Algunos "sí" y "no" sobre la contratación de médicos cubanos

Para nadie es novedad ya que el actual gobierno mexicano en su afán por apoyar a los regímenes izquierdistas criminales de América Latina, ha decidido volver a traer médicos cubanos, y digo "volver", porque ya en pleno punto álgido de la pandemia, cuando más saturado estaba el Sistema de Salud, vinieron médicos de la isla, y vinieron a hacer poco más que nada.

Y no es porque ellos sean malos médicos, es que simplemente no saben, llevan una educación limitada, atrasada tecnológicamente, trabajan bajo amenaza a sus familias en la isla, y además reciben migajas, el régimen se queda con el dinero.

Por desgracia Cuba es una isla sin recursos con los cuales jugar en el escenario mundial, por eso se construyó el mito de que la medicina cubana es la mejor del mundo y cobrar dinero, pero las misiones por lo regular iban a Angola y otros países no alineados que están peor que Cuba. En Italia lo hicieron relativamente bien, pero solo como mano de obra, de Brasil los echaron (influye desde luego, que el gobierno fuera de extrema derecha), en Venezuela hicieron campaña por el régimen. Acá en México fueron completamente irrelevantes.

Así que he aquí otro de mis tradicionales "pensamientos inútiles", con algunos "sí" y "no" a propósito de la noticia.

PENSAMIENTOS INUTILES DEL DR BANDA

No. 6320-J

SÍ, faltan médicos en este país

SÍ, las plazas en lugares marginados sobran.

SÍ, los médicos están centralizados en las grandes ciudades, porque el sistema de salud está muy centralizado y burocratizado.

¿O es que acaso imaginan que cualquier medico, general o especialista, va a preferir irse a una plaza rural de difícil acceso, por un salario miserable, sin recursos para ejercer su profesión y encima de todo exponerse a la violencia del crimen organizado?

NO, no se va a reducir esta desigualdad social trayendo 500 médicos cubanos, o 500 médicos de Dinamarca, ni siquiera contratando miles de médicos mexicanos.

NO se va a aliviar el problema hasta que se dignifiquen las condiciones laborales y de recursos en todos los niveles de atención, especialmente en el Primer Nivel, que es el más fregado de todos.

NO se va a reducir la brecha en tanto no se hagan profundas mejoras al Sistema de Salud

Y en especial, NO se resolverá la situación si no se combate de verdad al narcotráfico, que es el amo y señor en muchas comunidades aisladas que no tienen médico.

Historia de otro DC-6

La entrada sobre el DC-6 del Ojito ha tenido relativo exito en este blog, especialmente en estos días en que otras aeronaves fueron recientemente incautadas en territorio nacional, así que para dar seguimiento a esas historias de aviones individuales que de vez en cuando coloco, aquí va la de otro DC-6 que sigiuó más o menos el mismo camino que el comentado DC-6 de El Ojito: ambos aviones coexistieron en diversas aerolíneas y en la Fuerza Aérea Francesa, ambos terminaron en manos oscuras colombianas, y ambos se estrellaron en territorio de Durango, México, mientras que uno de ellos sobrevivió y hoy descansa en Parral, el otro se incendió al estrellarse, un día como hoy, hace 28 años.

La aeronave en cuestion es un DC-6B, número de construcción 598 y número de serie 44697, construido en Estados Unidos por la legendaria Douglas Aircraft Co., el DC-6 era una variante presurizada, remotorizada y alargada del destacado DC-4, el requerimiento fue de la US Air Force, que necesitaba un nuevo carguero, sin embargo Duoglas le vio potencial como avión de pasaje, y para 1950 los DC-6 ya cruzaban los océanos.

Nuestro DC-6B fue construido en 1955, entregado a la compañía francesa Transports Aeriens Intercontinentaux (TAI) el 6 de julio de ese año, donde portó la matrícula F-BHEF, y volaba desde París a destinos en África y el sudeste asiático.

En 1958 TAI lo alquiló brevemente a la aerolínea belga Sabena, pues ésta iba a expandir temporalmente su flota con motivo de la Exposición Universal de Bruselas, aparentemente la aeronave retuvo la matrícula F-BHEF, y aunque no parece haber evidencia gráfica, siguió portando el esquema verde de TAI. El DC-6B voló para Sabena de junio a septiembre de 1958.

En 1963 TAI se fusionó con la Union Aeromaritime de Transports (UAT) formando ambas la Union de Transport Aeriens (UTA), donde se encuentra por vez primera con el TU-TBC, el DC-6 que luego se estrellaría en El Ojito, sin embargo nuestro avión fue rentado a Air Afrique, con la cual UTA tenía un convenio, de modo que el avión siguió conservando su matrícula y sus colores, además de seguir volando entre África y Francia.

Luego en 1964 UTA vendió el avión a la Fuerza Aérea Francesa, donde el aparato fue matriculado acorde a su numero de serie, 44697, y recibió las designaciones militares 82-PY y 64-PJ. El avión pasaría aquí la mayor parte de su vida operativa, ya que sirvió 14 años bajo los colores franceses,  fue convertido a carguero y mandado a servir en las islas francesas del Pacífico, volviendo a coexistir con el DC-6 de El Ojito. Al parecer también le fueron asignadas las matrículas civiles F-RAPY y F-RAPJ, esta última ya de regreso en la Francia continental.

