RADA AIRLINES

Cuando se trata de líneas aéreas exóticas, la carguera Rada Airlines se pinta sola: tiene su base en Bielorrusia, opera con dos aviones de la época soviética y vuela a países generalmente en condiciones de crisis o guerra, con cargamentos de dudosa procedencia.

Actualmente Bielorrusia está también sujeta a las sanciones occidentales dada su condición de país títere de Rusia, por lo que es aún más difícil hoy en día apreciar estas reliquias voladoras en cielos o aeropuertos occidentales.

El Ilyushin Il-62 es un avión de cuatro motores, todos colocados en la parte trasera, con una cola en T, diseñado para viajes largos. y que por muchos años fue la aeronave emblema de la soviética Aeroflot. Los Il-62 llegaron a aeropuertos de los 5 continentes, pero fueron dejados de construir en los 80's, con lo que poco a poco fueron dejando los cielos del mundo. 

Rada Airlines rescató un par de estos aviones del cementerio, y los modificó para transportar carga. El primero de ellos lleva la matrícula EW-450TR, mientras que el segundo fue matriculado EW-505TR, un tercer aparato fue adquirido por Rada como fuente de repuestos.

Aquí algunas fotos de lo que tienen en su flota, con créditos a los autores. 

Aquí algunas capturas en la aplicación FlightRadar24, donde hasta no hace mucho era posible ver a los veteranos cargueros haciendo misiones de calidad cuestionable.

En este trío de capturas vemos uno de los aviones de Rada viajando de ida y vuelta entre Serbia y Ouagadougou, la capital de Burkina Faso (sí, ese país que salió en la lista de llamadas que hizo Bart al Hemisferio Sur, y que causaron que el cerebro de Homero compensara el coraje liberando endorfinas). Al parecer llevaba armamento.

Aquí se ve otra Il-62 que salió de Minsk, la capital bielorrusa, con destino a Abu Dhabi, como puede apreciarse, siguió una compleja ruta de vuelo que lo llevó a esquivar los cielos turcos por pertenecer a la OTAN, así como Siria que está en guerra perpetua, e Israel, donde seguramente le negarían a Rada el acceso a su espacio aéreo, aunque me llama poderosamente la atención que también evitó sobrevolar Arabia Saudita, todo lo cual no hace sino pensar que el avión llevaba algún cargamento delicado, si no es que hasta ilegal.

No me extrañaría ver en algún momento los aviones de Rada en México, habida cuenta el gobierno caquista que seguiremos padeciendo por otros seis años.

Descansa en Paz, Mriya

Apenas el otro día en este blog de poca monta daba cuenta de un avión caído en desgracia, pero en últimas horas otra bella aeronave ha colgado las alas, y la noticia nos llega desde el volátil escenario ucraniano.

Antes que nada, en este blog se repudia la acción de Rusia, y la forma en la que Putin pasó de ser nuestro "antihéroe" favorito a uno de los mayores villanos de la historia moderna, y obviamente se lamenta el derramamiento inútil de sangre, digo esto para que luego no vengan algunos llorones a rasgarse las camisas desde la comodidad de su dispositivo y reclamar que porqué le doy espacio a un avión y no a los centenares de fallecidos. Este es mi blog y publico lo que gusto.

Pero retomando el tema, se confirmó lo que muchos fanáticos de la aviación temíamos y esperábamos no pasara: durante los combates en el aeropuerto de Gostomel, base de Antonov Airlines, fue destruido, total o parcialmente, el querido Antonov An-225 Mriya ("sueño" en ucraniano), el avión más grande del mundo. La información fue confirmada por el Ministro de Relaciones Exteriores ucraniano, Dmytro Kuleba.

Irónicamente, el avión fue concebido en Rusia, en los tiempos de la Unión Soviética, y es que el aparato fue construido para cargar con el Buran, el transbordador espacial soviético que prentendía superar a los de la NASA. Dos ejemplares de An-225 fueron encargados a la oficina de diseño Antonov en Ucrania, que en ese entonces era parte de la URSS, si bien solo uno se completó a finales de 1988. El segundo ejemplar quedó pendiente de terminar.

Con todo, la URSS ya iba en vías de colapso y el Buran fue cancelado, aunque el An-225 lo cargó varias veces hasta 1991, cuando el régimen comunista cayó bajo su propio peso.

El An-225 permaneció guardado por una década, pero en 2001 fue reacondicionado y empezó a operar vuelos especiales de carga bajo la marca Antonov Airlines, creada por el fabricante junto a otros gigantes como el An-124 o el An-22, y se especializó en cargas especialmente pesadas o complejas.

