, de modo que ahora muchas aerolíneas le competían a Pan Am en rutas que en otros tiempos le eran exclusivas.

Tratando de aprovechar la nueva política, Pan Am buscó adquirir alguna línea aérea con una buena red local de rutas y la elección cayó en National Airlines, sin embargo hubo una puja con Texas International Airlines por la compra, lo que devino en que el precio de National se elevó por los cielos y Pan Am tuvo que desembolsar una fuerte cantidad por los activos de National Airlines, lo cual, sumado a la incompatibilidad de la flota, se convertirían en otro dolor de cabeza para Pan Am.

La incompatibilidad de la flota de Pan Am y la de la recien adquirida National se daba por ejemplo, en el caso del Lockheed L-1011 Tristar, competidor directo del DC-10, y que había sido seleccionado por Pan Am como complemento a sus 747. De pronto la empresa tenía dos modelos de aviones similares, de distintos fabricantes y proveedores de piezas y motores, con todo el caos logístico que eso supone. En total fue una docena de Tristars los que prestaron servicio con Pan Am desde 1980.

Paralelamente al establecimiento de la red nacional de rutas, Pan Am incursionó en el negocio de los shuttles con helicópteros, para lo cual firmó acuerdos con New York Airways, una aerolínea que conectaba diversos helipuertos en algunos edificios de dicha ciudad. El acuerdo establecía vuelos desde el aeropuerto JFK, base de Pan Am, a diversos edificios de New York, incluyendo las icónicas oficinas de la propia Pan Am. Así los pasajeros podían evitarse los retrasos en tierra para llegar al aeropuerto.

Un acuerdo similar se estableció con Omniflight Airways.

De este modo, helicópteros como el Bell 222, el Vertol 107 y el Westland 30, portaron también los colores de Pan Am.

No obstante, la década de los 80's agudiza los problemas de Pan Am, por lo cual empieza a deshacerse de activos, se dan de baja aviones, se venden los derechos sobre ciertas rutas a otras aerolíneas, e incluso el edificio sede de las oficinas de Pan Am en New York es vendido en 1981, y desde entonces es el edificio de MetLife.

En 1982 se incorpora a las filas de Pan Am el destacado Boeing 737, 16 ejemplares de la serie 737-200 sirvieron con la empresa, especialmente en Berlín occidental, a la que sólo se podía acceder vía aérea, ya que la ciudad estaba dividida entre los aliados occidentales y los soviéticos al igual que toda Alemania, y Berlin se encontraba en territorio de la Alemania soviética. Pan Am tenía ahí una base en el aeropuerto Tempelhof, desde donde se volaba a otras partes de Europa. Los aviones 737 fueron todos de segunda mano, algunos de ellos en versión combi alquilados a líneas aéreas de Alaska.

1984 ve un giro drástico en las políticas de Pan Am, por primera vez en más de medio siglo la aerolínea decide aquirir aviones no estadounidenses, cuando se incorporan los primeros Airbus A300 hechos en Europa. El A300 fue un modelo revolucionario por ser un bimotor de fuselaje ancho, y que además contaba con las certificaciones ETOPS, para volar sin escalas sobre los océanos, algo que hasta entonces era imposible por razones de seguridad, y sólo se le permitía a los aviones de 3 o 4 motores hacer tal cosa. La idea era reestructurar la flota e imagen, la que también se vio modificada, abandonando el corte de pintura con la cheatline azul en favor de unos títulos de mayores dimensiones, con fuselaje enteramente blanco, aunque se conserva el logo del mundo azul, ya considerado por esos tiempos como el activo más valioso de la aerolínea.

En total Pan Am operó 13 de estos aviones.