1978 es testigo de la salida de los dos DC-6 del inventario francés, el DC-6B es vendido a una compañía norteamericana llamada Lion Leasing Co., quien inmediatamente lo renta a Petroleum Air Transport (PAT Air) en marzo de ese año (y donde una vez más, ya lo esperaba el DC-6 del Ojito), su matrícula fue N72522.

Entre 1978 y 1988 no resultan claras las andanzas de nuestro DC-6B: Lion Air lo rentó, entre otras, a Pacific Alask Airlines, Jet Services, Sundance Airlines y Alpes Aircraft Co. Las últimas veces que se lo fotografió, el avión ya no portaba ningún corte de pintura, únicamente el metal natural, y conservando su matrícula.

Al parecer la última vez que se le vio fue en 1990, en Miami, ya con los años a cuestas.

Y es entonces, como suele ocurrir en casi todas las historias de narcoaviones, que el DC-6B n/s 44697 entra en un periodo oscuro, siendo una aeronave vieja y de la que hay que deshacerse, y es cuando cae en manos colombianas, o al menos eso se presume.

El 17 de febrero de 1992 los pobladores de Granja Morelos, El Quemado, Barbacoa y Tortugas, poblados aislados de unas pocas casas, en el municipio de Tlahualilo, en el noreste de Durango, despertaron y observaron una columna de humo: un avión de unos cuarenta metros se había estrellado desde la madrugada, al parecer a las 4 de la mañana según el testimonio de pobladores de Las Tortugas, quienes divisaron las llamas y pensaron que era un incendio de maleza, por lo que acudieron a apagarlo encontrando los restos del avión, esto al pie de una formación conocida como la Sierra de Banderas.

El avión se había partido en dos, y la mitad delantera se consumió en casi su totalidad por el fuego. La orientación del aparato era con dirección al noreste, en las coordenadas 26.39N, 103.44W.

Hemeroteca Digital El Siglo de Torreon

Los flaps de la aeronave estaban abajo y el tren de aterrizaje desplegado, lo que sugiere que el aparato realizaba una maniobra de aterrizaje, en su interior se encontró espuma de extintor y al parecer el motor 4 (extremo derecho) estaba apagado, razón por la cual el ala derecha no se incendió y sus tanques tenían gran cantidad de combustible, lo que hizo sospechar que el avión seguramente sufrió alguna falla en vuelo e intentó el aterrizaje forzoso, además de que habría despegado de algun lugar cercano, el hecho de que se encontrara vacío hace suponer que cualquiera que haya sido su cargamento, acababa de ser entregado.  

Elementos del 16 Regimiento de Caballería Rural y de la Policía Judicial Federal, al mando del delegado en el Estado de Durango, Rodrigo Esparza Cristerna, resguardaron el sitio del accidente.

El avión, un DC-6B carguero, portaba una matrícula mexicana, XB-JAF, que por las características, era claramente falsa y sobrepuesta. Los restos de varias personas completamente calcinados fueron encontrados a unos metros de lo que quedó de la cabina de pilotaje, en tan malas condiciones que por su fragilidad debieron ser manejados con extremo cuidado pues fácilmente se desintegraban en cenizas.

Los restos fueron transportados al Hospital General de Gómez Palacio, Durango, donde los dos Médicos Legistas locales (de los cuales uno aún vive y a quien el que esto escribe tiene el gusto de conocer), y el Anatomopatólogo determinaron que se trataba de dos masculinos, cuando originalmente se pensaba que eran 4, y que por su estado no brindaban ninguna posibilidad de identificación forense con las técnicas de las que se disponía en ese tiempo, es posible que dichos remanentes carbonizados eventualmente fueran depositados en la fosa común de la ciudad. Correspondían a individuos entre los 30-40 años de edad a decir de los facultativos, uno de los cuales presentó destrucción severa del craneo sin dejar indicios para su identificación, el otro fue precisamente lo contrario, sólo el cráneo logró conservar algo de su integridad ante el fuego.

A posteriori se determinó que el avión era el DC-6B n/s 44697. 

En los informes Policiales y del Ministerio Público a la prensa, se reporta que la aeronave venía pintada en color blanco con sendas franjas verdes a los laterales, esto me recuerda al DC-6 que solo 4 meses antes se estrelló en Ojito, Durango, y que también venía pintado en el mismo esquema, con el nombre legal de "Rutas Aéreas de Florencia", por lo que es probable, habida cuenta de la historia común de ambos aviones, que fueran comprados por el mismo dueño: el Cartel de Cali, me pregunto si alguien dentro de las autoridades se habrá dado cuenta alguna vez de la conexión entre las dos aeronaves.

El DC-6 que cayó en Ojito, en la otra esquina del estado de Durango, y que hoy reposa en Parral. Su hermano caído en Tlahualilo tenía el mismo esquema de pintura

Por lo menos se reconoció que el avión era un "trampero", que volaba ilegalmente en territorio mexicano, y de hecho no reportó su presencia en las diferentes instalaciones de control aéreo por las que seguramente pasó, de los pilotos carbonizados lo más cercano que se pudo indagar fue la presunción de que fueran colombianos, pues en la porcion intacta del avión se encontró un periódico de aquella nacionalidad. 

