Crónica de una intercepción aérea fallida

El presente relato apareció por primera vez en la version hispana de la revista Air and Space Journal, publicada por la Fuerza Aérea Norteamericana, en su edición del tercer trimestre de 2010, desconozco si será real, pues en el mismo se revelan datos delicados de la seguridad nacional de los países involucrados, titulado "Guerra en la Mansión del Pájaro Serpiente" (referencia al quetzal, y a Guatemala), el autor Mario Overall nos narra las vicisitudes y burocracias que existen en nuestros países en cuanto a la seguridad aérea, y la manera en la que narcotraficantes vuelan impunemente en sus narcoavionetas.

GUERRA EN LA MANSIÓN DEL PÁJARO SERPIENTE

Por Mario Overall

Son casi las dos de la tarde de lo que hasta ahora ha sido un día bastante tranquilo en el Centro de Comando y Control de la Fuerza Aérea Colombiana –FAC. Un operador sentado frente a una de las consolas del sistema C2 (Command and Control) Peace Panorama, bosteza aburrido mientras observa en su pantalla que una traza no identificada ha entrado en el área de cobertura del radar TPS-70 ubicado en San Andrés Riohacha, en la Costa Atlántica de Colombia; Mecánicamente, el operador inicia el protocolo para tratar de identificarla. En aquél momento la aeronave se encuentra a poco menos de 400 kilómetros del radar, moviéndose con rumbo de 270 grados a 120 nudos, justo en el medio de una zona declarada como restringida debido a los innumerables vuelos ilegales que salen desde la vecina Venezuela hacia Centroamérica y México.

En los siguientes quince minutos el operador se comunica con el centro de control de tráfico aéreo de la Dirección de Aeronáutica Civil con el fin de determinar si la traza corresponde a una aeronave conocida y si tiene un plan de vuelo válido, basándose en su código de transponder, su ubicación y su rumbo.

Poco después a aquella aeronave se le asigna el estatus de traza sospechosa en el sistema C2, ya que el centro de control de tráfico aéreo informa que no tiene un plan de vuelo registrado para ella y se desconoce a donde se dirige. De hecho, volar sin plan de vuelo registrado en el espacio aéreo colombiano, aparte de ser prohibido, es definitivamente una locura. En todo caso, el operador notifica sobre la aeronave sospechosa a la Base Aérea de Malambo, que es la más cercana, y minutos después, de aquella base se despacha un avión de vigilancia electrónica Cessna SR-560 Tracker para interceptarlo, identificarlo visualmente y tratar de hacer contacto por radio.

Cessna SR-60 de la Fuerza Aérea Colombiana, una aeronave de inteligencia electrónica, es un jet ejecutivo modificado para almacenar equipos y detectores sofisticados

Pasados cuarenta minutos, el Tracker ha enganchado a la aeronave sospechosa en su versátil radar APG-66 y empieza a acercársele mientras intenta contactarla por distintas frecuencias de radio sin mayor éxito. Poco después el Tracker finalmente intercepta a la aeronave y la tripulación confirma que se trata de un Cessna 208B Caravan con matrícula venezolana, la cual seguramente es falsa. Luego de seguirla por un buen trecho, el Tracker desiste de la persecución pues el Caravan está por salir del espacio aéreo colombiano e internarse en aguas internacionales del Caribe.

Una Cessna C-208 Caravan, como la involucrada en la operación ilegal

En el Centro de Comando y Control de la FAC, el operador, quien ha seguido las evoluciones del Caravan sospechoso y del Tracker militar en la pantalla de su radar, inicia un nuevo protocolo mediante el cual alerta a las fuerzas aéreas y navales de México y los países de Centroamérica, sobre la existencia y rumbo de la traza sospechosa. Poco después transmite toda la información sobre el blanco al Centro de Comando de la Fuerza de Tarea Conjunta Interagencia-Sur –JIATF-South por sus siglas en Inglés– ubicado en la base naval de Key West, estado de Florida, Estados Unidos.

