Historia del Ferrocarril San Diego-Arizona

"¿Alguna vez oyeron de un ferrocarril americano que cruza dos líneas internacionales fronterizas y se detiene en una tercera? ¿Que sube del nivel del mar hasta picos cubiertos de nieve y baja a 48 pies bajo el nivel del mar, todo en un trayecto de seis horas? ¿Qué se zambulle a través de diecisiete túneles en sólo once millas? ¿Que de hecho, va de un país a otro sin ver la luz del día? Entonces déjenme presentarles al ferrocarril San Diego y Arizona, el ferrocarril más lejano del oeste de los Estados Unidos. 

Probablemente ningún ferrocarril en el mundo iguala su récord de conectarse de nación a nación y de pasear cuesta arriba, cuesta abajo y bajo el nivel del mar en una distancia de 148 millas"

Con esta descripción del Locomotive Engineer's Journal de 1972, dedico esta entrada al antiguo Ferrocarril San Diego-Arizona, calificado en su día como “el ferrocarril imposible”, debido a los numerosos retos técnicos, económicos y políticos, que de una u otra manera obstaculizaron su realización.

El desarrollo ferroviario en México en tiempos del porfiriato puede definirse como la expansión de las líneas norteamericanas dentro de nuestro país, a excepción de dos líneas que fueron realizadas como puramente estadounidenses y que por razones de la topografía tienen una porción dentro de México. 

Éstas son el ferrocarril Intercalifornia y el Tijuana-Tecate. El primero conecta con un ramal del Southern Pacific en el Valle Imperial entrando por una parte de Mexicali, y el segundo forma parte del ferrocarril San Diego-Arizona. 

Plano esquemático de las dos líneas estadounidenses que entraban a México

Este ferrocarril conectaba San Diego, California, y Yuma, Arizona. Su propósito era proveer una salida directa a los productos del Valle Imperial de California en lugar de enviarlos por barco hasta Los Ángeles y de ahí en tren vía San Francisco al resto del país.

El San Diego-Arizona funcionaba en conexión con el Southern Pacific y el Intercalifornia, cruzando la línea fronteriza cuatro veces en la región del sur de California. Así, los trenes del San Diego-Arizona cruzaban la frontera en Tijuana, Tecate, Mexicali y Algodones. Los pasajeros no requerían de pasaporte pues los arreglos se hacían directamente con las autoridades de la aduana de los Estados Unidos y de México, de tal manera que no tuvieran ningún contratiempo para cruzar la frontera. 

La historia del ferrocarril San Diego-Arizona se inicia en 1906 cuando el magnate ferrocarrilero Edward Harriman, administrador del Southern Pacific, decide hacer una conexión con San Diego desde Arizona y pide apoyo para su empresa a John D. Spreckels, un acaudalado hombre de negocios, magnate del entretenimiento y del transporte local en San Diego, pueblo en el que fue conocido como un emprendedor y benefactor. No obstante, Spreckels era la cara del proyecto, pues Southern Pacific siempre negó apoyar tal proyecto en público, pero en secreto Harriman financiaba la construcción.

Tras los trabajos de campo, quedó demostrado lo agreste del terreno y lo inclemente del clima en diversos sitios planeados, y especialmente las montañas al este de San Diego, por lo cual el trazo tuvo que hacerse incluyendo el comentado segmento dentro de México, donde las pendientes son más suaves.

Partiendo de San Diego, el ferrocarril se dirigía hacia el sur, hasta el sitio donde se levantaría la Estacion San Ysidro, ahí cruzaba la frontera dentro de México tocando Tijuana, luego llegaría a Tecate para volver a meterse a territorio norteamericano en un punto conocido como Lindero o Division, pasaría por la población de Campo, y luego Jacumba, esta ultima un sitio con balnearios y aguas termales. 

Puente sobre el Río Tijuana

Valle Redondo, entre Tijuana y Tecate

Pasado este punto se ingresaba a una zona montañosa desértica y agreste dominada por la Cañada del Carrizo (Carrizo Gorge), donde la vía debió serpentear y pasar por diversos tuneles y puentes de madera, destacando el Viaducto del Cañón de la Cabra (Goat Canyon Trestle), que por sus dimensiones pasaba a ser el viaducto de madera más grande de Estados Unidos. 