Durante estos 21 años Mriya rompió récords internacionales que hasta hoy permanecen intactos, trasladó centenares de toneladas de maquinaria, carga a granel, vehículos, e incluso otros aviones y helicópteros, estos servicios se ofrecieron tanto a empresas civiles como a gobiernos, y también apoyó en los despliegues de fuerzas armadas de la OTAN en Irak y Afganistán.

Incluso el avión tuvo su momento en el cine, en la infame película 2012, donde fue parte integral de la trama.

Los eternos vaivenes diplomáticos entre Ucrania y Rusia hicieron imposible que el An-225 volviera a surcar los cielos rusos. Resultaba entonces paradójico que el mayor orgullo de la industria aeronáutica soviética ahora hiciera vuelos para la OTAN y no para los rusos.

Sin duda, su mayor aporte a la humanidad debe ser su temporada de 2020 a 2021, cuando el avión trasladó centenares de toneladas de masacarillas, medicamentos y suministros entre muchas naciones, en la guerra contra el coronavirus.

Por desgracia, ha sido otra guerra la que hoy puso al avión más grande del mundo en la lona. Aunque al momento de escribir estas líneas hay confirmación de que el avión ha sido alcanzado por el fuego ruso, Antonov Airlines no ha confirmado la magnitud del daño.

Al parecer esta imagen proveniente de un dron ucraniano confirmaría que el aparato está en llamas, sin embargo la evidencia visual no es concluyente:

No queda más que despedir con tristeza a otra baja en el conflicto. Descansa tus alas.

Por cierto que no es el único, al parecer varios An-124 también han sido dañados o destruidos, en uno de ellos, el UR-82008, los ucranianos dejan un saludo a los rusos que según entiendo, es para desearles un feliz día de las madres:

También parece que el único Antonov An-22 Antei que queda fuera de Rusia, propiedad de Antonov Airlines ha sido también destruido. Descanse en paz también.

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Hoy no quiero terminar el post sin mostrar una estampa de la guerra.

En esta captura hace unos momentos en Flightradar24 vemos el vuelo de Aeroflot a Cancún, la línea aérea de bandera rusa ahora es la "apestada" entre las aerolíneas del mundo, por lo pronto seguirá operando a nuestro país, la incógnita es que con cada vez más países bloqueándole el espacio aéreo a Aeroflot, habrá que ver cuál será la ruta de regreso, tal vez muy al norte, o por África.

Por otro lado, la Fuerza Aérea Mexicana manda un 737 a Rumania para rescatar a connacionales. El avión no es idóneo para el tipo de ruta, así que hará varias escalas técnicas.

Esa misión le quedaría bien al 787 presidencial, si lo hubieran convertido en transporte de personal o simple carguero para sacarle provecho en beneficio de la nación, pero el viejo cacoso en su necedad y corta visión prefiere tenerlo guardado generando gasto inútil.

CUATRIMOTORES SOCIALISTAS LATINOAMERICANOS

Venezuela y Cuba comparten muchas cosas en común, más allá de ser regímenes totalitarios criminales cuyos líderes ven en el "socialismo" el medio para perpetuarse en el poder, pero además a ambas naciones les gusta exhibirse como las potencias sociales y tecnológicas que no son ni nunca podrán ser si persisten en competir en el escenario mundial con un sistema económico obsolescente y prostituido.

En ese aspecto, entre más grande sea el producto, mejor para gloria de la nación, y en el caso de la aviación, entre más grande y más motores tenga el avión, mucho mejor, para satisfacer el ego de los gobernantes con complejo de pito de tachuela.

En una era en que las aeronaves de cuatro motores están cayendo en el desuso en favor de aviones bimotores más confiables, eficientes, ecológicos y con capacidad ETOPS, Cuba y Venezuela proyectan su poder más allá de sus fronteras con tetrarreactores que dejaron de fabricarse hace tiempo, el hecho de que ambos países estén inhabilitados para adquirir tecnología occidental los hace buscar aviones en el mercado de segunda mano, de donde proceden los aviones venezolanos, o como en el caso de Cuba, voltear a las sobras de una Rusia que aún lucha jadeante para sacar a flote sus proyectos de aviones comerciales y tratar de alcanzar tecnológicamente a occidente.