El JIATF-South, integrado por personal del ejército, fuerza aérea y fuerza naval norteamericanos está, sorprendentemente, bajo el liderazgo del Servicio de Guardacostas de los Estado Unidos, y es, por decirlo así, un gigantesco monstruo de muchas cabezas la cuales funcionan en torno a un impresionante sistema de detección y monitoreo electrónico aéreo y naval que vigila minuciosamente los 8.5 millones de kilómetros cuadrados de una área que incluye a México, Centroamérica, el Caribe y parte de Colombia.

Lo anterior se logra con la eficiente operación de tres poderosos radares transhorizonte que generan información precisa sobre la ubicación de aviones y barcos sospechosos, información que es provista en tiempo casi real a las distintas agencias gubernamentales norteamericanas, tales como el FBI y la DEA, y a las fuerzas armadas de los países que están enlazados al Sistema de Intercambio de Información entre Naciones Cooperantes, o CNIES por sus siglas en Inglés, y dentro de las cuales están todos los países Centroamericanos, Panamá , México y Colombia.

En todo caso, sin saberlo o quizás con plena conciencia de lo que implica, el anónimo piloto del Caravan sospechoso, a medida que avanza sobre el Caribe, se adentra en el corazón electrónico del JIATF-South en donde un operador ubica a la aeronave en su consola de radar, y procede a individualizarla con un número que la identifica de entre los cientos de vuelos que se desarrollan en tan vasta área en ese mismo instante.

Con la individualización de la traza sospechosa, el centro de comando del JIAFT-South asume la coordinación de la intercepción de lo que ya se perfila como un vuelo más de los narcotraficantes. Para el efecto, el operador encargado solicita que sean puestos en alerta dos helicópteros UH-60 Black Hawk del Ejército de los Estados Unidos, basados en aquél momento en el aeropuerto internacional de Belice, y el despegue inmediato de un avión radar Lockheed P-3 Orion, del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos, desde la base de la Fuerza Aérea Hondureña en el poblado de La Ceiba, Honduras; así mismo, solicita que se ponga en alerta otro Orion más que se encuentra en el aeropuerto internacional de Comalapa, en El Salvador, como medida de respaldo por si el primero, por alguna razón, no puede realizar la misión.

UH-60 Blackhawk del Ejercito Norteamericano

Orion P.3 del Servicio Aduanal de Estados Unidos, sobre su fuselaje se aprecia su enorme radar de control aéreo

Una hora después, mientras el avión sospechoso enfila ya francamente hacia un sector de la costa entre Guatemala y Belice, de la Base Aérea Militar No. 8 de la Fuerza Aérea Mexicana, en Mérida, Yucatán, despega un avión de vigilancia electrónica EMBRAER EMB-145 con la misión de internarse en el espacio aéreo guatemalteco y permanecer orbitando sobre el departamento de El Petén, en el Norte de dicho país, a la espera, en caso de que el avión sospechoso no descienda en Belice y se interne en Guatemala o bien se dirija hacia México.

El sofisticado Embraer 145 AEW&C de la Fuerza Aérea Mexicana, dotado de un radar de barrido Ericsson Erieye, con el cual puede controlar el espacio aéreo de cientos de kilómetros a la redonda

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El Caravan sospechoso entra a tierra firme justo sobre la línea de adyacencia entre Belice y Guatemala. Luego, hace un viraje hacia el noreste y aumenta su velocidad a 140 nudos mientras empieza a perder altura. Cerca de las ocho treinta de la noche, el avión desaparece misteriosamente de las pantallas de radar del JIATF-South, probablemente debido a condiciones atmosféricas adversas. Sin embargo, pocos minutos después el Orion del servicio de Aduanas de los Estados Unidos logra engancharlo y empieza a transmitir su velocidad y rumbo al sistema del JIATF-South y éste a su vez a las consolas del sistema CNIES en los distintos países.