Al año siguiente (1985) llegaron los Airbus A310, de menor longitud pero mayor alcance que el A300 y pronto se convirtieron junto a los ya veteranos Boeing 747 en la columna vertebral de Pan Am en todas sus rutas de larga distancia, asi como en Berlín. Pero aún así las deudas no adelgazaban y Pan Am tuvo que vender todos sus derechos en las rutas del Pacífico a United Airlines, incluyendo una base en Tokio, así como todos los L-1011 y DC-10 que quedaban en servicio. La empresa se redujo así en casi una cuarta parte.

Pero Pan Am intentaba expandirse en otros mercados y a finales de los 80's firmó acuerdos con Air Atlanta, Colgan Air, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways y Republic Airlines, todas ellas pequeñas aerolíneas regionales, que pasaron a formar la marca Pan Am Express, por medio de la cual se ofrecían servicios feeder, que son vuelos desde los grandes aeropuertos desde donde Pan Am operaba, fundamentalmente NY, Los Angeles, Miami y Berlín, hacia pequeñas comunidades, ofreciendo así conexiones.

De este modo, pequeños y modestos aviones como el DHC-6, ATR-42, DHC-7 y Jetstream 31, portaron el conocido logo del mundo azul.

A partir de este punto es donde empieza la debacle de Pan Am, con frecuentes malas decisiones corporativas, a las que hay que sumar el atentado de Lockerbie de 1988 y la crisis de combustibles por la Guerra del Golfo. Pan Am se vio en la necesidad de vender su base en Berlín a Lufthansa en 1990, poco a poco la una vez aerolínea global se iba reduciendo a unas pocas rutas donde era fuerte, especialmente las que aún le quedaban en el Caribe.

Pan Am tenía previsto recibir los modernos Airbus A320, sin embargo la crisis obligó a declinar el pedido y la empresa tuvo que sobrevivir con sus viejos Boeing 727, varios de los cuales ya eran de segundo o tercer uso cuando entraron en servicio con Pan Am.

En enero de 1991 se declaró en quiebra y Delta Airlines tomó posesión de la aerolínea, la reestructuración preveía abandonar las bases en Los Ángeles y New York para quedarse solamente en Miami, centrándose en sus rutas hacia las islas del Caribe, en las que Pan Am aún podía sacar algo de dinero, no obstante la aerolínea seguía siendo un pozo sin fondo: perdía 3 millones de dólares diarios.

La situación era tan insostenible que Delta Airlines decidió no invertir ni un solo dólar más en Pan Am, cancelando una inversión prevista por 25 MDD, y en ese mismo instante, un 4 de diciembre de 1991, un día como hoy hace ya 31 años, Pan Am, la legendaria Pan Am que llegó a dominar el mundo, doblaba sus alas.

Ese día el último vuelo que alcanzó a operar fue el Pan Am 436, que salió de Barbados con destino a Miami, a donde llegó por la tarde, fue realizado con un viejo Boeing 727-200, matrícula N368PA, y bautizado como Clipper Goodwill. 

Ni siquiera existe alguna fotografía o video de aquel triste momento que marcaba el fin de una era. Así de ignominioso e irrelevante fue el adiós de la que una vez fue la aerolínea más grande del planeta.

Pan Am llegó a su fin ¿o no?. Sin lugar a dudas los derechos por el nombre y logo constituyeron los activos más valiosos de la empresa, y pasaron por muchas manos que intentaron revivir la aerolínea. El primero de ellos fue Charles Cobb, quien en 1996 relanzó Pan Am, conocida a veces como "Pan Am II" desde Miami con rutas al Caribe y la costa este norteamericana. La flota la formaron 8 Airbus A300 y la novedad fueron 4 Boeing 737-400, como el de la foto.

El intento no prosperó y la nueva Pan Am sólo duró dos años, hasta 1998. Cobb también era propietario de Carnival Airlines, y declaró ambas empresas en quiebra.