Extremas condiciones en el segmento desértico

Esta zona natural es de hecho continuación de la Sierra de Juárez en México, por donde pasa la carretea federal en el tramo conocido como “La Rumorosa”, y alcanza alrededor de 3000 metros de altura. Todo ese tramo se conoció como la línea del desierto.

De estas inhóspitas alturas, el tren bajaba de nuevo hacia el este, a los pueblos californianos de Plaster City y Seeley, ubicados en el fértil Valle Imperial, que de hecho está ligeramente por debajo del nivel del mar, para finalmente alcanzar la estación El Centro, donde se conectaba al Intercalifornia Railway, propiedad de Southern Pacific.

Aunque la vía terminaba aquí, el recorrido del San Diego-Arizona continuaba sobre las vías del Intercalifornia, desde El Centro en dirección al sur, alcanzando Calexico y volviendo a cruzar a México, entrando a Mexicali, entraba a nuestro país debido a la cuestión de la altura debajo del nivel del mar, luego alcanzaba pueblo llamado Algodones, donde se volvía a entrar a Estados Unidos, cruzaba un ramal del río Colorado llegando al punto conocido como Araz Junction (la junta de Araz), donde se unía a la vía principal del Southern Pacífic y llegaba hasta Yuma, Arizona, otro sitio provisto de un valle ideal para la agricultura.

Mapa mostrando el San Diego-Arizona y el Inercalifornia

Plano mostrando en rojo el trazo del Intercalifornia desde la frontera mexicana hasta Araz Junction

En Yuma el pasajero o la carga podrían hacer conexión con la red de Southern Pacific y así moverse hasta Chicago o New Orleans, lo que le confería al San Diego-Arizona la capacidad transcontinental con la que Spreckels soñaba.

Red del Southern Pacific, incluyendo al San Diego y Arizona

Las obras iniciaron el 7 de septiembre de 1907 desde ambos extremos de la vía planeada.

En 1909 muere Harriman, y la nueva administración del Southern Pacific elimina el apoyo para el San Diego-Arizona, por lo cual Spreckels decide continuar la obra con sus propios fondos, pues ya se había tomado como una meta personal la realización de tal obra. Por su parte, el gobierno mexicano solicita a la empresa formar la compañía del ferrocarril Tijuana-Tecate para mantener y explotar el segmento de 44 millas (70.8 kilómetros) que iba a quedar en territorio mexicano, esto básicamente por cuestiones políticas y por órdenes del presidente Porfirio Diaz. La compañía Tijuana-Tecate no sería dueña de de ningún carro o locomotora, solo “rentaría” la vía al San Diego-Arizona, de la que a fin de cuentas era simplemente una filial.

La construcción del ferrocarril fue difícil y lenta debido a problemas financieros, técnicos y políticos en ambos lados de la frontera. En 1910, el San Diego-Arizona llegó a Tijuana y los primeros trenes de pasajeros empezaron a llevar viajes especiales desde San Diego hasta el balneario de Agua Caliente, entonces conocido como Tia Juana Hot Springs, que se había convertido en un lugar de esparcimiento y apuestas preferido por muchos norteamericanos

La Revolución Mexicana detuvo la construcción del ferrocarril en Tijuana debido a los ataques de rebeldes, bandoleros y oportunistas por igual, desde 1911, a pesar de lo cual se logró que la línea llegara hasta Tecate en 1914.

Gente acampa a las orillas del ferrocarril en 1911, mientras Tijuana arde al fondo

El segmento Tijuana-Tecate tuvo por particularidad el paso sobre el Valle Redondo, donde se tuvo que trabajar en varias curvas para superar el obstáculo. Luego de pasar Tecate, el regreso al territorio norteamericano se hizo a través de un túnel que sorteaba las montañas que marcan la frontera, este sería el tunel de Lindero, o División.