El Orion empieza a volar en amplios círculos alrededor del Caravan sospechoso, mientras éste entra finalmente al espacio aéreo de El Petén y pone proa hacia la frontera con México. Casi simultáneamente, el avión es enganchado también por el radar del EMB-145 de la Fuerza Aérea Mexicana y nuevamente por uno de los radares del JIATF-South. Son millones de dólares en equipo electrónico cumpliendo su misión a la perfección. Los operadores de los distintos radares y sensores saben con exactitud milimétrica en donde está el sospechoso, su altura y hacia dónde se dirige. De hecho, en cierto momento, tanto la tripulación del Orion como la del EMB-145 logran contacto visual a través de las cámaras infrarrojas, mejor conocidas como FLIR, que llevan a bordo. Sin embargo, el avión sospechoso, aunque en las entrañas del monstruo electrónico, empieza a adentrarse en los confines del realismo mágico característico de los países centroamericanos, en donde las cosas que parecen ser no lo son y las que son, no lo deberían. Y es quizás por ello que los pilotos del narcotráfico siguen apostándole a su buena suerte en cada uno de los vuelos que realizan.

Guardianes de la mansión

Otrora una de las armas aéreas mejor equipadas de la región centroamericana, la Fuerza Aérea Guatemalteca –FAG– se aferra desesperadamente a la vida debido a que el presupuesto que tiene asignado es poco menos que inadecuado. En contraste con otros países del mundo, la FAG depende económica y organizacionalmente del Ministerio de la Defensa Nacional, el cual está integrado en su mayoría por oficiales de infantería, quienes direccionan la mayoría de los fondos hacia las fuerzas de tierra, esto a pesar de que el gobierno ha incrementado levemente el presupuesto militar con el fin de combatir el narcotráfico.

Por aparte, las organizaciones de derechos humanos y muchos grupos afines a la ex guerrilla, la cual fuera vencida militarmente poco antes de la firma de los tratados de paz en 1996, han ganado espacios políticos desde los cuales se han empeñado en perjudicar al ejército guatemalteco por todos los medios, pero en especial solicitando la reducción del presupuesto militar, distorsionando cualquiera de las actividades en las que la institución participa y más notoriamente, participando en cualquier acción que implique su desmantelación total. Y como es de esperarse, la FAG no ha sido ajena a ese tipo de problemas, llegando a ser el blanco de no pocas acusaciones de supuestas violaciones a los derechos humanos ocurridas en tiempos de la guerra, lo que ha impedido que se logre realizar cualquier intento de re-equiparla o inclusive de llevarla a niveles de funcionamiento aceptables.

En todo caso, la baja asignación presupuestaria para la FAG se ha traducido en un bajísimo índice operacional debido a la imposibilidad de adquirir combustible en las cantidades adecuadas, por lo que sólo se vuelan aquellas misiones sumamente necesarias, dejando de lado los vuelos de instrucción y los requeridos por las tripulaciones para mantenerse en los mínimos de práctica requeridos. Así mismo, la mayor parte de la flota permanece en tierra debido a la siempre presente falta de repuestos, algo que a veces impide la realización de simples mantenimientos que a la larga resulta en que las aeronaves no puedan seguir volando.

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se pone en alerta el único avión de intercepción con que cuenta la base en aquél momento: un Pilatus PC-7 armado con cuatro ametralladoras MAG 58P de 7.62mm y dos lanzacohetes Mamboretá, adaptados localmente, con seis cohetes Áspid de 57 mm cada uno. En la cabina, piloto y copiloto empiezan la tarea de seguir el checklist previo al despegue. En el asiento delantero, al mando de la nave, está un nervioso teniente con menos de 200 horas en el PC-7 y muchas menos de vuelo nocturno; en el asiento detrás de él va un subteniente que ni siquiera ha "soleado" (pilotar en solitario) en éste tipo de avión… Pero bajo aquellas circunstancias, un par de ojos extra a bordo pueden hacer la diferencia.

