sábado, 1 de octubre de 2011

HISTORIA DEL TRANVÍA DE TORREON A LERDO

Todo aquel que se diga orgullosamente lagunero, se identifica plenamente con la region compuesta por Torreon, Gomez Palacio y Lerdo (y otros municipios), y de igual manera se siente identificado por simbolos laguneros como el Cristo de las Noas, el Puente Rojo que ahora es plateado, o el avión de Francisco Sarabia.
Pero hay otro icono cultural de la Comarca Lagunera, que hoy en dia casi nadie recuerda ya, el tranvía electrico que corría de Torreon a Lerdo, pasando por Gomez Palacio, uniendo asi, desde 1898 a las 3 ciudades de 2 estados distintos.
La presente y EXTENSA entrada es un híbrido entre el texto del historiador gomezpalatino Don Pablo Manchuca Macías (http://www.estaciongomezpalacio.galeon.com/), y el articulo en inglés del fanático de los tranvías Allen Morrison (http://www.tramz.com/mx/lt/lt.html), complementado con mis experiencias sobre el tema.
DE TORREON A LERDO.- Las ciudades de Lerdo, Gómez Palacio y Torreón, en el norte de México, a 1,140 kilometros de la capital, se consideran en un solo conjunto: las 3 estuvieron conectadas por un tranvía interestatal durante 52 años. Lerdo y Gómez Palacio son los pueblos pequeños, de edad en el estado de Durango. Torreón, al otro lado del río Nazas en el estado de Coahuila, no llegó a ser una Ciudad hasta 1907 es la ciudad mas grande de las 3 en la actualidad. La regón creció en el cruce de dos ferrocarriles, el Ferrocarril Central desde Ciudad Juárez a la ciudad de México, que llegó a la región en 1883, y el Internacional, de Eagle Pass a Mazatlán, que llegó en 1888 (en realidad esta línea nunca llegó a Mazatlan por la dificultad geográfica).
Una línea de tranvía de ancho estándar de tracción animal (mulas) se abrió de Lerdo a la Estación Central de México en Gómez Palacio en 1898. Para el efecto, se había formado una compañía con el siguiente consejo de administración:  presidente John F. Brittingham, afamado empresario radicado en la región (toma nota, Miguel), secretario Miguel Torres y tesorero Carlos Michaud.

Los tranvías de mulitas comenzaron a circular en el mes de Diciembre de ese año, para entonces ya se encontraba trabajando la planta de alumbrado público que había sido puesta en servicio el 2 de abril del mismo año, en las instalaciones del Molino El Brillante (actual esquina de Madero y Zaragoza, donde estaba el Cine Roma). El 4 de junio 1898, el poeta local Manuel José Othón logró una concesión para electrificar la línea de Lerdo y extender el tranvía a Torreón. Una canción fue escrita para celebrar el evento: "De Torreón a Lerdo " la cual sigue siendo el himno no oficial de la Comarca el día de hoy.