Tunel fronterizo de Lindero. Del otro lado está México

En enero de 1916, fuertes inundaciones dañaron la vía y los campamentos de trabajadores. Como respuesta a esta situación, Spreckels ordenó que se repararan y que continuaran los trabajos a pesar de que la Gran Guerra estaba encareciendo los materiales. En septiembre de ese año, el ferrocarril llegó a Campo, California.

En 1917 la situación en México había pasado por turbulentos cambios, el nuevo gobierno mexicano tomó control de todos los ferrocarriles del país, los denominó Ferrocarriles Constitucionales y detuvo la construcción del San Diego-Arizona de nuevo. 

De 1917 a 1918, los trabajos avanzaron poco debido a nuevos arreglos financieros que se tuvieron que hacer entre Spreckels y una nueva administración del Southern Pacific. Sin embargo ese mismo año Estados Unidos ingesó finalmente a la Gran Guerra (hoy llamada Primera Guerra Mundial), dentro de las medidas de emergencia dictadas por el presidente Woodrow Wilson, estaba la requisición de todos los ferrocarriles y el paro de aquellos que estaban en construcción. 

De alguna manera Spreckels se las arregló para ir a Washington en mayo de 1918, logrando convencer a los representantes del gobierno del valor estratégico que su ferrocarril podría tener, toda vez que podría ser una ruta de rápido acceso al Pacífico y facilitaría el establecimiento de una base naval en San Diego, el ferrocarril fue devuelto a su propietario y se le permitió continuar con la obra.

Construcción del viaducto en Goat Canyon

Paso elevado entre Jacumba y Campo, con la particularidad de estar hecho de metal en vez de madera

En julio de 1918, la línea llegó hasta Jacumba, California, y el 15 de noviembre de 1919, al este del túnel 8, en donde John D. Spreckels colocó el tradicional clavo de oro, terminando así la construcción de la línea. Spreckels describió el suceso como el momento más feliz de su vida. El costo total de la empresa fue de 18 millones de dólares. 

Spreckels coloca el clavo de oro

Primer tren en partir desde San Diego hasta Yuma

La línea quedó conformada por 23 túneles y 14 puentes. El San Diego-Arizona fue construido, siguiendo los estándares de calidad y las especificaciones del Southern Pacific, con todo el material traído de los Estados Unidos, aun en el tramo mexicano, si bien fue mano de obra mexicana la que se usó en buena parte de la construccion. Al conectar el Pacífico con el resto del país, fue la última línea transcontinental terminada en Estados Unidos.

El ferrocarril tuvo muchos problemas para su funcionamiento, principalmente en la cañada del Carrizo, a causa de numerosos derrumbes y avalanchas. Los productos agrícolas y la carga de paso eran su principal fuente de ingresos así como el Casino de Agua Caliente y el Hipódromo, especialmente en la “época de la prohibición”. La falta de una carretera pavimentada que conectara Baja California con el resto de México favoreció el servicio de pasajeros por muchos años. 

En 1926 Spreckels pasó a mejor vida, y de 1926 a 1929, las lluvias destruyeron grandes cantidades de vías. En 1932 incluso se desataron diversos incendios en los túneles a ambos lados de la frontera, ese mismo año sus herederos vendieron su parte del San Diego-Arizona al Southern Pacific. De esta manera, el ferrocarril se convirtió en el San Diego-Arizona Eastern (SDAE).

En 1933, esta línea pasó a ser subsidiaria del Southern Pacific. En 1951 se suspendió el servicio de pasajeros, y en 1963, el servicio mixto de tren Tijuana- Tecate dejó de funcionar.

Para 1970, el Southern Pacific transfirió sus derechos de vía en territorio mexicano al Ferrocarril Sonora-Baja California, S.A. de C.V. (SBC), que desde Mexicali corría hasta Benjamin Hill, Sonora, y conectaba con el resto de México.

La intención del gobierno al construir el SBC a finales de la década de los 30's era evitar el expansionismo norteamericano sobre Baja California y evitar una futura anexión de la península al vecino del norte, para ello se compró la parte mexicana del Intercalifornia, se conservó parte de la vía para usarla en el SBC y desapareció la vía restante que regresaba a Estados Unidos, de este modo el segmento Tijuana-Tecate formó una parte aislada del resto de vías mexicanas, no obstante el SBC podía hacer uso de las vías dentro de Estados Unidos para facilitar el movimiento y logística de su material ferroviario. 