PC-7 de la Fuerza Aérea Guatemalteca

A las nueve treinta de la noche es despachado finalmente el PC-7 guatemalteco con instrucciones de contactar por radio al Orion norteamericano para ser vectoreado hacia el Caravan sospechoso. Sin embargo, el termino ser vectoreado es bastante relativo pues el PC-7 no tiene equipos de Data Link que puedan conectarse al avión norteamericano y recibir de él toda la información necesaria para interceptar al Caravan aún cuando fuere la noche más oscura y tormentosa de la historia. De hecho, el equipo a bordo del avión guatemalteco no incluye más que un GPS y los radios de rigor. Nada de visores nocturnos, cámaras infrarrojas ni radares de apertura sintética. Ambos pilotos están allí arriba, ciegos, sin una idea clara de a dónde dirigirse a no ser por lo que la tripulación del Orion vaya diciéndoles por la radio… Y esto ya presupone complicaciones por la barrera del lenguaje, aunque los pilotos guatemaltecos hablen un inglés aceptable.

Sin embargo, aquella noche la suerte parecía estar del lado del piloto del Caravan narco: El piloto del PC-7 guatemalteco no logra ponerse en contacto con el Orion norteamericano en ninguna de las frecuencias de radio acordadas, por lo que desde su base se le ordena contactar al EMB-145 mexicano, el cual se encuentra orbitando sobre el área hacia donde parece ser que se dirige el Caravan; pero para desilusión de todos los involucrados, luego de algunos minutos de silencio en la radio, el piloto del PC-7 informa a su base que tampoco le es posible comunicarse con el avión mexicano. De allí que cualquier vectoreo tendrá que hacerse a través de la base guatemalteca, la cual recibirá instrucciones desde los aviones de vigilancia y se la retransmitirá al PC-7 por la única frecuencia de radio que parece funcionarle.

Mientras tanto, el Caravan narco cambia de rumbo de nuevo y empieza a acercarse a la frontera entre Guatemala y México, y ante ello, el Orion norteamericano solicita permiso para entrar al espacio aéreo mexicano y proseguir la persecución; los dos helicópteros UH-60 del ejército norteamericano, que ya han despegado desde Belice y se dirigen hacia el área a toda potencia, también solicitan permiso para ingresar a México, para intentar interceptar el Caravan en tierra… Pero para sorpresa de todos, la Secretaría de la Defensa de México deniega la autorización. En cambio, le ordena al EMB-145 que no deje de alumbrar al Caravan con su radar y que mantenga informada a la base aérea guatemalteca sobre la posición y rumbo de tal avión, para que a su vez esos datos sean re-transmitidos al piloto del PC-7.

Los minutos transcurren en una calma tensa. Ojos mexicanos, norteamericanos y guatemaltecos siguen con atención las evoluciones del Caravan narco en sus pantallas, el cual ahora parece iniciar la aproximación final a una pista invisible. Por su parte, el PC-7 guatemalteco se dirige a toda potencia hacia la última posición del Caravan que le fue transmitida por radio. Al menos con ello se ubicará en las cercanías de la pista clandestina.

De pronto el silencio en la radio se rompe: La tripulación del EMB-145 mexicano ha localizado con sus cámaras infrarrojas una pista de aterrizaje señalizada con balizas luminosas intermitentes, y muy cerca de ella se ven estacionados varios pick-ups. Aquella pista está en territorio guatemalteco, a menos de 50 metros de la orilla del río Usumacinta, el cual sirve de frontera entre Guatemala y México. Muy cerca de allí se ven algunas lanchas rápidas acercándose. Finalmente, a las diez con treinta el Caravan aterriza y poco después, empieza a ser descargado.

