viernes, 30 de junio de 2017

El Ferrocarril de la Muerte

Con ese nombre se conoce a una de las líneas de ferrocarril más lúgubres del mundo, tanto por las vidas que fueron afectadas por su construcción, a la postre inconclusa, como por su abandonado aspecto hoy en día, me refiero al Ferrocarril Transpolar Salekhard-Igarka, planificado y construido en la Unión Soviética del Tío Stalin, con mano de obra proveniente de los gulags, los campos de concentración soviéticos.
Muchos prisioneros participaron y una buena cantidad de ellos murieron en el tendido de ese ferrocarril.
El año es 1947, han pasado dos años desde la victoria soviética sobre la Alemania del Tío Adolf en la Gran Guerra Patriótica, y ahora en el marco de las tensiones con los países capitalistas, la poderosa e indestructible Unión Soviética tiene planeado construir en secreto un nuevo puerto en el Golfo de Ob, donde desemboca el río del mismo nombre, y sitio de la ciudad de Obskaya Guba, de cara al ártico, del otro lado del Gob se encontraba el pueblo de Salekhard, sin embargo, luego de revisar las características del golfo, se decidió mover el proyecto a la ciudad de Igarka, ubicada muy dentro del continente, sobre el gran río Yenisei, en medio de la olvidada región de Siberia central. La idea era que la Unión Soviética debería tener una serie de poderosos puertos en el Ártico, con los cuales hacer frente a las amenazas navales estadounidenses.

No obstante, se decidió que se construiría una gran línea ferroviaria que uniera a ambas ciudades, permitiendo además el desarrollo económico de una zona tan olvidada que para ese entonces, salvo unos pocos pueblos esporádicos, estaba prácticamente inexplorada. Además desde Igarka la vía continuaría al norte a lo largo del Yenisei, para llegar a Norilsk, donde existían ricos yacimientos de níquel. 
Recordemos además que en la guerra de 1939 a 1945 las fábricas rusas salieron del occidente soviético y cruzaron los Urales para instalarse en Siberia, a salvo de la invasión nazi.
También era parte de un ambicioso proyecto de larga data del regimen comunista, pues se trataba de conectar los principales y puertos de la Siberia transpolar por ferrocarril, y ya existía una línea ferroviaria que conectaba a Moscú con el famoso puerto de Arkangelsk (que resultó de importancia vital en la Segunda Guerra Mundial del Mundo), desde Arkangelsk se construyó otra línea hacia Siberia pasando por las ciudades de Pechora y Vorkuta, para terminar en Obskaia Guba, desde donde la carga cruzaba el río Ob en ferry a Salekhard.
Por todos estos motivos el financiamiento para el Ferrocarril Transpolar no tuvo límites.

La construcción fue coordinada desde dos gulags, uno en Salekhard, denominado el 501, que partió desde el Ob, mientras que el gulag 503 realizó la construcción desde el Yenisei. El proyecto arrancó en 1949, dirigido por el Coronel V.A. Barabanov. La línea mediría más de 1200 kilómetros, con 28 estaciones y 106 cambios, las dificultades para cruzar no solo el río Ob (2.3 km de ancho), sino tambien el Yenisei (1.06 km), obligaron como ya se comentó, a que se usaran barcos a modo de ferry para efectuar los pasos, en invierno los ríos se congelaban y permitian usar unas vias especiales.