Así que veamos estos especímenes ya raros de ver volar en el mundo. Fotillos con créditos a los autores:

CONVIASA

La aerolínea del gobierno que encabeza el marrano cobarde en Venezuela dispone de un par de aviones Airbus A340 de fabricación europea.

El primero de ellos, un A340-200, matrícula YV1004, fue construido en 1993 y entregado a Air France, luego pasó a otras aerolíneas europeas (incluyendo la española Air Europa, donde el avión fue bautizado con el nombre del afamado astronauta español Pedro Duque). En 2007 pasó a Conviasa, que lo bautizó, como era de esperarse, con el nombre de Simón Bolívar (me pregunto que pensaría el gran libertador de ver cómo se han tergiversado sus ideales en Venezuela, o ver su imagen en billetes de un millón de bolívares que no sirven ni para comprar un chicle).

En principio Conviasa lo usaba en vuelos de pasaje a Madrid, pero luego al deteriorarse la relación entre España y Venezuela, el avión pareció fuera de sitio, sin embargo, rápidamente la dictadura encontró un buen uso para el aparato: empezó a volar a Iran con escala en Siria, moviendo oro, drogas, armas, dinero y terroristas, vuelos que el año pasado se reanudaron, pero con escala en Belgrado.

Cabe mencionar que en la actualidad los A340-200 operativos en el mundo se cuentan con una sola mano.

A340-200 de Conviasa en Teherán, capital iraní

El año pasado Conviasa incorporó un segundo A340, de la serie -300, el mismo fue fabricado en 1997 y voló para diversas aerolíneas chinas. En 2016 pasó a la venezolana Avior Airlines con matrícula YV3507, con la que empezó a hacer vuelos a Madrid. El gobierno del panzón dijo su tradicional "exprópiese" y la aeronave se integró en Conviasa, complementando así las operaciones a Irán, Belgrado, y ahora también a Moscú y Qatar. 

A340-300, más largo y con bodegas de carga más grandes que el serie -200

La fachada de estos vuelos es la exportación de fruta a dichos países (la "razón" de quitarle el A340-300 a Avior es que éste tiene mayor capacidad de carga, pero no será fruta lo que cargue), en el caso de Moscú la aerolínea dice que vende boletos de pasaje, pero misteriosamente la página no permite hacer compras a dicho destino. Obviamente todo mundo sabe el propósito real de dichos vuelos (ver esta entrada), y a ambos aviones se les puede ver frecuentemente en páginas como Flightradar24 y otras similares.

CUBANA DE AVIACION

Más triste es el caso de la aerolínea de bandera de Cuba, la terquedad de la dictadura echa la culpa al embargo, y al menos en lo relativo a aviación es parcialmente cierto, pues Cubana no puede comprar aeronaves que contengan más allá de cierto límite de tecnología norteamericana.

Cubana adquirió 3 de los obsoletos pero rendidores Ilyushin Il-96-300, aparatos tetrarreactores que hoy en día no pueden competir contra cualquier otro producto de similares prestaciones, sus matrículas son CU-T1250, CU-T1251 y CU-T1254, entregados el primero en 2005 y los otros en 2006. Si bien dichos aviones eran nuevos de fábrica, la realidad es que eran aeronaves cuyo proceso de construcción se había detenido mucho tiempo atrás y originalmente eran para Aeroflot.

Un cuarto il-96, CU-T1717, fue entregado de segunda mano en 2014, dicho avión ya tenía 19 años de servicio con Aeroflot y llevaba el nombre de Yakov Moiseiev, un reconocido piloto del Ejército Rojo. El avión fue entregado a Cubana y sirvió con los mismos colores de Aeroflot.

Decía yo que el lamentable estado de Cubana de Aviacion era debido en parte al embargo, pues si bien es por ello que recurren a aviones inferiores, también es cierto que su mal estado operativo es culpa del deficiente mantenimiento de los cubanos a sus aviones y sus escasos niveles de seguridad operacional y de calidad: de los cuatro aviones recibidos, parece que sólo el CU-T1250 es el único en condiciones de volar actualmente.

Mientras los venezolanos usan sus tetrarreactores con fines ilegales, los cubanos tienen un cometido más noble, el traslado de pasajeros y turismo, así que el il-96 es visitante recurrente de Madrid y Buenos Aires, aunque ocasionalmente llegó a ir a Moscú y Shanghai, China, debido a la pandemia.

También ha sido posible avistar al CU-T1250 en México, tanto en vuelos de pasaje regular hace unos años, como en el traslado de sus criminales líderes, por ejemplo hace un par de meses cuando el viejo ridículo que tenemos por presidente invitó a su homólogo cubano a leer su manifiesto comunista en plena celebración de Independencia mexicana. Increíble, vergonzoso y deplorable.

