AEROLINEAS INTERNACIONALES

Una de las líneas aéreas mas infames que ha tenido México. Fue fundada en 1994 por el Cap. Jorge Rodríguez Marie, a pesar de su nombre jamás operó una ruta fuera de México y su base de operaciones era el desangelado aeropuerto de Cuernavaca, Morelos, desde donde apostaba por atraer los pasajeros del lugar más culero de la Tierra (la CDMX) que no desearan pasar por el Aeropuerto Benito Juárez, pero la realidad es que jamás lograron tal objetivo.

Sus otros destinos incluían el lugar más divertido de la Tierra (Tijuana), Guadalajara, Aguascalientes, Hermosillo, Culiacán y la propia culerolandia (CDMX), entre otros.

Aerolíneas Internacionales desde siempre mostró serias deficiencias operacionales y de mantenimiento, sumado al hecho de que debían varios millones de dólares a Aeropuertos y Servicios Auxiliares, y otro tanto dinero al fisco. 

Por otro lado, el nombre de Aerolíneas Internacionales estará ligado por siempre al igual de infame equipo de futbol Colibríes de Morelos, un efímero equipo de Primera División creado en diciembre de 2002, cuando Jorge Rodríguez compró la franquicia del Atlético Celaya y la trasladó a Xochitepec, Morelos, donde el estadio era un auténtico muladar situado al lado de un río, y en el cual los espectáculos de medio tiempo consistían en aviones volando bastante bajo sobre la cancha, con el consabido riesgo.

Tanto los Colibríes de Morelos como Aerolíneas Internacionales desaparecieron en 2003 en medio de toda clase de escándalos imaginables. Pero mientras eso pasaba, he aquí lo que tuvieron en su flota, que consistió principalmente en vejetes aviones 727 de quinto uso. Las fotos como es menester, son con créditos a los autores.

Boeing B727-200, matrícula XA-AAD, claramente se puede ver el remanente de los títulos de American Airlines

B727-200 XA-AFB, este perteneció a Delta Airlines, como bien pone de manifiesto la nariz negra y el remanente del esquema de pintura de Delta en la puerta delantera

B727-200 XA-SPU

B727-200 XA-TPV

B727-200 XA-TQT

B727-200 XA-TRB

Un par de Boeing 727-100, más pequeños, también estuvieron en la flota, éste es el XA-SKC

B727-100 XA-SNW

La flota se completaba con un pequeño McDonell Douglas DC-9-15, matriculado XA-RSQ

Los aviones trimotores de Ariana

El otro día en una conversación con unos contemporáneos vino a colación Afganistán, y su aerolínea Ariana, de la que he dado cuenta en esta entrada. Esta aerolínea que milagrosamente ha sobrevivido a un sinfín de cambios de régimen, llegó a operar algunos de los trijets más importantes de la historia, los aviones de tres motores son infrecuentes y hoy en día no se producen, salvo algunos modelos ejecutivos.

Veamos lo que ha tenido Ariana en cuanto a aviones de 3 motores en su convulsa historia. Fotos con créditos a los autores:

Los Boeing 727 de las series 100 y 200 fueron auténticos caballos de batalla cuando Afganistán era un país aliado a Estados Unidos. Más recientemente luego de la caída del primer régimen talibano la empresa resurgió con algunos 727 de quinto uso.

El poderoso McDonell Douglas DC-10-30 de pasillo ancho y largo recorrido, de los cuales Ariana tuvo varios ejemplares con los que cubría las rutas de larga distancia a destinos en Europa y Asia.

Tupolev Tu-154. Con la invasión soviética de Afganistán y la instauración de un gobierno títere comunista, Ariana fue forzada a vender sus DC-10 y operar con aviones hechos en la URSS, de modo que los aviones fueron reemplazados por los Tu-154 y obviamente la red de destinos internacionales se volcó a países amigos de la Unión Soviética. De este modo, Ariana se convirtió en una de las pocas aerolíneas que operaron el Boeing 727 y el Tu-154, productos a menudo comparados por su semejanza.

Pues así como los soviéticos disponían de un trimotor para el medio y largo recorrido, también tenían un trirreactor pequeño para vuelos regionales a aeropuertos de poca infraestructura, y ese no era otro que el Yakovlev Yak-40, del cual hay evidencia gráfica de que Ariana lo tuvo en su flota, si bien no se conocen datos de la historia operacional de este modelo en la aerolínea.

