AVIONES COMBI

La industria de la aviación ha estado repleta a lo largo de su historia de aeronaves especiales diseñadas para propósitos muy particulares, el día de hoy toca reseñar a los aviones combi, una clase de aeronaves que llevan tanto pasajeros como carga compartiendo el fuselaje, y que actualmente ya solo se pueden ver en ciertos nichos de mercado.

Estos aviones operan fundamentalmente hacia poblaciones pequeñas y/o remotas, situadas en regiones montañosas, los polos o islas lejanas, poblaciones en las que el avión a veces es el único medio de transporte, pero la demanda de pasajeros y de carga es tan poca que no justifica comercialmente la existencia de vuelos separados, es por ello que se destina el mismo avión para ambas tareas, reduciendo significativamente los costes. 

El florecimiento de este tipo de aviones ocurrió en la década de los 60's, cuando además los aviones tenían relativamente poca autonomía, y era común que los vuelos, sobre todo los de larga distancia, realizaran varias escalas. Los combi tuvieron gran utilidad en este tipo de rutas, conectando varias poblaciones pequeñas en un solo vuelo, moviendo pasajeros, suministros, correo, medicinas y víveres, resultando vitales para el desarrollo de esas comunidades. A menudo se conocía a estos recorridos como "milk runs" o "rutas de la leche", un término acuñado en la industria ferroviaria en la que un tren hacía muchas paradas a lo largo de su ruta, donde recogía leche y otros productos de las granjas para llevarlas a la ciudad de manera rápida.

Podemos distinguir varios tipos de aviones combi:

1. Los "QC" (Quick Change), aviones de pasajeros especialmente adaptados para convertirse en cargueros en unos cuantos minutos, esto se logra con una configuración especial de los asientos, que pueden desmontarse por filas y sacarse rápidamente del avión, aparte el propio avión dispone de una compuerta de carga en el salón de pasajeros, por lo regular justo detrás de la puerta de embarque. La norteamericana Boeing fue por mucho tiempo experta en este tipo de aviones, teniendo versiones QC de sus modelos 707, 727 y 737. Algunas aerolíneas volaban sus aviones con pasajeros en el día, y por la noche los usaban para carga.

2. Lo que yo denomino aviones combi "puros", aquellos cuyo fuselaje ya está dividido en una sección para pasajeros y otra para carga, a menudo separadas por un mamparo o pared, que no necesariamente es fijo, en algunos casos se puede recorrer para agrandar o achicar cualquiera de las dos secciones, generando cierta flexibilidad. A menudo la carga va en la mitad delantera y los pasajeros en la trasera para balancear el centro de gravedad, aunque puede darse el caso contrario, como en ciertas versiones del Boeing 747. Los combi puros pueden venir así configurados de fábrica o pueden crearse modificando aviones de pasaje.

3. Los turbohélices regionales, sobre todo los de ala alta, pueden considerarse una suerte de combis, ya que muchas veces una porción de la cabina se destina a la carga y equipaje de los pasajeros, ya que a diferencia de los grandes aviones comerciales, no disponen de compartimientos de carga en la parte inferior del fuselaje.

4. Una variante especial de aviones de pasaje y carga fue el Carvair, una extraña modificación del avión Douglas DC-4 en el que podían viajar las familias junto con sus propios automóviles.

Ahora me avocaré específicamente a los combis puros que han volado de manera comercial y fija, ya que los combi también pueden encontrarse en las fuerzas aéreas y contratistas militares de varios países.

Muy probablemente el primer servicio combi regular fue el de la estadounidense Northwest Airlines, que usó aviones Douglas DC-7 de pistón, especialmente modificados en la ruta New York-Tokio, con escalas en Chicago, Seattle y Anchorage, los aviones disponían de una sección delantera para carga y la parte trasera llevaba pasajeros en clase económica.

Para 1966 se sustituyeron los DC-7 por aviones jet Boeing 707, igualmente configurados como combis. El servicio se descontinuaría tiempo después, cuando el volumen de cargas y el alcance de los aviones fue suficiente como para introducir vuelos cargueros puros.

