viernes, 3 de febrero de 2012

Los Ekranoplanos Spasatel y Bartini

Retomando un poquito lo del tema de los Ekranoplanos (http://drsamuelbanda.blogspot.com/2011/08/los-ekranoplanos-la-fisica-y-evangelion.html), aquí un poco más de 2 de esos curiosos aparatos.

EL SPASATEL


El ekranoplano "Spasatel" fue diseñado para apoyar operaciones de búsqueda y rescate en el océano y alta mar a una distancia de hasta 3.000 kilómetros, con misiones a realizar de la siguiente manera:

-búsqueda y rescate de personas de embarcaciones en peligro y aviones, así como las personas que flotan en el mar o bien lanzandoles flotadores individuales

-rescate de los marineros de un submarino hundido
-Prestar ayuda médica a las personas sobrevivientes a un accidente maritimo
-entrega de partes de rescate, instalaciones de salvamento y equipo de emergencia a una zona de desastre, incluyendo las instalaciones destinadas para el trabajo bajo el agua;
-extinción de incendios en el mar
-arrastre de buques de hasta 100 toneladas mediante uso de la fuerza de tensión
-lucha contra los derrames en accidentes de petroleros.
Además, el ekranoplano de búsqueda y rescate es capaz de realizar:
-entrega de partidas de rescate y su equipo para reparar equipos de perforación off-shore (plataformas petroleras) y evacuación de personal de estas instalaciones;
-asistencia a la población durante desastres naturales en las costas y evacuacion.

El fuselaje del ekranoplano se dividía en cuatro regiones funcionales.
La parte de la nariz incluye habitaciones y estructuras para la propulsión del ekranoplano. Incluye una cabina para la tripulación del avión en vuelo, un anclaje en el que los principales motores están montados y compartimientos dispuestos en la zona de la torre en la que se encuentran los motores auxiliares y sistemas de energía.
Hacia la mitad del fuselaje, hay un hospital que se encuentra compuesto por una sala de operaciones, sala de reanimación, sala de post-operatorio, puesto sanitario, sala para 18 pacientes y otras salas de médicos. Las habitaciones pueden ser rápidamente adaptadas para la descontaminación de las personas afectadas por la radiación.

Hay habitaciones para los sobrevivientes equipadas con asientos tipo avión y camas de dos niveles en el área desde el centro hacia la parte trasera del fuselaje, así como en una plataforma en la parte de la nariz del fuselaje.
La cuarta zona esta en la parte trasera y es la de atraque de energía auxiliar y de aviónica para mantener la navegación, comunicaciones y las operaciónes de búsqueda. Al igual que en muchas aeronaves sovieticas, una cabina de observación se sitúa en la intersección de la deriva vertical y el plano de la cola a una altura de 16 metros sobre el nivel del agua cuando el ekranoplano esta a flote.
El equipo de rescate está formado por tres o más botes de goma inflable con motor fuera de borda que operan en el mar.

Hasta 6 botes salvavidas pueden ser desplegados en el ala del ekranoplano en 5 minutos.
El equipo de busqueda se compone de camaras y sensores ópticos y de infrarrojos, dos estaciones de radar de uno de los cuales tiene una alta resolución, potentes luces de búsqueda, etc
El equipamiento médico permite realizar operaciones quirúrgicas, reanimación, vestirse y otras maniobras de primeros auxilios.
EL BARTINI

Roberto Lodovico Bartini es un caso por demas extraño, dado que fue un inmigrante italiano que por cuestiones politicas salio de Italia y termino en la recien fundada, gloriosa y poderosa Union Soviética, donde luego de algun tiempo se desarrollo como diseñador aeronautico y piloto de pruebas, siendo autor de algunos proyectos por demas interesantes de aviones de alta velocidad en los años 30's que sin embargo no pasaron de la etapa de prototipos, a mediados de los años 50's Bartini y un reducido equipo de diseño dentro del buro de G.M. Beriev trabajaban en un proyecto de un avion de prueba que "...fuera capaz de volar como un aeroplano y de deslizarse por la superficie del mar como un Ekranoplano..."

La idea no era simplemente la diversion, la amenaza de los submarinos estadounidenses de la clase polaris era algo que se venia sintiendo y una aeronave con dichas caracteristicas bien podia ser la solucion, el proyecto originalmente tomo el numero 2500 y luego paso a designarse MVA-62, luego de diversas fases el diseño inicial se fue refinando hasta convertirse en el WA-14, las siglas eran por Vzletayuschaya Amphibia (aviones anfibios de despegue vertical), cuyas misiones incluirian SAR (Busqueda y rescate) asi como patrulla costera y antisubmarina.

Luego de extensas pruebas con el aparato Be-1 (con un solo motor en el lomo y sin alas) se dio luz verde a que el buro trabajara en un diseño practico, el proyecto se desarrollaría en 3 fases, la primera, con el WA-14M1 seria simplemente tener un prototipo a escala real para pruebas aerodinamicas y de tecnologias, de resultar exitoso se pasaria al WA-14M2, que incluiria la motorizacion completa y capacidad de aterrizaje y despegue verticales, asi como controles de tipo avanzado.
El WA-14M3 tendria los sistemas de armamentos y de deteccion antisubmarina.

El proyecto era por demas avanzado y arriesgado, la aeronave emplearia para posarse en mar dos flotadores que en un inicio se preveian que seria rigidos, pero que por diversas causas de ingenieria terminaron siendo flexibles, la incorporacion de alas de geometria variable y de controles tipo "fly-wire"(mandos electrónicos en vez de palancas) lo hacian todavia mas complejo, el proyecto final incorporaba 4 motores Solov'ypv D-30M con 6,800 kilos de empuje (el primer prototipo el WA-14M1 solo tenia 2 en el lomo), se preveia emplear una bateria de 12 pequeños motores Lotarev RD-36-35PR para un sistema que permitiria despegues y aterrizajes casi VTOL (verticales).

El proyecto tuvo muchisimo tiempo de gestacion, de manera que el WA-14M1 hizo su vuelo inagural el 4 de septiembre de 1972 con M. Kupriyanov a los mandos y como asistente a L.F. Kusnetzov, esto fue en Taganrong, Rusia, efectuandose pruebas de aterrizaje y despegue normal.


En 1974 los pontones inflables fueron instalados, aunque su funcionamiento causo muchos problemas. Siguieron pruebas de Flotación y pruebas en el mar, culminando en el comienzo de las pruebas de vuelo de los aviones anfibios, el 11 de junio de 1975.

Los pontones inflables fueron reemplazados posteriormente por pontones rígidos, mientras que el fuselaje fue alargado y se agrega a los motores de arranque.

Después de la muerte de Bartini en 1974, el proyecto tomo un ritmo mas lento y finalmente llegó a su fin, siendo que el que el avión había realizado 107 vuelos, con un tiempo total de vuelo de 103 horas. El prototipo se retiro al museo de Monino, correspondiente a las Fuerzas Aereas de la Federaciòn Rusa. Debido al mal estado economico ruso , varias de sus piezas se usaron para otros equipos, quedando en exhibicion el avion de efecto suelo en malas condiciones generales casi totalmente desmantelado ....


1 comentario:

  1. Una auténtica lástima que, proyectos tan revolucionarios, terminen así. Nos muestran el mejor lado de la inventiva humana y la capacidad de innovación de algunas personas que no son entendidas en su tiempo.

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