De los restos de la aeronave no se tienen registros hasta donde he podido verificar, todavía en agosto de 1992 el aparato yacía donde cayó, resguardado por elementos federales, a la espera de ser trasladado a alguna dependencia, imagino que finalmente fue desguazado o vendido como chatarra.

Otras historias similares:

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Grumman Albatross de La Ventanilla:
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Historia de un DC-9

En el pasado he reseñado historias individuales de aeronaves que de una u otra manera han impactado en la historia nacional, he aquí otra de ellas, donde una vez más tenemos a una aeronave que ingresó al espacio aéreo mexicano transportando drogas, sólo que esta vez las raíces de este incidente parecen tener oscuras conexiones con algunos sucesos internacionales que han definido el curso de la historia.

El relato de hoy lo protagoniza un DC-9-15, se trata de la primera versión de la popular familia de birreactores de corto alcance DC-9/MD-80/Boeing 717. La aeronave que ocupa nuestra atención salió de la fábrica de McDonnell Douglas y voló por primera vez el 3 de noviembre de 1966, su número de construcción es el 45775, posición número 71 en la línea de producción.

Inició su vida comercial el 20 de diciembre de ese año, al servicio de Trans-World Airlines, la famosa TWA, donde duró 13 años prestando servicio en rutas locales dentro de los Estados Unidos. Su matrícula fue N1061T.

El 7 de agosto de 1979 fue transferido a Tracinda Corporation, una compañía privada con inversiones en la industria automotriz y bienes raíces. Portó la matrícula N241TC y su esquema de pintura fue en base blanca con diversos elementos en verde. 

Luego de 5 años de servicio recibió la matrícula N9KR, y fue puesto al servicio particular de Kenny Rogers, uno de los cantantes más famosos del género country norteamericano.

Sólo fueron 2 los años que este avión pasó transportando a Rogers, pues en 1986 cambió una vez más de manos, ahora fue a parar a Southmark Corp., otro aglomerado de inversionistas, donde la aeronave estuvo brindando servicio de transporte ejecutivo. La matrícula que portó durante este periodo fue N89SM.

El 4 de abril de 1989 la aeronave vuelve al ojo público, al convertirse nada menos que en el flamante avión oficial de los Seattle Seahawks, conocido equipo de futbol americano, la aeronave fue decorada con los motivos y colores del club, además de portar la matrícula N40SH. 

Pasó por varios dueños entre 1989 y 1997, siempre con dicha matrícula, incluso una empresa denominada Aircraft 45775 Inc, fue la dueña del avión (denominada así obviamente por el número de serie del aparato, e indicando que era el único avión que poseía), y a su vez lo estuvo arrendando a diferentes clientes. Nuestro DC-9 fue pintado en un elegante esquema de franja en azul marino con vivos en dorado.

En 2001 inicia su periodo más extraño, ya para este momento hablamos de una aeronave en el ocaso de su existencia, cuando fue a parar a manos de una compañía denominada HW Aviation, que lo matriculó como N900SA, luego fue parte de un extraño intercambio de acciones y bienes, entre DuPont Holdings y Skyway Comunications en 2004.

A la aeronave se le aplicó un escudo muy similar al de la mismísima Agencia Central de Inteligencia (CIA), con la diferencia de que el escudo portaba la leyenda Skyway Aircraft. Protection of the America’s Skies. Se piensa que Skyway no es sino una fachada legal de la CIA para realizar actividades controversiales que bien podrían considerarse ilegítimas para una agencia gubernamental (espionaje, por ejemplo). Incluso Skyway no figuraba como propietario legal del avión, sino que el mismo aparecía como propiedad compartida en parte por Royal Sons LLC y la otra parte Huffman Aviation, una escuela de vuelo.

Gran parte de este periodo en la vida del avión permanece en secreto, salvo ciertos datos revelados porque el 10 de abril de 2006, el DC-9-15 N900SA aterrizó en la ciudad mexicana de Playa del Carmen.

Aquel día el DC-9 partió del aeropuerto Simón Bolívar de Caracas, su plan de vuelo indicaba como destino Toluca, México. Luego de una hora y media de viaje, la aeronave pidió regresar al aeropuerto venezolano, presuntamente por falta de combustible, una irregularidad bastante notoria, pero de hecho aterrizó en Barranquilla, Colombia. 

Reanudó sin embargo su vuelo sin apenas ser molestado, cuando extrañamente, ya en el espacio aéreo mexicano, reportó fallas en el sistema hidráulico, y el piloto Carmelo Vázquez, de nacionalidad colombiana, solicitó el permiso para aterrizar de emergencia en Playa del Carmen, una isla en el estado de Campeche, lo cual fue concedido por las autoridades del aeropuerto, lo que el personal del aeropuerto no permitió fue la revisión rutinaria por parte de los militares, con el pretexto de que la aeronave tenía una fuga de aceite, algo que despertó sospechas.