Por su parte, la legendaria Braniff Airlines dispuso a partir de 1968 de aviones trijet Boeing 727-100QC, cubriendo varias rutas entre diversas ciudades de Estados Unidos, igualmente la carga se introducía por una compuerta en la mitad delantera del avión, con la característica de que los pasajeros abordaban por una escalera trasera, debajo de la cola.

Braniff también operó los "red eye flights", o vuelos de ojos rojos, realizados en la madrugada con los mismos 727-100QC, a los que por la noche se les retiraban los asientos y se destinaba el avión por completo a la carga. Por la mañana se le volvían a poner los asientos. El término ojos rojos hace clara alusión a los pilotos que cubrían el turno nocturno.

Oceanía fue por muchos años un lugar donde los aviones combi demostraron su eficacia. Continental Airlines estableció una filial denominada Continental Micronesia, que unía dichas islas con Hawaii, así como destinos en Asia, para lo cual tuvieron igualmente aviones 727 QC, la escalera trasera del 727 resultaba ideal para operar en pistas con poca infraestructura.

Boeing 727 QC de Continental Micronesia

Estos vuelos resultaron vitales para llevar pasaje y suministros a muchas islas de la región, éstas habían quedado bajo jurisdicción estadounidense tras la Segunda Guerra Mundial del mundo. La ruta, una de esas"milks runs", se conoce hasta hoy en día como el "Island Hopper", partiendo de Hawaii, la ruta salta de isla en isla, tocando las islas micronesias de Majuro (la capital de las Islas Marshall) Kwajalein (un atolón en el que sólo podía bajar personal autorizado, por ser una base militar), Kosrae, Pohnpei y Chuuk, continuando hasta la lejana isla de Guam. Con el paso de los años distintas islas se han incorporado o retirado del itinerario.

Años después el servicio entre Hawaii y Guam pudo ser cubierto de manera directa, si bien el Island Hopper no desapareció, de hecho, United Airlines, que absorbió en 2008 a Continental, sigue manteniendo la ruta a la par del vuelo directo, aunque ya no es cubierta por aviones combi, sino por aviones de pasajeros y algunos vuelos de carga.

Continental Micronesia tuvo competencia con Air Marshall Islands, pequeña aerolínea que volaba también entre las diversas islas de la zona, y durante algún tiempo en los 80's operó un avión tetrarreactor Douglas DC-8 en versión combi entre Majuro y Hawaii. El aparato fue denominado cariñosamente "Ami", y llegó a trasladar incluso vehículos a las islas.

Interiores del DC-8 de Air Marshall Islands, arriba la mitad delantera para carga, abajo la parte trasera, para los pasajeros. Un mamparo divide ambas secciones como puede verse, el mismo tenía una pequeña puerta en el lado izquierdo, para pasar entre ambos compartimentos

Un repaso a la flota que tuvo Air Marshall Islands puede leerse aquí.

Las islas Chatham son otras islas de Oceanía, con unos pocos centenares de habitantes, ubicadas al oeste de Nueva Zelanda, y que dependen se su aerolínea local, Air Chathams (otra que he reseñado en esta entrada) para comunicarse, comerciar y desplazarse. A la par de su diversa flota, Air Chathams tuvo uno de sus 3 bimotores Convair 580 configurado como combi, en la que la mitad trasera se usaba para carga, este avión, matriculado ZK-CIB, fue el último Convair 580 activo en el mundo hasta que en 2021 lo retiraron del servicio.

En la Europa posguerra hubo un servicio muy peculiar: las familias inglesas buscaban vacacionar en Europa continental llevando su propio vehículo, eran tiempos en los que la única opción para cruzar el Canal de La Mancha con todo y automóvil era por barco, un trayecto corto pero lento. En este escenario apareció el servicio "ferry": pequeñas aerolíneas que ofrecían cruzar a las personas con todo y su coche por avión, usando modestos cargueros Bristol Freighter 170.

Dichos aviones resultaron insuficientes para la demanda, y entonces la empresa Aviation Traders Limited (ATL) presentó una solución ingeniosa: tomó viejos aviones DC-4 de segunda mano y los modificó radicalmente, puso la cabina de pilotos en una enorme joroba, de modo que la nariz del avión pudo alojar una compuerta tipo "concha" por la cual ingresaban los automóviles, mientras que las familias se acomodarían en una cabina aparte, en la sección trasera del avión.