Finalmente, he aquí unas capturas de su servilleta en Flightradar24.com, donde seguido se ve a dichos aviones:

Aquí vemos al vuelo 470 de Cubana que va de La Habana a Madrid con escala en Santiago de Cuba, hoy por hoy el único avión soviético que cruza el Atlántico de manera regular. Mientras los dos A340 de Conviasa llevan su dusoso contenido entre Venezuela, Irán y Serbia.

Conviasa viajando entre Irán y Qatar, supuestamente llevando fruta de exportación, misma que misteriosamente se perdió

Los cuatrimotores socialistas coincidieron (más o menos) en Moscú, el il-96 de Cubana salía de Moscú a Shanghai, desde el aeropuerto Sheremetyevo. Mientras, desde Vnukovo, otro aeropuerto en Moscú, salía el vuelo de Conviasa, esta captura es en época de pandemia, por lo que adivino que los viajes a Moscú y China eran para ir por vacunas. Abajo se ve el tradicional "aeroterror" Irán-Serbia-Venezuela

Volvió a volar Mriya, el gigante de los cielos

Hay un avión en el mundo que cada vez que despega es admirado por propios y extraños, y múltiples personas alrededor del mundo siguen su ruta de vuelo en tiempo real vía internet, me refiero claro, al poderoso Antonov An-225 "Mriya", el avión más grande del mundo, propulsado por 6 motores, y del cual sólo existe un ejemplar, operado por Antonov Airlines, de Ucrania.

El avión tiene toda una legión de fanáticos entre los que me cuento.

Pues hace unas horas volvió a levantar el vuelo, esto tras 10 meses de merecido descanso luego de contribuir en la lucha contra el COVID, además de un vuelo de prueba el pasado 4 de junio. Despegó del aeropuerto de Gostomel al norte de Kiev, donde el aparato tiene su basem a las 20:51 hora local, con destino nada menos que a Kabul, en Afganistán, que actualmente pasa por un periodo de retiro de las fuerzas de la OTAN y a su vez el Talibán está recuperando territorio.

El avión fue videograbado a su despegue:

El que esto escribe lo siguió por Flightradar24, con algunas capturas interesantes:

Aquí a poco de su despegue, el vuelo es el ADB359F. Antonov Airlines no ha publicado al momento nada oficial respecto al motivo del viaje, pero se adivina que realizará alguna misión de traslado de equipo militar para Inglaterra, recientemente se dio a conocer que el Ministerio de Defensa británico había fletado aeronaves para realizar traslado de personal y material de regreso de Afganistán, con una empresa que sirve de intermediaria con Antonov, además una de las fechas señaladas era este 22 de junio. Por otro lado, está previsto que el avión salga luego a Karachi, Pakistán, y de ahí el 24 de junio con destino a la base aérea Brize Norton, de la Fuerza Aérea Británica.

No lejos de ahí volaba otro avión de Antonov único en el mundo: el último Antonov An-140 que sigue volando en servicio de pasajeros, y lo opera Motor Sich Airlines, aquí en vuelo de Kiev a la ciudad de Zaporizhzhia.

Tras alcanzar el Mar Negro, la aeronave giró drásticamente rumbo al este. La razón de esto es el conflicto entre Ucrania y Rusia por la soberanía de Crimea, por ello el Mriya no puede volar en línea recta directo a Afganistán, pues implica pasar por territorio ruso, lo cual por el momento es imposible. Resulta paradójico además, que el que una vez fuera uno de los más grandes orgullos de la industria aeroespacial soviética (el An-225 fue diseñado para cargar el transbordador espacial ruso Buran), hoy en día no pueda volar en Rusia, y haga misiones para la OTAN. Como curiosidad, el An-225 se topó en el Mar Negro con uno de sus hermanos menores, un Antonov An-124 que venía de Baku (Azerbaijan) con destino a Bolonia, Italia.

Aquí a mayor detalle el avistamiento de ambos aparatos.

Hoy fue un día muy bueno para los fanáticos de los Antonov, y es que es raro ver tantos en vuelo en un lugar relativamente pequeño, al An-225 y el An-124 que iba a Bolonia, hay que sumar otros dos An-124 que salieron de Leipzig, Alemania, con destino a Mazar-I-Shariff, también en Afganistán, imagino que igualmente volando misiones de transporte para la OTAN, en estos días Alemania también está retirando sus tropas del país. Todos en ese momento sobrevolaban el Mar Negro.