El personal militar trajo a perros entrenados, y de inmediato éstos detectaron el olor de estupefacientes a bordo del DC-9. Un total de 5.5 toneladas de marihuana fueron encontrados en el interior del avión, agrupadas en 128 maletas, algunos asientos de la aeronave tuvieron que ser retirados para dar cabida a todo el cargamento. Se presume que la droga habría sido cargada en Barranquilla, y su destinatario final era Joaquin Guzman, “El Chapo”. 

El día previo un avión Dassault Falcon 20, matriculado como XB-IYK, de la empresa de taxi aéreo “Todo para la Aeronáutica”, aterrizó en el mismo aeropuerto, sus pilotos, Fernando Poot Perez y Aurelio Perez de Gracia, se identificaron como personal de la Comisión Nacional del Agua, además ambos ex pilotos militares. El “imprevisto” aterrizaje del DC-9 y la “casual” llegada del Falcon 20, no hicieron sino elevar las sospechas de que algo ilegal estaba ocurriendo, pues el inspector aeroportuario señaló a los dos pilotos mexicanos de hacer los trámites para que el DC-9 fuera eximido de pagar las cuotas aeroportuarias, se presume incluso que tanto Poot como Pérez de Gracia habrían pagado las cuotas ellos mismos.

Los elementos detuvieron a Fernando Poot y Aurelio Pérez, tripulantes del comentado Falcon 20, con ellos fue detenido Orlando Flores, contratado por ambos como chofer, así como Miguel Vázquez, copiloto del DC-9. Por cuanto hizo al piloto colombiano Carmelo Vázquez, éste al ver que la situación se le iba de las manos, consiguió darse a la fuga antes de las inspecciones. 13 trabajadores aeroportuarios quedaron sujetos a investigación penal al ser sospechosos de estar coludidos.

Era el decomiso de droga más importante en nuestro país en los últimos años, en términos de peso.

El incidente y la investigación mediática posterior habrían de salpicar a las altas cúpulas de los gobiernos mexicano y estadounidense. Se reveló por ejemplo, que Mel Martinez, Senador por Florida, era usuario frecuente del avión con fines particulares, y que estaba muy ligado al entonces Presidente George W. Bush. Un hecho más incómodo era sin embargo, que se trataba en todo caso de un avión presuntamente de la CIA, y que alguna operación ilegal involucrando financiamiento a carteles o gobierno de Colombia era su finalidad principal.

El que la CIA estuviera apoyando el tráfico de drogas no es novedad y en realidad parece ser la punta del iceberg, Skyway, empresa presuntamente subordinada a la CIA y suministradora de equipos de comunicaciones e inteligencia, también aparece ligada a Huffman Aviation, escuela donde Mohamed Atta y un grupo de musulmanes aprendieron a pilotar aviones. Este grupo de pilotos es reconocido como autor material de los ataques del 11-S, y Huffman ha sido eximida de las investigaciones de los atentados, lo cual genera sospechas entre escépticos y conspiranoicos. Para agravar más el asunto, el dueño de Skyway Communications, James R. Baths, es particularmente recordado por ser el intermediario en los primeros negocios entre la familia Bush y Osama Bin Laden. Y Baths ha evadido también las investigaciones del 11-S.

De los dos pilotos mexicanos detenidos, se supo que habían purgado un año de cárcel en 1999, cuando se les encontró un cargamento de 70 kilos de droga en otro avión, de Poot se sospechaba largamente que trabajaba para “El Chapo” Guzmán. Ambos fueron colocados por Vicente Fox en puestos directivos de la Comisión Nacional del Agua, sin apenas hacer caso de sus antecedentes penales.

Fernando Poot intentó suicidarse cuatro días después de su detención e interrogatorio. Aurelio Pérez sí logro privarse de la vida un año después en su celda. Finalmente tanto Poot como Orlando Flores fueron exonerados y liberados en 2011, cuando el inspector que los señaló se retractó de su testimonio. 

Por cuanto hace al prófugo Carmelo Vázquez, una orden de aprehensión pesa en su contra desde entonces, sin embargo, siguió en el negocio del trasiego de drogas: en 2008 fue detenido tras aterrizar otra aeronave procedente de Venezuela y también presuntamente vinculada a la CIA, esta vez en el país africano de Guinea Bissau, con 515 kilos de cocaína. Fue liberado por falta de evidencia, pero se sospecha que fue liberado por una orden superior. De regreso en Caracas fue detenido portando 70 kilos de cocaína en los paneles de un automóvil.

Finalmente la investigación oficial que la PGR había realizado, se esfumó en medio de presiones externas, idas y venidas, cabildeos diplomáticos y recursos legales múltiples, hasta quedar en un punto muerto.

¿Qué fue de las aeronaves involucradas? Tal como lo marca la ley, ambos aviones tuvieron que ser puestos a disposición de la autoridad federal: el Falcon 20 no fue reclamado por sus dueños en los plazos que marca la ley (o no se les permitió hacerlo), y el avión pasó a ser parte de la flota de la Policía Federal, desde entonces porta la matrícula XC-HID. Realiza misiones de enlace y transporte general.