Los DC-4 así modificados fueron llamados ATL-98 Carvair, apelativo para abreviar "car via air", indicando el concepto. 21 aparatos fueron modificados de esta manera en los 60's. El servicio decayó cuando aparecieron barcos más capaces y veloces, la apertura del Tunel de la Mancha, y la llegada de los trenes de alta velocidad, que ofrecían llevar pasajeros y vehículos con mayor rapidez a menor precio.

El ATL-98 Carvair, con su característica joroba, es considerado uno de los aviones más feos de la historia, pero a su vez muchos lo ven como el "abuelito" del avión más emblemático de todos los tiempos: el mítico Boeing 747, la Reina de los Cielos.

Y precisamente, el legendario Jumbo Jet también tuvo versiones combi a pesar de lo masivo que era. A estas variantes se les agregaba una "M" al final de su designación, indicativo de "mixed", existiendo las versiones 747-200M, 300M y 400M. En estos casos la sección de carga iba detrás, dado que el gigantesco avión tenía gran parte de su peso por delante, además de que poner la carga adelante impediría el acceso al segundo piso, igualmente una enorme compuerta de carga lateral permite distinguir las versiones M de las versiones de pasajeros.

Boeing 747-400M de Air China y KLM

Estos enormes aparatos eran usados por algunas de las aerolíneas más grandes del planeta, en rutas de larga distancia con importante flujo de pasaje y carga, pero no el suficiente para justificar vuelos separados. La holandesa KLM fue una usuaria asidua de aviones combi en diversos modelos, siendo los últimos los 747-400M, que volaban de Ámsterdam a diferentes partes del planeta. Una de las últimas rutas de KLM con jumbos combi era a Ciudad de México.

Alaska era otro de esos lugares donde era rutinario encontrar aviones combi, y por aquellas latitudes la lejanía y la severidad del clima hicieron del transporte aéreo una necesidad más que un lujo desde el comienzo. Diversas aerolíneas locales como Wien Air tuvieron aviones Boeing 737 combis.

Sin duda, uno de los servicios combi más famosos de la historia, y una de las milk runs más conocidas, era la que mantenía Alaska Airlines, volando desde Seattle, la ruta paraba en numerosos destinos de las montañas y costas alaskeñas, para terminar en Anchorage, en su mayor parte eran comunidades que dependían casi enteramente del transporte aéreo para subsistir. 

El Milk Run de Seattle a Alaska, las escalas han variado también con el paso del tiempo, el segmento Wrangell-Petersburg es el vuelo más corto en Estados Unidos, con 9 a 12 min de duración y 50 Km de distancia

Alaska Airlines dispuso de aviones Boeing 727-100, 737-200 y posteriormente 737-400 todos en versión combi. 

Boeing 737-400 combi, puede inferirse claramente el espacio para carga y el de pasaje

Mamparo que separa a los pasajeros de la carga en un 737-400 de Alaska Airlines

Hace exactamente 8 años al momento de escribir estas líneas, un 18 de octubre de 2017, ocurrió el último vuelo combi en el Milk Run de Alaska, aunque la ruta todavía existe, la demanda permite mantener vuelos separados de pasajeros y de carga.

Canadá es de esas zonas del mundo donde los aviones combi florecieron, especialmente dado lo remoto de muchas poblaciones, había tanto aerolíneas comerciales como charteras e incluso aviones propiedad de empresas mineras. Uno de los mayores operadores combi en la historia estuvo en Canadá, y fue First Air.

Boeing 737-400 combi

ATR-72-600, si bien esta clase de aeronaves ya tienen un compartimiento delantero de carga, este de First Air disponía de una sección carguera más grande

Algunas otras aerolíneas que operaron servicios combi en algún momento de su historia incluyen Lan Chile, Royal Brunei Airlines, Finnair, Lufthansa, Air France, Sabena, Alitalia, Air Canada, entre otras. Nepal Airlines tuvo un 757-200M, versión combi, único en el mundo, pero siempre voló como avión de pasajeros.

Boeing 737-200 combi de Royal Brunei Airlines

Fuera de los fabricantes norteamericanos, muy pocos europeos, hoy en su mayoría extintos, fabricaron versiones QC de sus aviones. Airbus, heredera de muchas empresas de Europa, nunca ha desarrollado aviones de esta naturaleza.