Aquí ya el An-225 casi llegando al aeropuerto de Kabul. Obsérvse que el indicativo del avión cambió de ADB359F, que indica su denominacion como vuelo comercial, a NAG94V. Esto se debe a que entrando a Afganistan el vuelo pasa a ser manejado por la OTAN en el marco de la operacion Ressolute Suppor (RS), y tiene que identificarse como un vuelo militar, así que se le otorga un permiso especial y un nuevo indicativo de radio. Desconozco el significado de las siglas NAG.

El Mriya ya en pleno descenso.

Aproximación final a la pista.

Y aquí ya aterrizando en el Aeropuerto Internacional Hamid Karzai, de Kabul. Lo más seguro es que estas próximas horas conozcamos la naturaleza de la carga y entonces la aeronave volará a Brize Norton, Inglaterra para la entrega.

... perfection

Para un recorrido por la flota de Antonov Airlines, ver este post.

Los últimos DC-9 de pasajeros vuelan en Kenia

Ah, el DC-9. Uno de los aviones más emblemáticos de la historia, su silueta es prácticamente característica: un avión con los motores en la parte trasera del fuselaje, con cola en "T" y unas alas relativamente limpias al no requerir grandes elementos aerodinámicos. El avión, fabricado por McDonell Douglas, voló por primera vez en 1965, y del cual existieron diversas longitudes de fuselaje y capacidad de 90 a 130 pasajeros. En los 80's la familia sufrió importantes cambios y cambió su denominación a MD-80 y finalmente, a finales de los 90, cuando McDonell Douglas fue absorbida por Boeing, el modelo pasó a llamarse Boeing 717, ya en el ocaso de su producción.

En total, fueron 976 ejemplares del DC-9 original los que se fabricaron, y volaron en prácticamente todo el mundo.

Con el paso de los años, el DC-9 fue quedando obsoleto, nuevos modelos llegaron a competir, más modernos, más económicos y más eficientes, poco a poco el avión fue relegado.

Hoy en día quedan algunos DC-9 en Estados Unidos y México, principalmente en funciones de carga, pero hay dos que todavía prestan servicio de pasaje regular en África.

African Express Airways es una aerolínea de Kenia, aunque de propiedad somalí, la cual tiene su base en el aeropuerto Jomo Kenyatta, de la ciudad capital, Nairobi. De ahí la empresa vuela a Mogadishu y otros destinos de Somalia.

Los dos aviones DC-9 objeto de este post vuelan en dicha aerolínea. En su flota hay además un CRJ-200, un par de MD-82 y había también un pequeño Embraer 120, que fue destruido por milicias etíopes en Somalia.

El primer DC-9 que nos interesa es el numero de serie 48145/1042, concretamente es un modelo DC-9-31. Fue fabricado a finales de 1981, lo cual lo hace uno de los últimos DC-9 construidos. Fue entregado a la aerolínea estadounidense USAir con la matrícula N925VJ. US Air luego cambió su nombre a US Airways y el avión se mantuvo en la flota. Le tocó el honor de realizar el último vuelo de US Airways con equipos DC-9 en agosto de 2001, cuando fue retirado del servicio.

En 2002 este aparato pasó nada menos que a la mexicana Aerocaribe, con la matricula XA-TVB y el nombre "Tabasqueña". Permaneció en nuestro país hasta 2006, justo cuando Aerocaribe dejó de existir para convertirse en Click Mexicana.

El avión no tuvo cabida en la nueva aerolínea, así que regresó a Estados Unidos, para la empresa Jet Tran, y volvió a su anterior matricula N925VJ. En este periodo destaca un extraño vuelo de mantenimiento a Belgrado. Luego fue transferido a la Egipcia Azmar Airlines con matricula C5-LPS, en 2010 a la libia Ghadames Air Transport con la designación C5-LIM, y en 2013 a la keniana Sky Aero, donde recibió la matrícula 5Y-CDP, aunque el avión estuvo volando bajo los nombres de diferentes compañías, como SomAir o Pan African Airways, sea cual fuere el caso, la empresa quebró y el avión fue subastado en 2015, como podemos ver en esta publicidad.

Es entonces que African Express Airways lo adquirió, le asignó la matrícula 5Y-AXP, y lo puso en servicio en 2017. En seis meses estará cumpliendo 40 años de existencia.