Con grandes dificultades, el PC-7 es dirigido hacia donde ha aterrizado el Caravan. En un fugaz golpe de suerte, el piloto logra ver una de las balizas luminosas y sin perder tiempo se dirige hacia ella, abriendo fuego con sus ametralladoras. Como es usual, el fuego es respondido desde tierra, lo que hace que la siguiente pasada del PC-7 tenga que ser a mayor altura… Sin embargo, mientras inicia el retorno hacia la pista, el piloto del PC-7 la pierde de vista. Los narcos han apagado las balizas.

El piloto Guatemalteco intenta inútilmente ubicar la pista nuevamente en medio de la oscuridad, a la vez que en su mente se suceden imágenes de las armas de alto calibre que recién fueron decomisadas a los narcotraficantes en un operativo realizado en el departamento de El Quiché. ¿Qué pasaría si la gente allí abajo tuviese visores nocturnos y una o dos ametralladoras .50? Seguramente su PC-7 no tendría oportunidad alguna.

Por su parte el controlador en la base aérea guatemalteca hace lo imposible por tratar de dirigir al PC-7 hacia la pista nuevamente, usando información provista por el EMB-145… Pero la realidad es que las probabilidades de que el piloto guatemalteco pueda ubicarla son poco menos que nulas.

En un arranque de desesperación, la tripulación del EMB-145 se comunica con los helicópteros estadounidenses para solicitarles que realicen la intercepción. Sin embargo, luego de habérseles negado la autorización para entrar al espacio aéreo mexicano, los pilotos han decidido retornar a Belice, al igual que el Orion del servicio de Aduanas. De hecho, en aquel momento los helicópteros estaban ya a más de veinte minutos del lugar. A continuación los mexicanos preguntan al controlador en la base aérea guatemalteca si de ella se puede despachar un helicóptero con tropas hacia la pista donde aterrizó el Caravan, pero la respuesta es negativa debido a que el aparato está en tierra por desperfectos. Quince minutos después de aquella conversación, el avión sospechoso inicia la carrera de despegue ante la mirada impotente de todos los involucrados.

En tierra, los pick-ups que llevan la droga son seguidos desde el EMB-145 mexicano, mientras se acercan a un embarcadero improvisado en donde dos lanchas con motor fuera de borda les esperan. Por su parte, los helicópteros norteamericanos finalmente llegan al área y sobrevuelan la pista desde donde minutos antes había despegado el Caravan. Una vez allí, el Orion los contacta y empieza a dirigirlos hacia donde están las lanchas, en las que ahora están cargando la droga. Poco después, los pick-ups desaparecen en la selva y las lanchas zarpan a toda potencia río abajo, internándose en Guatemala. Por casualidad el piloto del PC-7 guatemalteco logra ubicarlas por su reflejo en el agua y trata de hacerles fuego, pero inevitablemente se pierden en la noche.

Cerca de las once y treinta minutos, aquella operación que involucró sofisticados equipos de comunicación, detección y seguimiento, se da por terminada y sin resultados. Por su parte, el misterioso aparato, con un piloto bastante suertudo en los mandos, enfila de regreso a algún punto de la República Bolivariana de Venezuela, de donde había partido horas antes.

El relato continúa, sin embargo, es un fiel reflejo de la situación actual en la guerra contra el narcotráfico que virtualmente todos los países en la zona libran a diario.

Millones de dólares en sofisticados equipos trabajando a la perfección... sin duda... sin embargo, ¿de qué sirven esos millones bien gastados si las trabas burocráticas y la corrupción echan por tierra todo el esfuerzo multinacional involucrado? Ahí está el ejemplo de la Sedena, que según esta historia niega la entrada de efectivos norteamericanos al espacio aéreo mexicano, si el relato no es real, entonces está muy cercano a la verdad, pues es bien sabido que cualquier entrada de tropas extranjeras en México es visto como una violación a la soberanía, ejemplo de un nacionalismo receloso y mal encumbrado, que de hecho ha limitado la efectividad del Plan Mérida.