Del accidente que hundió a TAESA y el "séptimo Rammstein"

Está por cumplirse un mes de que la banda de vejetes alemanes cincuentones estuvo en México dando una tercia de apoteósicos conciertos, todos ellos abarrotados como era de esperarse, dado que la banda es muy querida en nuestro país prácticamente desde sus inicios en los 90's, y si bien a menudo asociamos al nombre de Rammstein con el infame accidente aéreo de los Frecce Tricolori en Italia, hay otro accidente  de aviación en el que según una leyenda urbana, murió un integrante de Rammstein.

La historia comienza con el avión McDonell Douglas DC-9-31 número de serie 47418, en versión combi (dotado de una compuerta lateral que permitía modificar el avión para carga y/o pasaje). Voló por primera vez en 1970 y fue entregado a Trans Australia Airlines, con matrícula VH-TJP, tras 16 años de servicio pasó a Estados Unidos, volando con Sunworld International Airlines, Ross Aviation y Midway Airlines.

En 1993 el aparato fue adquirido por la NASA, dándole la matrícula N650UG. Su servicio con la agencia espacial norteamericana consistió en realizar varios de los famosos vuelos de "zero-G", en los cuales la aeronave suele elevarse y descender bruscamente a grandes ángulos, para que los ocupantes en el interior experimenten, por breves instantes, la ingravidez, algo que se utiliza mucho en el entrenamiento de futuros astronautas.

Para tal fin el N650UG fue modificado cambiando el centro de gravedad del avión para así poder realizar las arriesgadas piruetas y acrobacias.

En 1998 el avión pasó a TAESA, aerolínea mexicana que había tenido un meteórico crecimiento, llegando incluso a volar a Europa. El aparato, ya con su centro de gravedad corregido, recibió la matrícula XA-TKN y entró a la red de rutas nacionales de la empresa.

El 9 de noviembre de 1999 el avión cubría el vuelo 725 de Tijuana a la Ciudad de México haciendo escalas en Guadalajara y Uruapan.

En dichas escalas bajó la mayoría de los pasajeros, quienes notaron además ruidos anormales en la aeronave. En la última parte del vuelo, de Uruapan a la capital mexicana, sólo había 13 pasajeros, además de los 5 tripulantes.

A las 18:59 horas, ya con el cielo a oscuras, el XA-TKN despegó de Uruapan, al parecer los pilotos tenían prisa ya que llevaban 30 minutos de retraso, y no realizaron correctamente los procedimientos establecidos, encendieron las luces del interior de la cabina de vuelo, lo que los desorientó con respecto al exterior oscuro, además ascendieron en un ángulo demasiado acentuado (ya sea por la desorientación o por la prisa de ascender rápido), teniendo lugar una falla en uno de los slats (extensiones del borde delantero del ala, que sirven para aumentar la sustentabilidad del avión) por lo cual la aeronave entró en pérdida (las alas ya no pueden sostener al avión en el aire) a apenas 3 minutos del despegue y se desplomó a 12 km del aeropuerto, no hubo sobrevivientes.

restos del XA-TKN

El accidente, el tercero más grave en México en términos de víctimas mortales, puso al descubierto un sinfín de irregularidades en el mantenimiento de TAESA, sobrecarga laboral, corruptelas de todo tipo y falta de capacitación, por lo que la aerolínea entraría en crisis y terminó cerrando sus operaciones. Todavía en la actualidad el nombre TAESA se asocia a infamia en el medio aeronáutico mexicano.

Lo que nos interesa aquí es que entre las 18 víctimas del avionazo, se encontraba un tal Christoph Zimmerman, bajista alemán que si mal no recuerdo, estaba casado con una mexicana, y había abordado en Tijuana. 

Christoph Zimmerman

La prensa rápidamente dio a conocer que Zimmerman era integrante o ex-integrante de Rammstein, la banda alemana apenas había visitado México en abril de 1999, como teloneros de Kiss, y habían conquistado para siempre al público mexicano.