Aquí unas fotos del cockpit, donde podemos ver la antigüedad de los instrumentos, así como otras áreas del 5Y-AXP:

El otro DC-9 objeto de este post es el 47093/237, variante DC-9-30. Salió de la fábrica en enero de 1968, y fue entregado a la española Iberia, que lo usó nada menos que 30 años ininterrumpidos, bajo la matrícula EC-BIR.

En 2002 Iberia se deshizo del aparato y pasó a Air Leone en febrero de ese año, del país africano Sierra Leona bajo la denominación 9L-LDG. El avión apenas duró un mes en esta aerolínea.

En Marzo de 2002 el avión fue registrado con African Express Airways, con la matrícula 5Y-AXF.

Este avión, con 53 años y medio a cuestas, es el DC-9 más viejo que sigue prestando servicios de pasaje regular.

Aparte de sus dos veteranos DC-9, African Express Airways es también conocida en el medio aeronáutico ya que hace algunos años efectuaba una extraña ruta, de las llamadas "rutas de la leche" (Milk Run), aquellas con diversas escalas principalmente en lugares poco accesibles o desolados, donde el avión se convierte en un medio de transporte esencial.

La ruta de la leche africana iniciaba nada menos que en Dubai, de donde salía un MD-80 de African Express, primero con destino a Berbera, un aeropuerto desolado en medio del desierto, compuesto por la pista de aterrizaje y un par de casetas, el cual se ubica en Somaliland, una región de Somalia que clama por su independencia. 

Era, literalmente, un vuelo del primer mundo....

MD-80 en Dubai

... al tercer mundo en apenas unas horas

MD-80 en Berbera

De Berbera el MD-80 partía a Mogadishu, la capital somalí, el país desde hace tiempo se encuentra en estado de guerra civil, y esto afecta a las operaciones aéreas, ya que los pilotos deben cuidarse de cualquier ataque con misiles antiaéreos, como por desgracia pasó con el comentado EMB-120 en 2020.

En Mogadishu los pasajeros cambiaban de avión, y era cuando abordaban el DC-9, literalmente era bajar de un avión, caminar y subirse al otro, en el DC-9 los pasajeros llegaban primero a Wajir, en Kenia, donde todos bajaban para hacer los trámites migratorios, y finalmente, la cuarta etapa del vuelo era de Wajir a Nairobi. La ruta fue descontinuada hace varios años, pero en Youtube se pueden encontrar reseñas de la ruta.

Actualmente ambos DC-9 prestan servicio en la ruta Nairobi-Mogadishu, efectuando los vuelos XU557 y XU558. El que esto escribe ha tratado inútilmente de captar dichos aparatos en plataformas como FlightRadar24 o FlightAware, sin embargo, dada la antigüedad de los dos aviones, además de la falta de legislación aeronáutica en África, es muy seguro que ambas aeronaves no dispongan de equipos ADS-B, emisores de datos automáticos que permiten determinar la posición del avión en tiempo real, y que a menudo es usado por páginas web como las que menciono. Lo más cercano fue encontrar una vez el vuelo XU558 de Mogadishu a Nairobi, efectuado por el CRJ200 de la aerolínea.

Es difícil estimar cuándo estos aparatos dejen de prestar servicio de pasaje, habida cuenta que es en África donde acaban muchos aviones obsoletos, y las líneas locales los aprovechan lo más posible. Lo cierto es que cuando estos dos aparatos se jubilen, se acabará una era en la aviación. Sólo quedarán algunos pocos DC-9 en funciones de carga en Kenia, Estados Unidos y aquí en México, donde los vuela la empresa Aeronaves TSM, aunque es probable que también aquí tengan sus días contados, pues la empresa está incorporando nuevos equipos Boeing 737 cargueros.

¿Qué aerolínea será la primera en volar a Santa Lucía?

El presidente austericida caquista regresa con todo luego de su presunta enfermedad, y ayer en su show mañanero anunció que en el marco del Día de la Fuerza Aérea Mexicana, la "primera etapa" del nuevo aeropuerto Felipe Ángeles será inaugurado hoy, y que "ya van a aterrizar en las nuevas pistas aviones, tanto de la Fuerza Aérea como aviones de las líneas comerciales"

¿Es en serio?

Tal parece que el amado líder AMLO no ha dejado del todo las viejas prácticas priístas de inaugurar obras a medias para reponder a los tiempos electorales, el miedo no anda en burro, y en el quimérico partido gubernamental hay miedo real de que les quiten la mayoría en las cámaras, amén de las muchas divisiones internas.