Nuestro DC-9 sin embargo, estuvo en una zona negra toda vez que tanto colombianos, venezolanos, mexicanos y estadounidenses se enfrascaron en acusaciones mutuas, y nadie se atrevió a reclamar el avión, pues hacerlo equivalía a declararse culpable.
Un año después del decomiso la investigación determinó que "El Chapo" Guzmán era el propietario, pues por aquellos días Guzmán Loera compró algunos aviones con dinero lavado en una casa de cambio en Puebla.
Esto puso fin a los rumores que acusaban a la CIA y a los gobiernos de los países involucrados.

Así que al menos durante un tiempo, el viejo DC-9 formó parte de la flota de la Procuraduría General de la República (PGR), se pintó de blanco con bandas azules a los costados, se le colocaron los títulos y logos de la institución, y recibió la matrícula XC-LJZ. No hay detalles públicos de las misiones que el avión haya desempeñado para la PGR. 

Finalmente el avión fue subastado en 2009 por apenas 242,000 dólares (unos 3 millones de pesos de la fecha), su comprador, un particular, se mantuvo como confidencial de acuerdo a lo que dicta el gobierno mexicano. Recibió la matrícula XA-UNZ. Por ahora no se sabe más de la aeronave. 

Otras historias similares:

DC-6 de El Ojito:

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Los "Narcojets" de la Fuerza Aérea Mexicana:

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Grumman Albatross de La Ventanilla:
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DC-6 de Tlahualilo
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Los Narcojets de la Fuerza Aérea Mexicana

Hoy voy a publicar otro post sobre los muchos y poco conocidos casos donde nuestros cielos han sido violados de manera flagrante por aeronaves que transportan droga, un asunto que ni es nuevo ni terminará pronto: todos los años tanto las fuerzas armadas como las policiales suelen bajar alguna que otra aeronave ilegal, si bien por cada aeronave interceptada muchas otras logran su cometido, y van desde planeadores ultraligeros y avionetas hasta aviones jet de gran tamaño y grandes prestaciones, habitualmente jets comerciales de pasaje.

La historia de hoy involucra a tres aviones comerciales a mediados de la ultima década del siglo pasado, los tres partieron de Colombia con cargamentos ilegales y terminaron en suelo mexicano luego de violar el espacio aéreo sin apenas ser detectados en el transcurso de un año. Los tres además, eran aviones de fabricación francesa Sud SE 210 Caravelle (carabela, en francés).

El Caravelle fue el primer turborreactor (jet) de fabricación gala, diseñado para distancias cortas, también fue el tercer jet de pasajeros diseñado y puesto en servicio, luego del Comet y el Avro Jetliner ingleses, mismos que fueron fracasos comerciales y hasta fracasos técnicos. Por contra, el Caravelle fue bastante popular, con cerca de 300 ejemplares construidos, su característica distintiva e innovadora era que presentaba los motores en la parte posterior del avión, con lo cual se reducía el ruido en despegues y aterrizajes.

Otro rasgo particular eran sus ventanas: triangulares.

Su primer vuelo fue en 1955, y sus años de gloria fueron en las décadas de los 60's a los 80's.

El primer Caravelle que nos interesa era un modelo Caravelle 10R, numero de construcción 232, fue entregado nuevo a Aviación y Comercio (Aviaco) de España, filial de la conocida aerolínea Iberia, el avión voló la matrícula EC-BIF y con el nombre del músico español Francisco Tarrega.

El Caravelle 232 durante sus años como EC-BIF en Aviaco

La aeronave tuvo una buena vida operativa durante 13 años, en 1980 fue vendida a la empresa alemana Aero-Lloyd, una compañia charter, es decir, que alquilaba aviones para fines turisticos o de traslados. Su matrícula fue D-ABAK. El 232 siguió gozando de sus mejores días hasta 1991, cuando ya con la edad a cuestas, es vendido de segunda mano a Colombia.

Durante su servicio en Aero Lloyd, el D-ABAK portó varios esquemas de pintura, incluyendo algunos llamativos en color plata, al final de sus años en esa aerolínea portaba estos colores

Por aquellos días Colombia enfrentaba una situación similar a la que México sufre hoy en día: los cárteles del narcotrafico, principalmente los de Cali y Medellín, se disputaban el control de las rutas y comercio de estupefacientes hacia los Estados Unidos, desatando una ola de violencia nunca antes vista.

Inicialmente el trafico de drogas se hacía de manera personal, a lomo de mula o en otros medios simples que no obstante limitaban la cantidad de droga transportada, sin embargo la avidez norteamericana por las drogas incrementó la demanda, y se vio que los medios usados eran poco prácticos, por ello una elección natural fue empezar a emplear aviones para llevar mayor cantidad de drogas a mayor distancia, en menor tiempo y con menos intermediarios. Poco a poco se pasó de pequeñas aeronaves de pistón, al empleo de grandes aviones que, disfrazados como aviones de línea, podían surcar los cielos sin crear demasiadas sospechas.