Lo cierto es que Christoph Zimmerman nunca fue parte de Rammstein, sino de la banda Blind Passengers, en realidad su vínculo con Rammstein se debe a que formó parte de Feeling B, una de las primeras bandas de la escena punk en la antigua Alemania del Este, en la cual este género rayaba en la ilegalidad, si bien Feeling B pudo obtener algunos permisos legales.

En Feeling B estuvieron también el guitarrista Paul Landers, el baterista Christoph "Doom" Schneider y el tecladista Christian "Flake" Lorenz, todos ellos formarían parte de Rammstein tiempo después.

Paul Landers, Aljoscha Rompe (vocalista de Feeling B, ya fallecido) y Flake

El estilo musical y escénico tan característico de Rammstein se debe en buena parte a Feeling B y los músicos que pasaron por esa banda, el fallecido Zimmerman entre ellos, pero por desgracia no todas las grabaciones sobreviven, pues en la Alemania comunista muchas veces sólo era posible grabar encima de cassetes comerciales, y se pasaban de mano en mano, pues escuchar o crear música que pudiera interpretarse como contraria al régimen socialista significaba la cárcel, de modo que mucho material de Feeling B se perdió, aunque por ahí Flake ha recuperado algunas rolas y las ha subido a Youtube.

Los últimos DC-9 de pasajeros vuelan en Kenia

Ah, el DC-9. Uno de los aviones más emblemáticos de la historia, su silueta es prácticamente característica: un avión con los motores en la parte trasera del fuselaje, con cola en "T" y unas alas relativamente limpias al no requerir grandes elementos aerodinámicos. El avión, fabricado por McDonell Douglas, voló por primera vez en 1965, y del cual existieron diversas longitudes de fuselaje y capacidad de 90 a 130 pasajeros. En los 80's la familia sufrió importantes cambios y cambió su denominación a MD-80 y finalmente, a finales de los 90, cuando McDonell Douglas fue absorbida por Boeing, el modelo pasó a llamarse Boeing 717, ya en el ocaso de su producción.

En total, fueron 976 ejemplares del DC-9 original los que se fabricaron, y volaron en prácticamente todo el mundo.

Con el paso de los años, el DC-9 fue quedando obsoleto, nuevos modelos llegaron a competir, más modernos, más económicos y más eficientes, poco a poco el avión fue relegado.

Hoy en día quedan algunos DC-9 en Estados Unidos y México, principalmente en funciones de carga, pero hay dos que todavía prestan servicio de pasaje regular en África.

African Express Airways es una aerolínea de Kenia, aunque de propiedad somalí, la cual tiene su base en el aeropuerto Jomo Kenyatta, de la ciudad capital, Nairobi. De ahí la empresa vuela a Mogadishu y otros destinos de Somalia.

Los dos aviones DC-9 objeto de este post vuelan en dicha aerolínea. En su flota hay además un CRJ-200, un par de MD-82 y había también un pequeño Embraer 120, que fue destruido por milicias etíopes en Somalia.

El primer DC-9 que nos interesa es el numero de serie 48145/1042, concretamente es un modelo DC-9-31. Fue fabricado a finales de 1981, lo cual lo hace uno de los últimos DC-9 construidos. Fue entregado a la aerolínea estadounidense USAir con la matrícula N925VJ. US Air luego cambió su nombre a US Airways y el avión se mantuvo en la flota. Le tocó el honor de realizar el último vuelo de US Airways con equipos DC-9 en agosto de 2001, cuando fue retirado del servicio.

En 2002 este aparato pasó nada menos que a la mexicana Aerocaribe, con la matricula XA-TVB y el nombre "Tabasqueña". Permaneció en nuestro país hasta 2006, justo cuando Aerocaribe dejó de existir para convertirse en Click Mexicana.

El avión no tuvo cabida en la nueva aerolínea, así que regresó a Estados Unidos, para la empresa Jet Tran, y volvió a su anterior matricula N925VJ. En este periodo destaca un extraño vuelo de mantenimiento a Belgrado. Luego fue transferido a la Egipcia Azmar Airlines con matricula C5-LPS, en 2010 a la libia Ghadames Air Transport con la designación C5-LIM, y en 2013 a la keniana Sky Aero, donde recibió la matrícula 5Y-CDP, aunque el avión estuvo volando bajo los nombres de diferentes compañías, como SomAir o Pan African Airways, sea cual fuere el caso, la empresa quebró y el avión fue subastado en 2015, como podemos ver en esta publicidad.