Pero si por alguna extraña razón o defecto mental tomamos por ciertas las palabras de Lopez Obrador, o si somos de esos chairos fanáticos cuasi-religiosos, cabe preguntarnos: ¿Qué aerolínea le hará los honores hoy al Felipe Ángeles? Millones de mexicanos estamos a la expectativa.

¿Qué empresa se atreverá a volar en un espacio aéreo que no ha sido reconfigurado aún? Que la seguridad aérea es importante, pero como ya dijera Rioboo, compadre del líder AMLO y contratista del aeropuerto, "los aviones se repelen", y los viajeros podrán disfrutar cruzándose unos en las rutas de otros, o entrando en las estelas de turbulencia para disfrute y adrenalina del pasaje. Cualquiera que sea ese invento mágico que repele los aviones (no creo que sea el TCAS, porque ese no repele aeronaves), no lo tenía Mouriño en tiempos de Calderón, porque ya saben ustedes, Calderón está detrás de todos los males que aquejan al país desde el porfiriato y seguro nos privó de ese invento para hacerle más daño al pueblo de México.

¿Cuál aerolínea se aventurará a operar en un aeropuerto cuyas pistas no están acabadas? Hasta donde se sabe no todas cuentan ya con los sistemas de señalización, balizas y ayudas visuales, vaya que los pilotos que decidan aterrizar así deben tener blanquillos de acero. Tampoco hay torre de control terminada el día de hoy y eso me hace inferir que no están funcionales los equipos de radioayudas, pero oigan, a los pilotos les gusta aterrizar a la antigua, usando regla, lápiz, los ojos y el ingenio, especialmente si hay niebla como es común en Santa Lucía. Usar computadoras y equipos de comunicación en los aviones, ya no, es de fantoches, de gente acomplejada.

¿Cuál línea aérea llevará a sus pasajeros a un edificio terminal sin acabar, en el que no hay mobiliario interior, no hay mostradores o puntos de venta, ni bandas de equipaje?. Que cada pasajero baje del avión y le indique al "maletero" cuáles son sus pertenencias, como si estuviéramos en cualquier central de autobuses. ¿Una moneda joven, por bajar sus petacas?

¿Cuál será la aerolínea que se aventure a dejar a sus usuarios a 50 km de la ciudad sin ninguna clase de conexión terrestre? Porque la premisa de cualquier aeropuerto que se precie de serlo, es la conectividad, y pues hasta donde sabemos, no ha arrancado ninguna obra, ningún tren rápido o línea del Metrobús que lo lleve a uno desde la ciudad, o desde el Benito Juárez, hasta el Felipe Ángeles en un tiempo razonable, especialmente los viajeros en conexión.

¿Una nueva linea del metro? el chiste se cuenta solo, cuando el sistema lucha jadeante para recuperar el daño económico y patrimonial de años de desprecio gubernamental que desembocaron en el pasado incendio, gobiernos anteriores entre los que por cierto, se cuenta el del actual amado líder de la nación.

No, los primeros flamantes pasajeros de la inacabada terminal de Santa Lucía (suponiendo que sobrevivan al aterrizaje), tendrán muchas opciones de viaje: primero está la dicha de caminar un par de kilómetros (¿Quién dice que el gobierno mexicano no promociona el estilo de vida fitness?) hasta la entrada a Santa Lucía en la carretera a Tizayuca, donde podrán hacer fila, sana distancia de por medio, para abordar un bello y esbelto tsuru que fácilmente les cobrará un millar de pesitos y con su charla el conductor le dará un curso intensivo de la vida diaria del chilango de bajos ingresos, o mejor aún, ¿porqué no esperar por un precio más razonable y tomar el autobús de Tizayuca?, ¿qué importa si el recorrido entre los dos aeropuertos toma una hora como mínimo?. Las impecables unidades son de segunda mano, bajadas en "efecto cascada" de Estrella Blanca y ADO, seguro los autobuses no han de estar traqueteados. Luego usted puede bajarse en Metro Martín Carrera o Indios Verdes, donde podrá transbordar a este pintoresco y apretujado subterráneo, perdón, olvidé que el metro funciona a medias estos días, asi que habrá que apoyarse en otros de los bellos y ecológicos medios de transporte de la ciudad.

Ahora que el viajero puede esperar un poco más, y por un precio todavía más módico, abordar un pesero donde, si se arma de valor, tendrá la oportunidad única de madrear a un ladrón improvisado. 

Pues sí, eso le espera a los pasajeros de la aerolínea que decida aterrizar hoy en Santa Lucía.