Los soviéticos por su parte, tampoco se interesaron por el concepto. El modelo económico comunista no encontraba utilidad en aviones del tipo combi. Si una población necesitaba mover pasaje y carga vía aérea, el gobierno simplemente ordenaba a la omnipresente Aeroflot mandar los aviones necesarios sin importar el costo, así tuviera que operarse un vuelo con una docena de pasajeros y otro de carga con unos pocos kilos de mercancía. La apariencia era lo importante.

No obstante, por lo menos el legendario trijet regional Yakovlek Yak-40 tuvo versiones con compuerta de carga, denominadas Yak-40K, y esta imagen parece atestiguar que al menos el algún momento se usó alguno en modo combi, con carga adelante, y pasajeros entrando por la escalerilla trasera, así como en el 727 norteamericano.

Yak-40K de la rusa Gazpromavia

El fin de la era dorada de los aviones combi llegó con un accidente: el 28 de noviembre de 1987 el vuelo 295 de South African Airways, era cubierto con un Boeing 747-200M, haciendo la ruta de Taipei a Johannesburg, con escala en la isla de Mauricio. Un incendio se desató en la sección de carga, donde había baterias y partes plásticas de computadoras, y si bien la causa del incendio no se conoce con precisión, se estableció que un factor fue la configuración combi del avión, pues se creó una diferencia de presiones entre la sección de pasajeros y la de carga, y en algún punto esa diferencia hizo que el fuego se expandiera rápidamente entre la parte de pasajeros.

El Boeing 747-200M de South African Airways siniestrado

Este accidente, sumado a las cada vez mayores prestaciones de los nuevos modelos de aviones, así como los aumentos en demanda de pasaje y volumen de carga, causaron el declive de los combi y que muchas aerolíneas los fueran descontinuando de manera paulatina.

Una de las ultimas aerolíneas que dejaron de usar aviones combi fue Samaritan's Pourse, parte de una organización religiosa de ayuda humanitaria, y que hasta noviembre de 2025 operaban un DC-8 combi, lo sustituyeron por un Boeing 767 totalmente carguero.

Actualmente sólo hay 2 lugares en el mundo donde los aviones combi siguen volando de manera regular. 

En el lejano Oriente Japan Airlines opera una filial denominada Ryukyu Air Commuter, que conecta Okinawa con aeropuertos varios en las Islas Ryuku, un archipielago al sur de Japón, más cercano a Taiwan. Se cubre con cinco aviones Bombardier Dash-8-400 con sección de pasaje y carga, idóneos para las necesidades de dichas islas.

DHC-8 combi, la porción trasera es para carga

Y desde luego, Canadá es el último reducto de los aviones combi, por allá encontramos a la chartera Nolinor, que posee varios Boeing 737-200 combi especialmente adaptados para operar en pistas de grava. Apoyan operaciones mineras y ofrecen vuelos a comunidades aisladas.

Boeing 737-200 de Nolinor. Puede verse la compuerta de carga detras de la puerta de pasajeros. Obsérvese también una extraña estructura debajo de la toma de aire del motor, es un dispositivo que arroja aire hacia adelante para impedir que el motor atrape piedras u otros cuerpos extraños.

En 2019 First Air fue absorbida por Canadian North, otra aerolínea que ya era por sí misma una operadora de aeronaves combi, a la fecha tienen 737-400 en esta configuración.

Y está el caso de Air Inuit, aerolínea propiedad comunitaria del grupo étnico del mismo nombre. En su flota han tenido aviones DHC-8 y 737-200 combi.

Dash 8-300 combi, se fabrican en Canadá, por cierto

Boeing 737-200 combi

En marzo de este año Air Inuit recibió el primero de tres grandes Boeing 737-800 modificados a combi, es la primera vez en muchos años que un avión estrena una versión de este tipo en servicio comercial.

Boeing 737-800 combi

ALGUNOS DIBUJOS. Parte 15

Pues ya hacía un buen que no subía aquí dibujillos de los que hago en mis ratos sin que hacer.

Vocho futurista.