Los tranvías de mulas tenían su terminal en Gomez Palacio frente al hotel Unión en la esquina de las calles Ampuero y Cerviago (hoy Madero y Centenario) junto a la estación del ferrocarril, de ahí partían rumbo a Lerdo por uno de los lados del camino real (actual calle Las Palmas y la Madero de Lerdo) y llegaban hasta la plaza de armas; los que iban a Torreón después de cruzar tajos, arenales y el vado seco del río Nazas, terminaban su recorrido frente a la antigua estación de los ferrocarriles de la ciudad coahuilense. Los tranvías cambiaban de animales en cada terminal y contaban que uno de los conductores más conocidos y que fue de los últimos en prestar servicio, era un señor llamado “Don Sóstenes” que siempre andaba vestido de charro y hacía sonar un cuerno anunciando el paso del vehículo por las calles empedradas o polvorientas de las tres ciudades.
En el año de 1900 transportaron un millón 222 mil pasajeros y manejaron 18 mil 600 toneladas de carga, ascendiendo sus ingresos en ese año a más de 100 mil pesos.A consecuencia del buen negocio obtenido con los tranvías de mulitas, la empresa gestionó y obtuvo del gobierno federal, la concesión y el permiso de cambiar el sistema de tracción animal por el de fuerza motriz.
La construcción comenzó el 16 de septiembre de 1899 y la Compañía de Tranvías de Lerdo a Torreón (CTLT) ordenó cuatro tranvías motor cerrado, cuatro remolques de banca cruzada y cinco vehículos de trabajo de la compañía de JG Brill en Filadelfia el 26 de mayo de 1900. Al final de la actual calle Independencia, se establecieron las oficinas de la empresa tranviaria y la gran planta de fuerza motriz,. en la acera de enfrente quedaron los talleres la bodega.
Los primeros 5 km de la línea, de Lerdo a la bodega de tranvías y la estación de ferrocarril en Gómez Palacio, comenzaron a funcionar el 3 de marzo de 1901. Esta fue la tercera línea de trenes eléctricos en México - precedido sólo por los tranvías en Nuevo Laredo en 1890 y Ciudad de México en 1900. Fue el primer tranvía interurbano eléctrico en América Latina. Aquí hay una vista a principios de la bodega en Gómez Palacio
Hace tiempo subí esta imagen al facebook y reté a la gente a que dijeran dónde estaba este edificio. Solo mi amigo Charlie Navarro lo resolvió. Mis respetos.
Los tranvías estaban pintados de color amarillo y los de primera clase eran cerrados, con asientos de bejuco, tenían dos motores uno en cada extremo del vehículo, de esa manera el motorista al llegar a las terminales cambiaba el carro de un lugar a otro. Estos tranvías remolcaban dos coches de segunda clase que eran abiertos, con pasamanos y estribos a los lados por donde pasaban conductores e inspectores revisando los boletos, tenían asientos de madera del ancho de los carros y se volteaban en cada terminal para que fueran los pasajeros de frente.

El personal estaba integrado por un superintedente general que era el norteamericano E. Stein, doce motoristas, doce garroteros, ocho conductores, ocho inspectores y tres vendedoras de boletos, una en cada terminal. Estas tenían salas de espera con bancas y expendios de boletos, que costaban diez centavos los de primera clase y cinco los de segunda, los pasajeros que subían en las paradas intermedias donde no había expendios para adquirir boletos, pagaban un recargo de dos centavos en los coches de primera y un centavo en los de segunda clase. Tiempo después desaparecieron los expendios y el valor del pasaje se cobraba a bordo.
La tripulación de cada corrida la formaban el motorista que manejaba los controles de velocidad en los motores, el garrotero o trolero que aplicaba los frenos en las paradas y arranque del tren y cuidaba que el trole no perdiera el contacto con los cables aéreos de la energía eléctrica y esto se lograba manejando un cordel sujetado a la carretilla que hacía que se deslizara, por su parte el conductor recorría los carros, revisando o cobrando los boletos; en cuanto a la labor que desempeñaban los inspectores era vigilar el buen funcionamiento del servicio y checaban que todos los pasajeros tuvieran su correspondiente boleto. Los motoristas y conductores realizaban su trabajo debidamente uniformados con traje y cachucha de casimir azul obscuro, parecido a los que usaba el personal ferroviario en los trenes de pasajeros.

La CTLT extendió sus lineas a través del Río Nazas a la estación de ferrocarril en Torreón el 3 de julio de 1901. Justo al sur de Gómez Palacio, Durango, el tranvía cruzaba la línea principal del Ferrocarril Central Mexicano
Más allá de la vía férrea el tranvía pasaba por una serie de curvas a través de una llanura desolada hacia el valle del río Nazas[ver mapa]. [Archivo Histórico " SJ Juan Agustín de Espinoza" en la Universidad Iberoamericana de Torreón]:

El puente sobre el río Nazas tenía de 200 m / 650 pies de largo. En la foto de abajo la vista es hacia el norte, hacia Gómez Palacio. El coche de motor y remolques están a punto de llegar en el estado de Coahuila [Álbum de la Paz y El Trabajo]:

CTLT ordenó seis tranvías de pasajeros más a Brill en 1901 y cuatro tranvías de carga de la St. Louis Car Co. en 1903. En 1904 tenía una flota de 23 vehículos. La empresa hizo un negocio de carga considerable en las zonas rurales del estado de Durango. La ubicación de este tren de carga de 5 coche se desconoce [Álbum de la Paz y El Trabajo]:
Y eso fue sólo la primera línea de Torreón. Una segunda organización, la Compañía de Electricidad y Tranvías de Torreón (CETT), compró cinco tranvías de pasajeros y cuatro tranvías de trabajo de la American Car Co. en St. Louis y abrió un sistema de tranvías locales en Torreón en diciembre de 1904. El sistema urbano estaba compuesto por cuatro rutas numeradas - tres servicios en circular a lo largo de las Avenidas Hidalgo y Matamoros, y una ramal a La Metalúrgica (actual Peñoles) en el lado sur de la ciudad [ver mapa]. La foto de abajo muestra el primer coche de la CETT, un "Metropolitan" type [Street Railway Journal, Nueva York, 10 de septiembre de 1904, p. 389]:
 La CTLT se fusionó con la CETT en 1905, y cambió su nombre por el Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón (FELT) y encargo 14 vehículos de pasajeros más a Brill, incluyendo cuatro coches dobles  tipo "Narragansett" abiertos. Con los 9 vehículos que adquirió de CETT tenía una flota de 33 tranvías de pasajeros en 1907. Entre el tranvía local y la línea interurbana interestatal las líneas medían 14.35 millas.
Así lucia la linea de tranvías en 1908 (click para agrandar):

Y, sorprendentemente, el desarrollo del tranvía no se detuvo allí! El tranvía más inusual en Torreón - tal vez en todo México, tal vez en todo el mundo - fue presuntamente construido por la Compañía Bancaria y de Tranvías Wah Yick (CBTWY), fundada en 1906 por un cantonés llamado Wong Foon Chuck. Los inmigrantes chinos acudieron a la ciudad de Torreon, abrieron lavanderías, restaurantes, tiendas de ropa, bancos y desarrollaron agricultura y bienes raíces en el lado este de la ciudad. En junio de 1907 CBTWY anunció que construiría un ferrocarril eléctrico de Torreón a Matamoros y San Pedro (26 km al este de la ciudad). No salió nada de ese plan, pero en junio de 1908 CBTWY comenzó la construcción de una línea de tranvía local, desde el cementerio en el lado oeste de la ciudad por la Av. Morelos a la colonia china en el este [ver mapa]. La FELT trató de impedir que CBTWY cruzara sus lineas, pero cerca de mil chinos terminaron el trabajo durante la noche del 1-2 enero de 1909. Por desgracia, las fuentes de noticias se perdieron después de esa fecha. No se sabe si CBTWY abrió su línea  o que vehículos utilizaba, si lo hizo. El sentimiento anti-Chino se enconó durante la Revolución Mexicana a principios de 1911con la famosa matanza de chinos.
Entre el 13 y 15 de mayo de 1911, los revolucionarios asesinaron a 303 chinos en Torreón, incluyendo la mayoría de los funcionarios y empleados de la CBTWY.
Los registros de la CBTWY que se conservan en la Universidad Iberoamericana hablan principalmente de las finanzas y dicen poco sobre el tranvía. Aquí hay otra foto del puente de tarimas sobre el Nazas, que se tomó el 10 de septiembre de 1923 de un coche motor y tres remolques. La vista es al sur, hacia Torreón
La postal a continuación, de la década de 1930, muestra la geografía de la región. El fotógrafo estaba volando sobre el suroeste del Río Nazas en el estado de Coahuila, con  Durango en la derecha. El puente en el primer plano es para los automóviles. El puente del medio junto a la represa fue la línea de tranvía. el más alejado, cerca de las colinas, es del ferrocarril. La ciudad de Torreón esta fuera de vista [col. AM]:
 El Ferrocarril Eléctrico de Lerdo una Torreón cerró sus líneas urbanas alrededor de 1940 y en 1948 compró 17 coches dobles de segunda mano de El Paso Electric Railway en Texas (que ya habían pasado por México, en la línea internacional de Ciudad Juárez).