¿Cuál será la buena? Imagino que será de algún país socialista afín a AMLO: ¿será Air Koryo con su famosa comida incomestible?, ¿Conviasa y sus vuelos de narcoterror?, ¿Cubana con sus aviones soviéticos que no se caen sabrá Dios porqué? ¿alguna aerolínea de Irán con sus aviones de quinto uso?, algunos de ellos por cierto, eran de Aeroméxico hace 30 años!!!

¿Será alguna aerolínea nacional que aterrice un avión ad hoc para que la prensa tome fotos y los medios pro-AMLO digan que el aeropuerto ya funciona?

¿O será que hoy AMLO nos sorprenda y anuncie el primer vuelo de "Mexicana 4T", con las sobras de Interjet?

Hagan sus apuestas.

ACTUALIZACION: Y sí, aquí está el show: 

Nada de vuelos comerciales, aviones provenientes del Benito Juárez sólo para hacer el espectáculo.

RE-CONTRA ACTUALIZACION. La gran ausente fue la que se supone es la aerolínea más representativa del país, o al menos la que la mayoría de la población asocia mentalmente al término "avión": Aeroméxico.

Lo que debería llevarnos a las preguntas de rigor: ¿Porqué Aeroméxico no aceptó la "invitación" del gobierno?, o ¿qué le ofreció el ente caquista a las demás aerolíneas, suponiendo que no las haya extorsionado para volar a Santa Lucía? ¿será que Don Cacas le prometió los slots de Interjet a Volaris, Aeromar, TAR y VivaAeroburro a cambio de ir a ser parte del show? El tiempo lo dirá.

Conviasa estrena avión con vuelos entre Irán y Venezuela

Tal como lo anunciara hace varios meses el gobierno del botijón socialista, Conviasa, la aerolínea gubernamental venezolana reabrió su ruta Caracas-Teherán creo que en agosto pasado, para lo cual adquirió (si realmente fue así) el Airbus A340-300 que operaba Avior Airlines, también de Venezuela. El aparato fue repintado con los colores de su nuevo propietario, que lo recibió el 31 de diciembre, y se le asignó su nueva matrícula YV3507.

El 15 de enero, antier, fue fotografiado por primera vez en Teherán. Créditos al autor de la foto, quien puede que se esté jugando la vida por subir la imagen a internet:

Por otro lado, el que esto escribe acaba de "toparse" al YV3507 realizando en estos momentos el vuelo de regreso, V0875, en la plataforma de Flightradar24.com. Estaría realizando una escala en Belgrado, capital de Serbia, antes de continuar a Caracas con el numero de vuelo V0196.

Conviasa operó con anterioridad la ruta entre 2007 y 2013, se realizaba con el A340-200 de la empresa, similar al nuevo aparato que estrena actualmente, pero más corto y con menores prestaciones, lo cual obligaba a una muy conveniente parada técnica en Damasco, la capital de Siria.

Esta ruta raramente transportó pasajeros, desde luego, ni venezolanos, sirios ni iraníes tienen las ganas de vacacionar entre sus naciones, por lo cual los vuelos carecen de valor comercial, de hecho al parecer el ciudadano común no podía comprar boletos para el vuelo, solo se podia subir al mismo con autorización de los gobiernos involucrados. 

Se trata entonces de un viaje puramente estratégico: el vuelo, bautizado informalmente como el "aeroterror" salía de Caracas un par de veces al mes, se cree que iba cargado de cocaína y otras drogas, mismas que se bajaban en Damasco y Teherán, el regreso del avión traía consigo armamento ruso y dinero iraní, y las escasas personas que viajaban (cuando el avión no iba vacío), o eran agentes gubernamentales o pertenecían al grupo terrorista Hezbollah. 

Es casi seguro que el servicio que se reinaugura estos días, tenga los mismos propósitos, sólo que ahora se involucra a Serbia en cualesquiera que sean los turbios negocios en los que se use al aparat.

También previamente, en abril de 2020, un A340-600 de la aerolínea iraní Mahan Air también estuvo realizando dicho recorrido, pero rápidamente fue descubierto por la comunidad internacional (Mahan Air tiene un negro historial en la guerra contra el Daesh), y los vuelos debieron ser suspendidos.

El avion dde Mahan Air en Carcas

Y quién sabe, puede que cuando aquí en México AMLODios "reviva" a Mexicana de Aviación, tengamos también nuestro vuelo directo a Irán, uno  nunca sabe.