El futuro lejano. Cuando los viajes espaciales sean rutinarios y las familias salgan en sus naves personales. Los fabricantes reevaluarán las ventajas de los diseños antiguos.

De aquella vez que Los Simpson fueron a la feria de Educación Sexual.

La ya legendaria "lemon face" que se volvió viral hace un tiempo.

Jolli y Amaiza Foxtrain de los antiguos cómics de Star Wars que editó Marvel de 1977 a 1986, cuando las féminas se paseaban en atrevidos outifts de manera rutinaria. Amaiza reapareció en la nueva era Disney junto a Jaxxon, el popular conejo verde del espacio, sólo que esta vez Amaiza usa un poquito más de ropa.

Todos recordamos las andanzas de Kary Bobbins en Los Simpson, como aquella vez que se topó con palgios descarados a Tom Sawyer.

Los siguientes dibujos son mi visión de cómo sería una renacida Mexicana de Aviación en versión "4T", pues desde hace algún tiempo en medios se ha venido hablando de que el gobierno de cuarta quiere resucitar Mexicana de Aviación, y desde luego, poner al ex-Secretario de Comunicaciones y Transporte, Jimenez Espriu, como dirigente de la empresa, puesto que era accionista de Mexicana y alguna vez fue director de la aerolínea (¿nepotismo?, ¿dónde?).

Conociendo las ideologías socialistoides del gobierno payaso que tenemos en México, he aquí mi "arte conceptual" para "Mexicana 4T", que sería una aerolínea del estado, donde el otrora famoso logo de Mexicana sería reemplazado por el águila de Morena, los aviones serán bautizados en honor a “héroes” de la 4T, con la bandera “al derecho” (ninguna autoridad aeronáutica fifí le va a decir al Pueblo de México cómo colocar su propia bandera), los aviones serán matriculados en países donde no cueste mucho dinero hacerlo, y serán de los más baratos que ofrezca el mercado, como los hechos en China y Rusia (no se vale tener aviones caros con pueblo pobre).

Resulta obvio que Mexicana 4T va a tener su base en el aeropuerto de Santa Lucía, el más importante del mundo, pero en el que ninguna aerolínea neoliberal quiere operar y es políticamente inconcebible que se quede como un elefante blanco. Las rutas desde luego, van a ser a países “amigos” de la 4T, como Rusia, Venezuela, Cuba, Corea del Norte, Irán y China, aún y cuando esas rutas generen pérdidas pues Mexicana 4T, la Aerolínea del Pueblo de México, tiene otros datos.

Veamos qué aviones podrían usarse:

El ARJ21 es la copia china pero occidentalizada, del famoso bimotor norteamericano DC-9 y sus variantes MD80/Boeing 717, sólo que con un nuevo diseño ucraniano de alas y tecnología china.

Con matrícula china en vez de mexicana porque es más barato registrar aviones allá que aquí.

Este avión lleva el nombre de Javier Jiménez Gutiérrez, héroe de los bienes raíces en Estados Unidos e hijo del queridísimo y sabio Javier Jiménez Espriu, amado líder de la Aerolínea del Pueblo.

El Antonov 148 es un aparato ucraniano para distancias cortas a medias, todo un ejemplo en materia de seguridad aeronáutica que vuela para aerolíneas de paises como Cuba y Corea del Norte.

Matricular aviones en Bermuda resulta mucho más barato que en México. Este fue bautizado en honor a Andrés Manuel López Beltrán, hijo del líder AMLO, y quien es un prócer diplomático de nuestro país, al lograr que las relaciones entre México y Venezuela sean mas íntimas y fluidas (if u know what I mean).

Por cierto, que el An-148 ya difícilmente puede ser producido por Ucrania debido al pleito que se traen con Rusia, pero qué más da, se pueden comprar se segunda mano, lo importante es la austeridad.

Para las rutas internacionales de larga distancia tenemos al poderoso tetramotor ruso Ilyushin il-96. Ya se canceló la producción del modelo, pero se pueden pedir "prestados" algunos a Rusia en espera de que se fabriquen los nuevos CRAIC-929 y no tener que depender de los aviones fifís occidentales propios de la gente aspiracionista. 