El proyecto se hizo al vapor y sin ningún estudio técnico previo, pues no existían mapas de la zona, y las labores de prospección y exploración del terreno se iban haciendo al mismo tiempo que la vía avanzaba.
Se estima, puesto que no existen registros del todo fiables, que de 80,000 a 120,000 prisioneros políticos, principalmente ucranianos, fueron obligados a trabajar en la línea a lo largo de los años, en adversas condiciones, el crudo invierno, un verano que convertía en lodazal el suelo, mosquitos, enfermedades y desnutricion, entre muchas otras cosas, a los que seguramente debemos agregar el maltrato y la tortura por parte de la oficialidad.
La nieve en invierno, los pantanos en verano, y la extensa y tupida vegetación dificultaron severamente la logística, en muchos sitios el tren tuvo que construirse sobre terraplenes muy elevados para evitar pantanos y nieve, se tuvieron que construir muchos puentes a la vez que los campamentos se iban moviendo. 
Un campamento se instalaba cada 5 o 10 km, con capacidad para unos 400 a 500 prisioneros/trabajadores, cada campo tenía torres de vigilancia en sus cuatro esquinas y unas tres barracas para alojamiento, barraca cocina, un salón cultural donde se adoctrinaba a los presos, almacén, baños, tanque de agua, entre otras instalaciones. En algunos casos se usaron las calderas de las propias locomotoras para calentar los campamentos.
Si bien la arena para los terraplenes se conseguía de los bancos de los ríos cercanos, no se podía decir lo mismo del metal, y aunque madera había de sobra en las cercanías del camino, no era la indicada, por ello, se establecieron otros campos de prisioneros en el sur de Siberia, desde donde enviaban madera por río.
Para 1952 el proyecto había avanzado poco, pero los primeros trenes empezaron a prestar servicio entre Salekhard y la ciudad de Nadym, a lo largo de unos 100 km, poca era la demanda de carga y pasaje, y en 1953, con la muerte de Iosif Stalin, el ferrocarril fue detenido definitivamente, sólo se construyeron 698 km de los mas de 1200 previstos, con un costo de 42,000 millones de rublos de la época, más un incalculable costo humano. 
La muerte de Stalin trajo consigo una "desestalinizacion" generalizada, tratado de borrar todo rastro del brutal régimen, una amnistía fue firmada ese año por el jefe de la KGB, Lavrenti Beria, liberando a muchos de los prisioneros encarcelados en el tiempo de Stalin, sin embargo para varios de aquellos que todavía estaban en los campos del ferrocarril, el sufrimiento no terminó, simplemente fueron movidos a otros gulags, para trabajar en proyectos que sí importaban a un nuevo gobierno comunista que no tendría un nuevo líder sino hasta 1956.
Aún si el ferrocarril hubiera seguido su construcción no hubiera resultado exitoso en modo alguno, una expedición en 1957 determinó que un tercio de las vías tendidas era inadecuada para el paso de los ferrocarriles.

Rápidamente el clima y la vegetación dieron cuenta de este ferrocarril de la muerte, aunque la línea telegráfica funcionó hasta 1976, y del lado de Salekhard la línea funcionó hasta los 80's en el tramo a Nadym. En 1992, en plena crisis tras la caída soviética, parte de la línea fue desmantelada para reciclar el metal.

Poco queda hoy de aquel capricho gubernamental, he aquí algunas imágenes casi fantasmales.
Terraplenes cubiertos de vegetacion, durmientes sueltos, campos abandonados, locomotoras oxidadas junto a sus viejos equipos de arrastre, puentes destruidos, o rieles deformados por el avance de la nieve, son parte de un paisaje casi post-apocalíptico que atrae a numerosos visitantes año con año.

El descubrimiento en la década de los 70's de yacimientos de gas, estimuló la reconstrucción de un segmento del antiguo ferracorril entre las ciudades de Pangody y Novy Urgenoy, misma que se conecta al resto de la red rusa en la estación de Korotchayevo.

Finalmente, desde 2010, ya en el régimen del Tío Putin, se viene reconstruyendo el tramo Salekhard-Nadym, y ademas ahora sí, un puente en el Ob.

lunes, 26 de junio de 2017

ALGUNOS PÓSTERS COMUNISTAS. Parte 20

Vigésima entrega de propaganda constructivista y demás afines, relativas a la siempre querida Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas que el camarada Lenin ha heredado a los pueblos libres del mundo.
Camarada, ven con nosotros a trabajar a las granjas colectivas
Los generales del Ejercito Blanco seran los siguientes en la línea. Este cartel hace referencia a la Revolucion Rusa de 1917, cuando los mencheviques pro-imperialistas, conocidos como el Ejercito Blanco, sucumbió ante el poderoso Ejercito Rojo de los bolcheviques
El fascismo es el peor enemigo de las mujeres!!!, rebélense y luchen contra él!!!
Este simplemente me gustó
Larga vida a la bandera conquistadora del leninismo y de la poderosa Unión Soviética
Desde la hermana república de Rumania, se festejan 4 años de la liberación del fascismo por parte de los soviéticos
Una bella postal del "Concordoski", nombre con el que se conoció al Tupolev Tu-144. Por aquellos días existieron 3 proyectos de aviones supersónicos de pasajeros más o menos al mismo tiempo: el Boeing 2707ST de Estados Unidos, que nunca pasó de la fase de diseño (aunque había pedidos en firme, incluyendo 2 de Aeroméxico), el otro es el famoso Concorde francobritánico, y el Tu-144 ruso, que en un claro caso de espionaje industrial, le copió la nariz abatible al diseño del Concorde, no obstante, el Tu-144 voló antes que su contraparte europea, pero no tuvo el mismo éxito.
El nuevo régimen de austeridad no implica cortar la economía, sino en cortar el desperdicio
"El triunfo de la cristiandad"
Crecemos bajo el sol de nuestra nación
Luego de derrotar al fascismo alemán
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