Pronto las capacidades de los aviones permiten establecer a México como trampolín más seguro para así brincar a Estados Unidos. Los cárteles colombianos empezaron a establecer alianzas con las organizaciones mexicanas al mando de personajes como los Hermanos Amezcua, Juan García Abrego o Amado Carrillo Fuentes, quien particularmente sería conocido como "El Señor de los Cielos" por su uso extensivo de aviones para el narcotráfico.

Es así que en esos años aparecen en Colombia un sinnúmero de "aerolíneas" que no eran mas que los nombres legales de fachada, por los cuales llegaban aviones viejos y de segundo uso a manos de los capos del narco, mientras que algunas de esas aerolíneas eran empresas conocidas y bien establecidas (infiltradas obviamente por las organizaciones criminales), otras aerolíneas eran tan efímeras que solo constan en los registros por poseer un solo avión y haber hecho un solo vuelo para luego ser decomisado.

Portando la matrícula HK-3676X, el Caravelle pasa por tiempos oscuros bajo la marca Aerosucre Colombia, en 1994.

Nótese que los colores de Aerosucre son el realidad los mismos que Aero Lloyd, sólo se han borrado los titulos y se le ha puesto la bandera colombiana, puede uno darse idea de la naturaleza del negocio de Aerosucre.

El 4 de agosto de 1994 el Caravelle salió de la isla colombiana de San Andrés, uno de los puntos habituales de partida de las rutas del narcotráfico, hizo una escala en algún punto de Panamá y entró a cielo mexicano por la península de Yucatán, prosiguió tranquilamente por el centro del país sin ser molestado.

Sin embargo el Servicio de Aduanas de Estados Unidos detectó el vuelo, y avisó a las autoridades mexicanas. El avión aterrizó en la pista de una compañía minera a las afueras de Sombrerete, Zacatecas.

Para cuando las fuerzas del orden llegaron hasta el avión, se encontró que a su interior se le habían quitado los asientos para dar cabida a paquetes de droga: 2 toneladas y media se encontraron a bordo, aunque se estimó que al aparato le cabrían unas diez, del resto de la carga nunca más se supo.

Se piensa que este cargamento iba dirigido a Amado Carrillo, el señor de los cielos, que luego se encargaría de meterlo a Estados Unidos por otros medios.

Por lo que hace al avión, pilotos de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) se encargaron de llevarlo a la Base Aérea Militar Numero 1, en Santa Lucía, Estado de México

El segundo Caravelle era del tipo 10B3, comenzó su vida en 1966, su número de construcción era el 211, el 20 de enero fue entregado a la aerolínea finlandesa Finnair, recibiendo la matrícula OH-LSH , y fue bautizado como "Kuopio" en honor a una ciudad de ese país. Aquí el avión brindó servicio en rutas dentro de Finlandia y algunas en Europa.

"Kuopio" el Caravelle en sus mejores años en Finnair

La mayor parte de su vida operativa el 211 la pasó en Finnair, en agosto de 1991 fue vendido a la compañia charter francesa Europe Aero Service, Ltd. Recibió la matrícula F-GDFZ.

Poco fue el tiempo que el ya veterano avión pasó en su tierra natal, y entonces empieza ese triste periodo donde el avión queda en manos ilegales colombianas.

En el caso de nuestro segundo Caravelle, fue llevado a Colombia con la matricula HK-3836X, y fue registrado con la empresa SERCA Colombia en abril de 1993, 8 meses después aparece en los registros con la Líneas Aéreas Sudamericanas, y en junio de 1994 con Jet Express Colombia, finalmente, aparece en diciembre de ese año con SEC Colombia, siguió portando la misma matrícula.

El avión en su tiempo breve con SEC Colombia (ignoro el significado de las siglas), el autor de la foto señala que a traves de las ventanas puede verse el misterioso cargamento

El día 11 de marzo de 1995, el Caravelle 10B3 numero de construcción 211 y con matricula HK-3836X se convirtiò en el segundo Caravelle en caer en territorio mexicano, cuando partió desde Colombia.

Las autoridades detectaron la aeronave a su paso por los cielos mexicanos, incluso los aviones de la Procuraduría General de la República (PGR) lograron filmar el vuelo y su aterrizaje en un sitio conocido como Punta Baja, en Guaymas, Sonora, también se filmó cómo el cargamento ilegal era puesto en varios camiones y sacado del lugar. Las fuerzas policiales y militares llegaron después, solamente para asegurar el área y decomisar el avión, cuyo duro aterrizaje lo había dejado con daños moderados. El personal de la FAM logra hacerlo despegar, y es llevado a Santa Lucía, a reunirse con el otro Caravelle.

Por último, un tercer Caravelle llegó a territorio mexicano: su numero de construcción era el 184, voló por primera vez el 12 de octubre de 1965 y fue entregado a Syrian Arab Airlines con matricula YF-AKA, en 1981 pasa a la africana Air Mali, tras ser rentado a varias empresas, pasó en 1984 a Air Caledonie con sede en Oceanía, luego a Europe Aero Services en 1990. Al igual que los otros dos aviones, el 184 pasó a manos colombianas, y es así que aparece registrado con Iberoamericana de Carga, con la matricula HK-4029X.