El il-96 vuela en países garantes de la seguridad aeronáutica como Cuba, Rusia, China, y Uzbekistan. Por desgracia los europeos prohíben su aterrizaje en sus ciudades por sus niveles de ruido, ¿quiénes son ellos para decidir que ruidos quiere escuchar el pueblo de México?, además nadie quiere ir a destinos fifí como Europa o Estados Unidos, Mexicana 4T lleva a los turistas del pueblo de México a Pekin, San Petersburgo, Mongolia y Moscú.

Este avión igualmente es matriculado en Bermudas, por barato, y lleva el nombre de Manuel Bartlett Jr., cuyos ventiladores lo convirtieron en un Héroe del Pueblo de México en la lucha contra el Coronavirus.

"No, Dr. Banda, Jesús no tenía ruedas"

Continuando con temas aeronáuticos, mi versión retro-futurística del Savoia-Marchetti SM-79, un avion bombardero ligero de la Segunda Guerra Mundial del Mundo.

El ATL-98 "Carvair" es una de las aeronaves más feas de la historia, y en ese tenor es que tiene una base de fans de culto en el mundo. Se trata de un DC-4 radicalmente modificado: la cabina fue elevada encima del fuselaje formando una joroba y en la nariz se puso una compuerta de carga. El propósito del grotesco aparato era transportar familias y sus automóviles entre Inglaterra y Europa: los coches entraban por la nariz y los pasajeros se acomodaban en una sección en la parte trasera del fuselaje. 

Éste es un "what if", pues el Carvair nunca voló con los colores de Pan Am. Sólo se construyeron 21 ejemplares de los cuales sólo sobreviven 2, ninguno en condición de volar. Tradicionalmente se le considera el "abuelo" del Jumbo 747, con el que comparte la característica joroba.

El día de hoy la entrega se cierra con "F", personaje de los cortos Star Wars Visions, salidos hace cosa de un mes. F aparece en el corto "Village Bride" (La novia de rancho), y es una antigua padawan sobreviviente de la Orden 66 que permanece oculta en el anonimato, ella presencia un matrimonio en el planeta Keelia, pero cuando un cacique local intenta llevarse a la novia, F decide intervenir con su flamante katana-lightsaber de color amarillo.

La aviación durante la crisis del Congo (1960-63). PARTE 2

A principios de 1961 la Avikat floreció, Tshombe, presidente de facto en Katanga, consiguió 3 jets de combate Fouga Magister CM.170, de una compra de 9 a Francia. Recibieron las matriculas 91, 92 y 93, su armamento además de las ametralladoras internas, constaba de cohetes no guiados y bombas ligeras debajo de las alas. Dos mercenarios, Joseph Deulin y Magain Jan Zumbach, fueron contratados para volarlos y organizar el Avikat. Los 3 jets estuvieron completamente operativos en julio de 1961. En octubre se compraron cinco Dornier Do-28.

Fouga Magister de Katanga

Dornier Do-28

Dos aviones DC-3 de Sabena fueron usados por Tshombe para crear su propia aerolínea nacional: Air Katanga, uno con matricula KA-DFN y otro OO-AUX, si bien los aviones se usaron más con fines militares que para vuelos de pasajeros.

La ONUC lanzó la Operación Rumpunch para expulsar a los mercenarios que combatían para Tshombe en Katanga, la situación escaló a una serie de constantes escaramuzas y enfrentamientos, asi como un fallido golpe de estado orquestado por la ONUC y llevado a cabo por tropas indias, con el fin de sacar a Tshombe de Katanga y hacer que la provincia volviera al control de Congo.

El 15 de Septiembre de 1961 Tshombe lanzó un ataque de represalia, Deulin y Magain volaron dos de los Fouga Magister desde Elizabethville, y atacaron posiciones de la ONUC, dañaron un DC-6 matricula SE-BDY, de la aerolínea Transair y llamado “Albertina”, y un DC-4 matriculado OO-AND. Dos días después le tocó al aeropuerto de Kamina, donde un DC-4 británico, matricula G-APIN, fue destruido.