Ferrocarril Sonora-Baja California

En 1976, el huracán Kathleen destruyó grandes secciones de vías y puentes en la sección del desierto. Probablemente uno de esos puentes fue el paso elevado de Jacumba, imposibilitando así la conexión férrea del Tijuana al resto de México, los ejecutivos de la empresa mexicana intentaron convencer al gobierno norteamericano para ordenar la reparación del puente, pero se hizo caso omiso y la vía corta de Tijuana a Tecate quedó aislada de la red ferroviaria nacional.

Posteriormente, inundaciones, deslaves e incendios originaron que se cerraran tres túneles. El Southern Pacific trató de abandonar la línea en 1978 pero no logró la aprobación de la Comisión Interestatal de Comercio. En 1979, el Metropolitan Transit Development Board (MTDB) compró la compañía del SDAE en condición restaurada y sin el segmento de Plaster City-El Centro, que fue conservado por el Southern Pacific. 

Desde entonces, varios operadores pequeños han manejado la línea original del San Diego-Arizona, tales como Kyle Railways y Railtex. El MTDB utiliza el segmento de San Diego-San Ysidro para el trolley de San Diego.

Trolebus a San Ysidro en la antigua vía

En 1983, dos puentes en el desierto fueron destruidos por un incendio.

Para el año de 1985 el Pacific Southwest Railway Museum establece sus instalaciones en Campo, California, y empieza a hacer un recorrido turístico en locomotoras y coches antiguos desde su sede hasta el punto de Lindero/Division, que eventualmente se extiende a Tecate en México, probando ser un éxito, de modo que el recorrido vintage se hace regularmente hasta que un túnel (el numero 4) fue dañado. 

Tren turistico retro

Otro tren turístico cruzando la frontera desde San Diego a Tijuana

En 1986, el Viaducto del Goat Canyon fue designado como un sitio de interés nacional de la ingeniería civil estadounidense. 

1987 ve la fusión de los ferrocarriles mexicanos en el organismo gubernamental conocido como Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM o FNM). Para 2000 FNM es privatizado a diferentes concesionarios, pero la vía corta de Tijuana a Tecate es la excepción y la concesión se pasa a la Administradora de la Via Corta Tijuana-Tecate (ADMICARGA), ente del gobierno de Baja California, que a su vez contrataba a otras empresas para prestar el servicio de carga, especialmente a Carrizo Gorge Railway, quien operó desde San Diego hasta Plaster City, al menos hasta 2008, año en que el segmento del desierto quedó abandonado. 

El segmento de Plaster City a El Centro pasó a ser propiedad de Union Pacific en 1996, cuando ésta compró al Southern Pacific. 

Actuales operadores del antiguo ferracorril San Diego & Arizona

Del lado mexicano, la vía se ha explotado varias veces como recurso turístico, específicamente con un tren que saliendo de Tijuana llegaba hasta Tecate para visitar diversos atractivos de esa ciudad. Aunque ha sufrido interrupciones en el servicio, actualmente opera un tren mensual turístico, con locomotoras rentadas a la empresa LTEX, y tres coches de pasaje doble piso Pullman tipo “gallery”, que en anteriormente pertenecieron al sistema urbano Metra, de Chicago. 

Tren turístico Tijuana-Tecate

El segmento desértico del Carrizo Gorge, incluyendo el viaducto Goat Canyon ha estado en el abandono, y a menudo es sitio de visita para excursionistas y ciclistas.

Aspecto actual del Goat Canyon Trestle

Varios carros bilevel Pullman Gallery (ex-Metra, como los del tren Tijuana-Tecate) yacían abandonados en el segmento desértico, y este año han sido movidos para bloquear la vía

El Intercalifornia desapareció también. Araz Junction en la actualidad, se ve la vía principal a Yuma, y en primer plano, el antiguo terraplén desde donde partía el Intercalifornia

Antiguo puente del Intercalifornia, más allá está la frontera Mexicana, donde se encontraba la estación Algadones