Es entonces que African Express Airways lo adquirió, le asignó la matrícula 5Y-AXP, y lo puso en servicio en 2017. En seis meses estará cumpliendo 40 años de existencia.

Aquí unas fotos del cockpit, donde podemos ver la antigüedad de los instrumentos, así como otras áreas del 5Y-AXP:

El otro DC-9 objeto de este post es el 47093/237, variante DC-9-30. Salió de la fábrica en enero de 1968, y fue entregado a la española Iberia, que lo usó nada menos que 30 años ininterrumpidos, bajo la matrícula EC-BIR.

En 2002 Iberia se deshizo del aparato y pasó a Air Leone en febrero de ese año, del país africano Sierra Leona bajo la denominación 9L-LDG. El avión apenas duró un mes en esta aerolínea.

En Marzo de 2002 el avión fue registrado con African Express Airways, con la matrícula 5Y-AXF.

Este avión, con 53 años y medio a cuestas, es el DC-9 más viejo que sigue prestando servicios de pasaje regular.

Aparte de sus dos veteranos DC-9, African Express Airways es también conocida en el medio aeronáutico ya que hace algunos años efectuaba una extraña ruta, de las llamadas "rutas de la leche" (Milk Run), aquellas con diversas escalas principalmente en lugares poco accesibles o desolados, donde el avión se convierte en un medio de transporte esencial.

La ruta de la leche africana iniciaba nada menos que en Dubai, de donde salía un MD-80 de African Express, primero con destino a Berbera, un aeropuerto desolado en medio del desierto, compuesto por la pista de aterrizaje y un par de casetas, el cual se ubica en Somaliland, una región de Somalia que clama por su independencia. 

Era, literalmente, un vuelo del primer mundo....

MD-80 en Dubai

... al tercer mundo en apenas unas horas

MD-80 en Berbera

De Berbera el MD-80 partía a Mogadishu, la capital somalí, el país desde hace tiempo se encuentra en estado de guerra civil, y esto afecta a las operaciones aéreas, ya que los pilotos deben cuidarse de cualquier ataque con misiles antiaéreos, como por desgracia pasó con el comentado EMB-120 en 2020.

En Mogadishu los pasajeros cambiaban de avión, y era cuando abordaban el DC-9, literalmente era bajar de un avión, caminar y subirse al otro, en el DC-9 los pasajeros llegaban primero a Wajir, en Kenia, donde todos bajaban para hacer los trámites migratorios, y finalmente, la cuarta etapa del vuelo era de Wajir a Nairobi. La ruta fue descontinuada hace varios años, pero en Youtube se pueden encontrar reseñas de la ruta.

Actualmente ambos DC-9 prestan servicio en la ruta Nairobi-Mogadishu, efectuando los vuelos XU557 y XU558. El que esto escribe ha tratado inútilmente de captar dichos aparatos en plataformas como FlightRadar24 o FlightAware, sin embargo, dada la antigüedad de los dos aviones, además de la falta de legislación aeronáutica en África, es muy seguro que ambas aeronaves no dispongan de equipos ADS-B, emisores de datos automáticos que permiten determinar la posición del avión en tiempo real, y que a menudo es usado por páginas web como las que menciono. Lo más cercano fue encontrar una vez el vuelo XU558 de Mogadishu a Nairobi, efectuado por el CRJ200 de la aerolínea.

Es difícil estimar cuándo estos aparatos dejen de prestar servicio de pasaje, habida cuenta que es en África donde acaban muchos aviones obsoletos, y las líneas locales los aprovechan lo más posible. Lo cierto es que cuando estos dos aparatos se jubilen, se acabará una era en la aviación. Sólo quedarán algunos pocos DC-9 en funciones de carga en Kenia, Estados Unidos y aquí en México, donde los vuela la empresa Aeronaves TSM, aunque es probable que también aquí tengan sus días contados, pues la empresa está incorporando nuevos equipos Boeing 737 cargueros.

LOS SUPERTANKERS

A propósito del reciente incendio forestal en Arteaga, Coahuila, que ameritó la visita del enorme DC-10, conviene ahora hacer el recuento de esa casta especial de aeronaves conocidas como los "Supertankers".