También es de destacar el nulo apoyo que reciben las fuerzas armadas, en el ejemplo de la Fuerza Aérea de Guatemala, cuyo poder de fuego se basa en unos cuantos PC-7, aviones entrenadores con mínima capacidad de combate. Esto se puede extrapolar en cierto modo a México, que si bien cuenta con modernos aviones de teledeteccion, éstos resultan insuficientes para la extensión del territorio nacional.

1 avión Embraer 145 AEW&C (Airborne Early Warning and Control / Alerta temprana aerotransportada y control), 2 aviones Embraer 145 RS/GS (aviones de vigilancia del terreno y comunicaciones), de 3 a 4 aviones C-26A (cargueros equipados con equipos de radar y cámaras FLIR, famosos por el video de los supuestos OVNIs) y un par de SA-2-37 (motoplaneadores con cámaras FLIR), son toda la flota de inteligencia electrónica de la Fuerza Aérea Mexicana. La Procuraduría General de la República (PGR) ha usado aviones Cessna con equipos de deteccion, mientras que la Policía Federal y la Armada de México carecen de aeronaves con estas características.

Embraer 145AEW&C y Embraer 145RS-GS

Fairchild C-26A, el famoso "cazaovnis" de la Fuerza Aérea Mexicana

Schweizer SA-2-37, el domo negro bajo el avión es una camara infrarroja FLIR

Cessna Citation de la PGR, de nueva cuenta, el abultamiento bajo el fuselaje es una cámara FLIR

Como puede verse esta flota resulta insuficiente, aún si se combina con los radares en tierra.

Y para colmo de males, estos sistemas resultan aún más inútiles si no se tiene la fuerza que garantice la salvaguarda del espacio aéreo, de nada sirve tener los aviones espías más avanzados para detectar una amenaza si no se tiene con qué combatirla: es protocolo interceptar a las aeronaves sospechosas y disuadirlas de aterrizar en un lugar accesible, si hay negativa deliberada de parte de la aeronave ilegal, entonces se procede a su derribo abriendo fuego, México carece de los elementos suficientes para garantizar la seguridad aérea, solo figuran un puñado de cazas F-5 ya obsoletos y un grupo de entrenadores PC-7 que pueden ser artillados, estos elementos son incapaces de lograr una intercepción aérea a tiempo en la vastedad del territorio nacional, mucho menos lograr un derribo aéreo en caso necesario. Mientras tanto, los narcotraficantes vuelan impunemente en el territorio nacional sin que ninguna autoridad pueda o quiera hacer algo para impedirlo.

El poder de fuego de la Fuerza Aérea Mexicana se basa en los cazas F-5 Tiger, y los entrenadores Pilatus PC-7

Ejemplos en Guatemala de aeronaves de narcotraficantes, quienes luego de descargar la mercancía, abandonan los aviones o los destruyen, en otros casos, los mismos cárteles encienden las luces de sus pistas para atraer a los aviones de cárteles enemigos, o incluso crean pistas falsas para que los aviones se estrellen. La situación en México no dista mucho de la de Guatemala

Otro "narcoavión" abandonado. De sus pilotos y su carga ni idea.

Una avioneta ilegal es perseguida por otra avioneta de la Policía Federal y un helicóptero de la PGR, de acuerdo con el autor de la foto, esto ocurrió en Hermosillo, y luego de 3 horas de persecución, la aeronave se perdió, algo lógico si se toman en cuenta los medios usados para perseguirla, evidentemente, no había posibilidad de hacerla aterrizar, mucho menos derribarla.

Con el advenimiento de tecnologías como el Google Earth accesible a todo el público, es posible descubrir numerosas pistas ilegales en las serranías del país, la pregunta es: si Google Earth puede, ¿porque las autoridades no?