Al parecer antes de declararse en bancarrota Cobb y otros ejecutivos comparon una aerolínea local llamada Chalk's International Airlines, que operaba pequeños hidroaviones desde Miami, Fort Lauderdale y Key West. Chalk's operó bajo el nombre Pan Am Air Bridge con algunos hidroaviones Grumman Mallard, posiblemente la idea era que Pan Am Air Bridge sirviera como feeder para la Pan Am II. Al quebrar ésta, Chalk's volvió a operar bajo su propio nombre.

Además Cobb estableció una filial conocida como Pan Am Dominicana, que operó en dicho país hasta 2012.

Tras la quiebra de Pan Am II los derechos fueron adquiridos por Guilfort Transportation Industries, una empresa ferrocarrilera, que intentó relanzar la aerolinea desde Puerto Rico con rutas a Florida, la flota la formaron siete viejos Boeing 727-200. Esta "Pan Am III" empezó a operar a fines de 1999, pero igualmente no pudo ser y en 2004 cesó sus operaciones.

Guilford transfirió los derechos a una nueva aerolínea también de su propiedad, conocida como Boston Maine Airways, con base en New Hampshire, misma que heredó 3 de los Boeing 727 e incorporó 6 Jetstream 31, a los que hubo que sumar un par de aviones españoles CASA C-212, como el de la imagen. A esta "Pan Am IV" le revocaron el certificado de operador aéreo en 2008 debido a la falta de adherencia a las regulaciones y procedimientos aeronáuticos, así como a las leyes federales.

Un extraño intento de revival fue llevado a cabo por World Wide Consolidated Logistics, una empresa desconocida que anunció con bombo y platillo el relanzamiento de Pan Am, pero por el momento sólo iba a transportar carga, se preveía que para 2010 harían el vuelo inaugural entre su base en la Isla del Padre, Texas, y Monterrey, México, cosa que al parecer nunca ocurrió, pues aparte de que no tenían legalmente los derechos de la marca, el organizador de esta aerolínea carguera se vio involucrado en escándalos de pornografía infantil.

Guilford Transportation Industries siguió conservando los derechos sobre el nombre y el logotipo de Pan Am, creó Pan Am Systems, una empresa que operaba trenes bajo las marcas Pan Am Railways y Pan Am Southern, esta última en copropiedad con Norfolk Southern. 

Los colores y logos de Pan Am ahora se veían en el ferrocarril.

En junio de este 2022 Pan Am Railways fue adquirida por el gigante ferroviario CSX. Ignoro cuál es el estatus de los derechos por el nombre y escudos de Pan American World Airways, o si es que sigan existiendo los colores de Pan Am, al menos en el ferrocarril.

NEW YORK AIRWAYS

Las aerolíneas constituidas exclusivamente por helicópteros son bastante raras, por obvias razones no es posible disponer de una red de rutas extensa y además el helicóptero puede resultar antieconómico en un modelo de negocios de pasajeros. No obstante, han habido algunas líneas aéreas de este tipo, especialmente en grandes zonas metropolitanas donde el helicóptero puede suponer una alternativa a viajar por tierra exponiéndose a los habituales retrasos por tráfico.

New York Airways fue una de esas empresas, operó de 1953 a 1979, uniendo diversos helipuertos en la ciudad en edificios tan icónicos como Wall Steet o el de Pan Am (luego MetLife), a aeropuertos neoyorquinos como JFK, Newark, LaGuardia, Teterboro, o a otras ciudades cercanas.

He aquí algo de lo que tuvieron en su flota, créditos como es menester, a los autores:

Sikorsky S-55

Vertol 44B, uno de los helicópteros más feos de la historia

Sikorsky S-58

Boeing-Vertol 107, modelo bi-rotor en tándem que es versión civil del CH-46, y a su vez predecesor del famoso helicóptero Chinook

Sikorsky S-61, de los helicópteros más grandes fabricados en Estados Unidos, era variante civil del SH-3 Sea King

Al parecer también hubo un solitario De Havilland Canada DHC-6, avión ideal para pistas cortas