A diferencia de los aviones diseñados de fabrica para la extinción de incendios como el CL-215/415 o el Air Tractor 802, los supertankers son grandes aviones jet comerciales que han sido especialmente modificados para lanzar agua y/o retardante en pleno vuelo. Operarlos es siempre una maniobra riesgosa que requiere de aguerridos pilotos y sobre todo, una excelente y precisa planeación.

Pocas son las aeronaves y compañías en el mundo que se dedican a este negocio, veamos cuáles son, siempre con crédito a los autores de las imágenes:

Boeing 747-400

La Reina de los Cielos, el poderoso 747, es sin duda el referente de su categoría, operando con la empresa Evergreen International, el primer supertanker fue un 747-100 ya retirado, este, de la serie -400 debe ser el tercero de su tipo, se le conoce como el Global Supertanker y puede rociar 74,000 litros de líquido sobre los incendios.

DC-10

Con una capacidad de 45,000 litros, los trirreactores DC-10 de la empresa DC-10 Air Tanker, son los segundos en capacidad. Uno de ellos fue el que vino a México, realizando viajes desde su base en Laredo, Texas.

Ilyushin Il-76

El Ministerio de Emergencias Ruso, así como los gobiernos de Irán y varias naciones ex-sovieticas disponen de varios tetrarreactores il-76 modificados con un sistema en su interior para lanzar líquido, concretamente 42,000 litros. 

Martin Mars

Un invitado especial entre los Supertankers es el Martin Mars. Es el último sobreviviente de la era de los botes voladores, antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando no había aeropuertos y las aeronaves usaban las bahías y puertos marítimos, y se viajaba con un lujo digno del Titanic. El Martin Hawaii Mars, último de 6 construidos, recibió una segunda vida como extintor de incendios con la empresa Coulson Aviation (ver esta entrada), pero por ahora permanece en resguardo en Canadá. Le caben 27,000 litros.

Boeing 737-300

También de la mano de Coulson, los 737 de la empresa pueden lanzar 15,000 litros de líquido.

Beriev Be-200

Único en su clase, el Be-200 es un jet anfibio y extintor de incendios, lo que le da la ventaja de amarizar y recargarse al mismo tiempo, lo que lo hace ideal para combatir incendios usando el agua de mares o lagos cercanos. Es hecho en Rusia y lanza 12,000 litros.

MD-87

Un par de aviones McDonell Douglas MD-87, derivados del venerable DC-9, operan como apagafuegos en la.empresa Ericsson Air Tanker, y en sus compartimentos puede dar cabida a 11,000 litros.

BAe-146

De fabricación británica y con sus 8,000 litros de capacidad, este pequeño tetrarreactor regional opera con Neptune Air y el Gobierno de Canadá.

AERONAVES TSM

En plena época de covidios son las aerolíneas cargueras las que se han visto exigidas, a veces más allá de sus límites logísticos, para llevar, no solamente los vitales insumos médicos, sino para el traslado cotidiano de la carga, las compras en línea y los suministros diarios para muchas actividades.

Normalmente la mayoría de los vuelos domésticos de carga se suelen hacer en horas de la madrugada, sin embargo, dadas las necesidades actuales, y la reducción de vuelos de pasaje, los aviones de carga vuelan libremente sobre cielos otrora saturados.

Una de esas aerolíneas que se ha cambiado al turno de día es Aeronaves TSM, probablemente la mayor carguera en el país, su nombre le viene por Transportes Saltillo-Monterrey, siendo la primera de dichas ciudades, donde la empresa tiene su base de operaciones, y su principal área de negocio es un acuerdo que tiene con DHL, llegando los aviones a portar los títulos de la conocida empresa de paquetería. Así que si usted vive en México y recibe un paquete de DHL, lo más probable es que voló en alguno de los siguientes aparatos:

Las aeronaves más grandes en servicio son los aviones de la serie DC-9/MD-80. En esta imagen una MD-83SF

MD-82SF

DC-9-30

DC-9-15RF

Parece que el reemplazo de estas aeronaves van a ser los CRJ-200, aviones de pasaje especialmente convertidos a cargueros, creo que van a ser 4 los que se integren a TSM

Algunos ejemplares del vetusto Convair 640 siguen operando

Fairchild Metro, estas pequeñas y versátiles aeronaves son uno de los caballitos de batalla de la compañía