DC-4 de Air Katanga

Albertina

El DC-6 “Albertina” fue reparado y voló a Leopoldville, capital de Congo, donde abordó el mismísimo Secretario de Naciones Unidas, Dag Hammarskjöld, quien se había enterado de los ataques de la ONUC y venía personalmente a negociar en el conflicto. El avión debía dirigirse a la ciudad de Ndola, en Rhodesia del Norte, hoy Zambia, pero el avión se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Ndola la media noche del 18 de septiembre, falleciendo todos los ocupantes.

El accidente que le costó la vida al Secretario de Naciones Unidas

Numerosas teorías surgieron alrededor del siniestro, que van desde el sabotaje hasta el derribo intencional de la aeronave, la muerte de Hammarskjöld supuso otro pesar para la comunidad internacional, y un cese al fuego fue acordado el dia 21 aunque hubo ataques de los Magister al cuartel de la ONUC en Katanga. Uno de los Magister fue derribado y otro tuvo fallos en el motor, quedando solo un Magister operativo.

El nuevo Secretario de Naciones Unidas, el tailandés U Thant, ordenó a Conor O’Brien dejar el mando de las fuerzas de la ONUC, los katangueses lo consideraron una victoria.

No obstante, las fuerzas de la ONUC y el ANC (Ejercito Nacional de Congo) se coordinaron para capturar los campos aéreos desde donde operaba el Avikat, y para ello fue necesario crear una fuerza multinacional de aviones de combate.

Cuatro aviones F-86 de Etiopia, seis bombarderos BAC Canberra de la India, y cinco Saab J29 de Suecia, conformaron una fuerza de combate basada en Leopoldville. El apoyo logístico vino en forma de aviones C-124 norteamericanos, C-119 italianos y DC-3 fletados por la ONU.

Bombarderos Canberra indios, cazas J29 suecos y F86 etiopes

Saab J29 asignado a las fuerzas de la ONU en el Congo

C46 de la ONU

El 20 de octubre de 1961 fue lanzada la Operación Morthor, 5000 soldados del ANC invadieron la provincia de Katanga, los aviones del Avikat respondieron atacando a las columnas invasoras. Tropas de Antonie Gizenga apoyaban la operación pero al final terminaron emboscando a algunos pelotones internacionales y masacrando tribus.

Mientras tanto, las fuerzas de la India consiguieron recapturar los aeropuertos de Leopoldville y Kamina, estableciendo un puente aéreo con Leopoldville, servido mediante aviones C-46 civiles, especialmente a la compañía sueca Seven Seas. Cargueros C-124 de la USAF transportaron además tropas y vehículos blindados. Pronto cayeron también las ciudades katanguesas de Albertville, Niema y Manono.

El 5 de diciembre de 1961 la ONUC planeó el ataque final a Katanga, compuesto de 3 oleadas: Primero los bombarderos hindues Canberra atacaron los aeropuertos de Kolwezi y Jadotville, dañando varios aviones del Avikat en tierra: dos Do.28, un DC-3, un DC-4, un Dove, y el único caza Fouga Magister que quedaba operativo.

DC-4 del Avikat

Lo que quedó de los Fouga Magister

En tierra las tropas indias se topaban con blindados katangueses, incluyendo un blindado artesanal hecho con un tractor de Caterpillar, conocido como “Mamooth”. Los katangueses tuvieron que retirarse.

Del 9 al 12 de diciembre los Canberra empezaron a atacar diversos objetivos estratégicos dentro de la ciudad de Elizabethville, incluyendo centros de comunicaciones , estaciones de radio, convoys e incluso un hospital.

El 19 de diciembre Tshombe negoció un alto al fuego y abandonó Katanga nada menos que en uno de los aviones presidenciales de Estados Unidos, el VC-121E (versión del Lockheed Constellation) “Columbine III”. Su destino: la Base de Kitonga, en la única zona donde Congo tiene salida al mar, para llevar a cabo las negociaciones finales.

No hubo sin embargo paz en el Congo, ni en su provincia Katanga, por el contrario, los crímenes tribales se agravaron y los mercenarios siguieron combatiendo. 