La madrugada del 5 de noviembre repentinamente cayó en un llano conocido como El Baturí, al sur de la Bahía de Todos los Santos, en Baja California Sur. Impactó de lleno con la nariz y encalló en la arena quedando severamente dañado. Inmediatamente fue rodeado por personal policial y la cocaína fue trasladada a varios vehículos. Esta vez el avión no fue salvado: además del considerable daño sufrido, los policías, evidentemente coludidos con el narcotráfico, desmantelaron las alas del avion, desaparecieron sus equipos electronicos y archivos, y el resto fue quemado y enterrado en la arena.

Elementos del Ejército Mexicano desentierran los restos del Caravelle 184

El "Caso Baturí" como se le conoció desde entonces, destapó toda una red de corrupción dentro de la policía local y hasta la PGR, al comprobarse la participación policial, un caso que aún hoy en día desata dudas y polémicas, y hasta existen corridos al respecto.

¿y qué fue de los 2 Caravelle que sobrevivieron a su uso como mulas de carga? Pues bueno, fueron incautados por la FAM, y es en este tiempo en el cual se ganaron su apodo de los "narcojets" de la fuerza aérea. El 232 recibió la matricula militar 10507, y el 211 la 10506.

Se les pintó con el esquema que usaban los cargueros de la FAM en aquel tiempo: fuselaje blanco, con la parte inferior en gris (solo el 10507), con un rayo azul a ambos lados.

Caravelle cn 211, al servicio de la Fuerza Aérea Mexicana con la matrícula 10506

Caravelle cn 232 con la matricula 10507, nótense ciertas diferencias exteriores entre ambos modelos

Ignoro si alguna vez llegaron a volar misiones con la FAM, pues hay fuentes que reportan que, pese a que los aviones estaban en buenas condiciones, no había pilotos entrenados para ellos, además de que las refacciones se habían dejado de fabricar muchos años atrás y ya no existía soporte logistico para esos aviones. 

Otra cosa es que, aun y cuando sus prestaciones hubieran sido beneficiosas para la FAM, ésta ya operaba varios aviones Boeing 727 de mayores capacidades para las labores que se le hubieran asignado a los Caravelle.

Asi que se puede decir que pasaron mucho tiempo inactivos hasta el nuevo milenio, cuando estaban ya en malas condiciones generales.

Con el tiempo empezó a correr el rumor de que los "narcojets" iban a pasar finalmente a mejor vida: ser vendidos como chatarra, y de hecho, desaparecieron de la base de Santa Lucía, durante algún tiempo se ignoraba qué había ocurrido con ellos, sino hasta 2006, cuando se supo que los dos Caravelle se habían salvado y permanecían juntos: fueron adquiridos y llevados a un lugar al noroeste de la ciudad de México, al llamado Parque Aviacuático Los Manantiales, un extraño concepto de balneario con estos dos aviones como atractivo principal.

Mientras que el 232 puede ser admirado en el estacionamiento del parque, el 211 domina la vista desde una lomita cercana

Para llegar desde la capital mexicana se toma la carretera a Querétaro y luego llegando al Arco Norte se toma la carretera que va a un punto llamado Jilotepec, pasando ese poblado se toma otra carretera hasta llegar allí, son como 2 horas de recorrido hasta el lugar. Existen versiones muy opuestas entre sí sobre la calidad del servicio que se otorga en este parque, lo cierto es que finalmente estos 2 aviones, usados para el pasaje en Europa, y luego convertidos en cargueros ilegales, descansan hoy sus alas en un digno lugar.

Otras historias similares:

DC-6 de El Ojito:

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DC-9 de Ciudad del Carmen:
http://drsamuelbanda.blogspot.com/2016/04/historia-de-un-dc-9.html
Grumman Albatross de La Ventanilla:
http://drsamuelbanda.blogspot.com/2016/06/historia-de-un-grumman-albatross.html
DC-6 de Tlahualilo
https://drsamuelbanda.blogspot.com/2020/02/historia-de-otro-dc-6.html

Los NARCOBLINDADOS

Anteriormente reseñé un poquito sobre el ingenio que el dinero puede llegar a estimular para crear los "narcosubmarinos" (ver: http://drsamuelbanda.blogspot.mx/2012/01/los-narcosubmarinos.html), y en esa misma inercia, presnto ahora un poco de los "monstruos" del narco.

Llamados narcoblindados, o narco tanques, se trata de vehículos comunes y corrientes, sobre todo camionetas y algunos camiones, que los lideres del narcotráfico han modificado, en la mayoría de los casos de manera artesanal, aplicando toda clase de placas de metal para así blindarlos del fuego enemigo.

Sin embargo la creatividad no conoce limites, y no solo se trata de blindarlos, se les han dotado de torretas, armas integradas, y muchas otras cosas, incluso se los pinta como vehículos comerciales a fin de pasar desapercibidos.

Muchos de los primeros narcoblindados sin embargo, recibieron una gran cantidad de blindaje, que terminaba excediendo los limites que el motor o los neumáticos podían soportar, hundiéndose en el terreno, o resultando lentos e imprácticos para realizar desplazamientos. A decir de las autoridades militares, este tipo de vehículos resultan inoperantes y vulnerables al armamento con que cuenta el Ejército Mexicano, por lo que su uso es principalmente el crear la sensación de impotencia ante el rival, es decir, son armas con un poder más psicológico que poder de fuego.