Puede que no quede ya ningún registro fotográfico del desarrollo del tranvia después de 1923. El entusiasta J. Wallace Higgins hizo una visita a la ciudad el 10 de noviembre de 1952 - sólo unos pocos meses antes de que el tranvía cerrara definitivamente. Higgins sólo encuentra la línea interurbana en operación y sólo tres coches en servicio: el tranvía Brill 12 y los tranvías ex-El Paso 73 y 74. Los El Paso 95 y 501 permanecían en el patio y la bodega en Gomez estaba llena de restos de los tranvías inservibles. Él no encontró ningún rastro de la red de tranvías urbanos o de la CBTWY.
Las siguientes fotografías fueron seleccionadas a partir de los 20 que tomó
En la foto de abajo, el tranvía ex-El Paso 74 da la vuelta en Múzquiz y Presidente Carranza, cerca de la estación de ferrocarril [ver mapa]. Los tranvías 73 y 74 fueron construidas por la American Car Co. en 1906. El 74 todavía tenia los colores de El Paso.
El coche 74 acaba de llegar por la calle Múzquiz. La  vista es hacia el norte, hacia el puente
Aquí está una vista del puente del Río Nazas - mirando hacia el norte de Torreón a Gómez Palacio. Parece que hubo sequía ese año.
Al  otro lado del río, en Gómez Palacio, la línea vira al suroeste de la Avenida. Madero por la calle Independencia, La pista sin cables en el primer plano se unía con las vías del Ferrocarril Central Mexicano, cuya estación esta fuera de vista a la derecha.
El tranvía ex-El Paso 73 avanza hacia el oeste por la calle Independencia en el centro de Gómez Palacio (no puedo identificar si es frente a la plaza, o entre Allende y Victoria)
El tranvía Ex-El Paso No.95, construido por la St. Louis Car Co. en 1914, abandonado en la bodega del FELT en la esquina de la calle Independencia y Av. Las Palmas de Gómez Palacio
Las siguientes dos fotos a color muestran al ex-El Paso 74 a lo largo de la av. Las Palmas al sur de Gómez Palacio (sí, la misma av. Las Palmas que lleva directamente a la gloriosa Facultad de Medicina de la UJED, de donde permitieron que escapara el Dr. Banda)
Aquí está el tranvía 12 cruzando el antiguo canal de tierra entre Gómez Palacio y Lerdo, donde ahora corre la calle San Ignacio (la que va de la UJED al periférico), aquí se ubica actualmente un célebre puesto de gorditas y otro de jugos, muy socorrido por los estudiantes de la Facultad de Medicina.
Por último, al final de nuestro viaje "de Torreón a Lerdo", el tranvía 73 pasa por el Parque Victoria en el extremo norte de Ciudad Lerdo
El tranvía eléctrico de la ciudad terminó suoperación a las 2 pm el 3 de marzo 1953 - exactamente 52 años después de haber comenzado. El puente del tranvía sobre el Río Nazas fue desmantelado. El destino final de los tranvías se desconoce
No obstante, aun es posible reconocer vestigios de la linea de tranvias en las 3 ciudades, e incluso el trazado de las calles revela las antiguas areas por donde alguna vez pasó el tranvía:
La línea en Torreon. Se nota por la geometría de las calles cómo influyó el trazado del tranvía, inlcuso, las calles Muzquiz y Eva Sámano muestran trazos curvos, el tranvia cruzaba por el puente para entrar en Gomez Parrancho
Los pilares del tercer puente rojo, que era el del tranvía.
Aqui se ve que el trazado delimitó la calle El Siglo de Torreon, en Gomez Palacio, se curva para llegar a las vias del tren, las cuales cruzaba como vimos en la foto más arriba
y para comparar con la foto del cruce de vías, aun se ven algunos vestigios del mismo... nótese la señora y su gato...
Muchos los que han asistido a la UJED llegan por la calle Palmas y saben que en su origen la calzada Agustin Castro (rojo) hace una curva anormal en su trayecto, era para cruzar al tranvía. Por la Palmas el tranvia pasaba entre el actual Instituto Frances de la Laguna y mi amado Hospital General (HGGP), de ahi pasaba más o menos por la tienda de Don Rata, luego mi gloriosa alma-mater, la UJED, y tomaba despues la calle Madero, justo donde está el puesto de gorditas que mencioné arriba.
Así luce hoy la vieja bodega de tranvías en Independencia casi esq. con Agustin Castro
En Lerdo la evidencia del tranvía esta en el trazado de la calle Madero, que pasa por detras de mi tambien alma-mater, el CBTis 4, de donde egresé como Laboratorista Clínico, la calle se va curvando poco a poco hasta terminar en el Parque Victoria.
QUE VIVA LA LAGUNA

2 comentarios:

  1. Recién descubrí este blog, es una maravilla todas las fotografías y notas en cada una de ellas. Felicidades

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  2. YA HABIA VISITADO SU PAGINA EXCELENTE SU LABOR DE INVESTIGACION Y SOBRE TODO PUBLICAR ESTE TIPO DE INFORMACION GRACIAS Y FELICIDADES

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