Moise Tshombe intentó nuevamente independizar Katanga, esta vez consiguió seis AT-6G, mismos que fueron entregados en mayo de 1962 y destinados a bases lejanas de las zonas controladas por el ONUC. Un De Havilland Dove fue artillado con una ametralladora y portabombas. Un carguero Lockheed Lodestar, otros 4 AT-6G y diversos aviones civiles fueron conseguidos en diferentes sitios, además dos cazas jet De Havilland Vampire biplaza fueron obtenidos de alguna fuente no identificada, se piensa que pudieron venir de Rhodesia o de Portugal (en este caso, se señala a los ejemplares portugueses con matriculas 5801 y 5802 como los que terminaron en Katanga).

El renacimiento del Avikat: Lockheed Loadstar

Piper PA22

Aeronave no identificada

Dornier Do.27 junto a los varios AT-6 de la reconstruida Avikat, abajo más imágenes de los AT6

De mayo a septiembre de 1962 los AT-6G realizaron diversos ataques a las fuerzas del ONUC y del Ejercito de Congo, pero la situación empeoraba para el Avikat, y entre el 11 y 16 de noviembre las ultimas batallas diezmaron lo poco que quedaba de las fuerzas de Katanga.

El 28 de diciembre de 1962 se llevó a cabo la Operación Grand Slam, donde los cazas J-29 suecos atacaron Kowlezi y las misiones se prolongaron hasta los primeros días de 1963, en uno de esos combates hubo una pequeña participación de uno de los aviones más feos que hayan existido: el ATL-98 Carvair era un DC-4 modificado para transportar automóviles, la cabina se ubicaba en una horrenda joroba delantera y la nariz del avión se abría para introducir la carga. Dos de esos aparatos fueron contratados por la ONUC a la empresa Intercontinental para el traslado se sus vehículos blindados, y en un ataque a las fuerzas katanguesas en Kowlezi, a uno de esos Carvair le tocó llevar los blindados a la zona de conflicto, las tropas llegaron en varios DC-4, el armamento en un C-46, mientras que el apoyo aéreo cercano corrió por cuenta de los F-86 de la Coalición.

ATL-98 Carvair con la compuerta de nariz abierta

Los cazas Vampire de Katanga fueron destruidos en estas acciones, sin haber volado nunca. También fueron destruidos varios de los AT-6G.

Aunque ya obsoletos para aquellos días, los cazas Vampire fueron lo mejor que tuvo el Avikat, sin embargo nunca pudieron demostrar su poder de fuego

Finalmente en enero de 1963 Katanga fue finalmente controlado, Tshombe se exilió en España, de los pocos aviones que quedaban en servicio 4 AT-6G escaparon a Angola, uno en tan malas condiciones que fue abandonado poco después. En cuanto a las aeronaves internacionales, éstas fueron abandonando Congo hasta 1964. 

Fue la mayor intervención de la ONU en la Guerra Fría: 20,000 efectivos de diversas naciones tomaron parte en el conflicto, con 243 bajas. Supuso todo un fracaso en materia de imagen pública para la ONU, además de perder a su máximo dirigente, significó también un pretexto ideal para que la Unión Soviética interviniera en países de África que estaban en vías de descolonización, y no hizo más que sembrar las semillas para otra serie de cruentos conflictos civiles que azotarían la región en los años venideros.

BREVIARIO CULTURAL. Como siempre, las historias de aviones individuales son apasionantes, éste Curtiss C-46 tiene una de ellas. Construido a principios de 1945 con numero de serie 33381, fue entregado a la Fuerza Aérea de EU, y tal vez haya visto algo de acción en la Segunda Guerra Mundial, en 1946 pasó al Reconstruction Finnance Corp, luego en 1948 fue comprado por Zigmund Warren, quien lo registró con la matrícula mexicana XB-HUV. 

En 1951 un grupo de patriotas dominicanos planearon un golpe de estado para derrocar a Leónidas Trujillio, y consiguieron varias aeronaves en México y Estados Unidos, incluyendo al XB-HUV. La operación fracasó y el avión al parecer fue confiscado en Cozumel y pasó a formar parte de la Fuerza Aérea Mexicana de manera provisional, pues nunca portó los colores mexicanos. Eventualmente pasó a ser propiedad de All American Airways con la matrícula N75866 y estuvo ahí hasta 1961, posteriormente pasó a Aerovias Panamá, donde tuvo la matrícula HP-312. Se sabe que fue uno de los varios C-46 destruidos en el conflicto del Congo, en 1962. 

PARTE 1