El primer "monstruo" del que se tiene constancia data de 2010, año este en el que ocurre la ruptura entre el Cartel del Golfo y su brazo armado Los Zetas, es en este momento que estos últimos empiezan a hacer uso de sus recursos para crear sus primeros monstruos, con los cuales vigilar las rutas de trasiego de estupefacientes.

El primer vehículo decomisado intervino al parecer en un enfrentamiento en Ciudad Mier, Tamulipas, en junio de 2010, se trataba de un camión pesado modificado que fue abandonado en el lugar de los hechos y posteriormente encontrado por los elementos militares, con aparentes señas de haber sido incendiado. Una manta indicaba que pertenecía a Miguel Angel Treviño Morales, mejor conocido como "El Z-40".

"monstruo 2010"

Se estimó que, debido al peso extra que el vehículo debía soportar, no era capaz de desplazarse más allá de 40 kilómetros por hora.

El año de 2011 ve el florecimiento, por así decirlo, de más modelos de narco monstruos. En mayo se encuentra este vehículo abandonado en el estado de Jalisco:

Realizado sobre una camioneta, podemos ver que su modificación incluye una torreta para un tirador, placas de metal se han sobrepuesto a los parabrisas, con pequeñas ventanillas para mantener un mínimo de visibilidad en el camino, la caja del vehiculo posee del mismo modo ventanillas desde donde un combatiente puede disparar con relativa protección.

El "Monstruo 2011", decomisado también en Tamaulipas y propiedad presuntamente de los Zetas, está hecho a base de metal, además muestra evolución en su estilo, comparado con los modelos anteriores. El aparto no presentaba ningún impacto de bala en su carrocería al ser decomisado, solamente las llantas ponchadas, evidente falla del nuevo diseño. Fuentes señalan que el nuevo modelo podía correr hasta 110 kilómetros por hora.

En junio de 2011 se descubre un taller clandestino donde se fabricaban esta clase de artefactos, 4 narcomonstruos fueron capturados, más otro numero no especificado de blindados en diversas fases de modificación. El lugar se localizaba sobre la carretera Reynosa-Nuevo Laredo, en el municipio de Camargo, Tamaulipas.

Otro más encontrado, creo que en septiembre de 2011, luce un poco más estilizado, parece más funcional que los monstruos anteriores, después de todo, los modificadores han adquirido cierta experiencia manufacturando esta clase de vehículos.
Ciertamente da la pinta de ser un blindado militar original y si mal no recuerdo, este fue encontrado semienterrado.

La poca funcionalidad de estos vehículos llevó a una especie de "estandarización" en el modo de hacer narcoblindados, decantándose últimamente por utilizar camionetas tipo pick-up o similares, en las cuales la caja es utilizada para montarle una especie de jaula acorazada. Ello permite reducir costos y aumenta la disponibilidad, además de que los vehículos así modificados sufren pocas penalidades en su desempeño.
Aquí tenemos unos cuantos decomisados entre 2011 y 2012:

Este ultimo destaca por su tamaño y su relativa facilidad para pasar desapercibido entre vehículos civiles.

Una camioneta tipo estaquitas igualmente modificada. como puede verse, no es rival para un blindado hecho expreso para misiones militares, como lo es el Sandcat del Ejercito Mexicano que se muestra al lado (y su versión nacional, el DN-XI)

Pero si de "camuflaje" se trata, tenemos a este camión blindado que tiene todos los emblemas de una compañía cervecera, ideal para pasar desapercibido. Fue encontrado en Guasave, Sinaloa, en mayo de 2013. Debemos suponer la cooperación (forzada o voluntaria) de alguna empresa de rotulos y adhesivos, en la elaboracion del corte de pintura del camión, que se ve inferior a todas luces, del que portan los camiones repartidores reales. Incluso en este caso, es un adhesivo el que se le aplicó al narcovehiculo.

Este otro camión tipo materialista modificado fue capturado en Michoacán en mayo de 2013. Nótese la cobertura de las ruedas, uno de los puntos débiles de los monstruos del narco. Bastaba con dispararle a las ruedas y el aparato quedaba completamente inmóvil, problema que los narcos ya parecen haber solucionado. Este parece ser, por el lugar del hallazgo, del cartel conocido como "Los Caballeros Templarios"

Michoacán fue sitio de origen de otro fenómeno social aún en auge y largamente debatido: las autodefensas ciudadanas, gente común de a pie que ante la inoperancia del gobierno, ha decidido tomar las armas y expulsar de su tierra a los narcotraficantes, en este caso los ya comentados Caballeros Templarios, y para ello también han recurrido al arte de crear blindados caseros.

Aquí algunos ejemplos que la "Policia Comunitaria" de Tepalcatepec ha usado y sube las fotos a su cuenta de Facebook:

Camionetas y camiones de redilas modificados y artillados. De ser tripuladas por campesinos y transportar cosecha y ganado, han pasado a ser operadas por gente armada que trata de defender su tierra del terrible látigo del crimen.

Una Suburban también presta servicio en las filas de las autodefensas