Francisco Sarabia Tinoco, héroe legendario de la
aviación mexicana, nació en la vecina ciudad de Lerdo, Durango, el 3 de julio
de 1900, hijo de Francisco Sarabia Sr, y doña María Tinoco de Sarabia. Su
educación básica la cumple en su tierra natal, pero la preparatoria la realiza
en El Paso, Texas, en el New México State College.
A los 12 años queda huérfano, por lo que su tío,
Herculano Sarabia, se hace cargo de él.
Su afición a la mecánica lo llevó a la Sweeney Automobile
School de Kansas City, al graduarse regresa a la Comarca Lagunera, y establece
un taller mecánico automotriz en 1924.
Luego se va en 1928 a estudiar aviación a la
Aeronautical School de Chicago, pasando entonces a trabajar en un circo local,
realizando acrobacias aéreas, pero siempre tuvo la idea de regresar a su patria
para impulsar la aviación.
La época dorada a finales de los años 20 y principios
de los 30 nos daría a muchos de los héroes históricos de la aviación nacional:
Pablo L. Sidar, Roberto Fierro, Emilio Carranza, sólo por citar algunos, sus
hazañas incluyeron vuelos alrededor del país, y travesías de buena voluntad a
otras naciones, como Cuba y Sudamérica. Estos vuelos sirvieron para la difusión
del transporte aéreo, el fortalecimiento de las relaciones diplomáticas, y
desde luego, tratar de imponer récords de aviación. Todos estos célebres
pilotos tenían algo en común, se trataba de pilotos militares, cuyos logros
habían sido posibles gracias a la infraestructura del Arma Aérea del Ejército
Mexicano (el término Fuerza Aérea Mexicana no se aplicaría oficialmente hasta
1944). No había un solo piloto civil que destacara por México, y es probable,
que la sed de aventura que tanto caracterizó a “Pancho” Sarabia” tuviera sus
orígenes en estos años.
Al regresar a México, Sarabia estuvo poco tiempo en la
Laguna, mantuvo en ese entonces un avión Waco, con el que daba exhibiciones
aéreas junto a pilotos norteamericanos, incluso hacía saltos en paracaídas. En
1929 Francisco y su hermano Alfonso
sufrieron un accidente que los puso al borde de la bancarrota. Existe la
creencia entre algunas personas en la Comarca, de que Sarabia gustaba de
pilotar su avión debajo de los puentes del Nazas.
 |
| Puente del tranvía sobre el Nazas, la gente mayor cuenta que a Francisco Sarabia gustaba de volar por debajo de ellos, desafiando al peligro, esto cuando el río no llevaba agua, claro está |
En 1930 instruyó al Ing. Fernando González Fariño,
quien construyó y probó exitosamente un avión en Torreón, al que llamaron
afectuosamente “El Moyote”, ese año Sarabia se fue a Monterrey, en donde fundó
una escuela de aviación, en este tiempo fue contratado por la empresa
constructora Anáhuac, trasladando a los agrimensores que trazaban la carretera
Monterrey-Saltillo-Torreón, realizando valiosas observaciones aéreas. Trabajo
en Michoacán como piloto particular; también en el estado de Tabasco
transportando chicle (entiéndase la resina y no la goma de mascar), además de
tabaco, y cargas diversas desde la selva, un negocio rentable en aquellos años,
para ello tuvo que radicar en Villahermosa, Tabasco, en 1931.
 |
| Aeroplano construido por González Fariño en 1930, denominado "El Moyote" por su tamaño (compárese con las personas frente a él). Sarabia también lo voló, y sufrió algunos percances a decir de su creador. Foto de El Siglo de Torreón |
Un buen día Sarabia aterriza en Pichucalco, un
municipio de Chiapas enclavado en la serranía selvática, se disponía a llevar
un cargamento de puercos a Villahermosa, cuando un individuo de nombre Manuel
Paz Contreras le pidió que lo llevara a Tuxtla Gutierrez, posiblemente por
algún asunto urgente, Sarabia accedió, aunque le advirtió a su pasajero que jamás
había aterrizado en Tuxtla, pero que lo intentaría.
Así, con alguna dificultad, Sarabia aterriza en Tuxtla
para asombro de los locales, el acontecimiento causó tal revuelo entre los
ciudadanos, que hasta el propio gobernador, Raymundo Enríquez, escuchó de
“aquel fuereño que vuela”.
Chiapas, como hoy en día, era un estado selvático y
con grandes accidentes geográficos que limitaron la construcción de vías de
comunicación terrestres seguras, el transporte aéreo sin duda allanaría mucho
estos problemas, de modo que Enríquez se
puso en contacto con Sarabia con la finalidad de formar una línea aérea
estatal. Así surge la empresa “Transportes Aéreos de Chiapas, S.A.” que tenía una
flotilla de 32 aviones fundamentalmente bimotores, dedicados tanto al pasaje
como a la carga, especialmente el chicle. Francisco Sarabia comandaba la
empresa junto a su esposa Agripina, su hermano Jose Sarabia y su sobrino
Alfonso fueron los primeros pilotos. No he encontrado información sobre las
aeronaves que empleó Transportes Aéreos de Chiapas, salvo el caso de un raro
avión EMSCO B-3. Sarabia tuvo también que abrir una escuela de vuelo, debido a
la escasez de pilotos, y al hecho de que en aquellos años eran las propias
aerolíneas las propietarias de las escuelas que formaban a sus profesionales
aéreos.
La compañía tenía la concesión para la ruta
Tapachula-Tuxtla-Oaxaca-Cd. de México, además estuvo operando 4 rutas en el
estado: la Ruta A: Tuxtla-San Cristóbal y Tuxtla-Arriaga, con escalas en
Villaflores, Cintalapa y Tonalá. La Ruta B era Tuxtla-Comitán-Tapachula, con
escalas en Ocosingo, Motozintla y Venustiano Carranza. La Ruta C iba de Tuxtla
a Pichucalco con escala en Copainalá, mientras que la Ruta D recorría
Tuxtla-Salto de Agua-Yajalón-Simojovel, haciendo escalas en Sabanilla, Bochil y
Palenque. Todas las escalas eran variables dependiendo de la demanda. Otra
línea fue establecida en Baja California, en ese tiempo un territorio y no un
estado, la idea era conectar esa zona con el resto del país.
Pero la sed de aventura de Francisco Sarabia seguía
ahí, muy latente, no se iba a quedar en la monotonía de administrar una línea
aérea. En 1932, un par de aviadores españoles, Mariano Barberán y Joaquin Collar,
se aventuraron en la misión de conectar España con Latinoamérica, usando el
avión “Cuatro Vientos”, Barberán y Collar partieron de Sevilla en la Madre
Patria el 10 de junio de 1933, para llegar a Camagüey, Cuba, a donde llegaron
tras casi 40 horas de vuelo ininterrumpido. El día 20 de junio parten hacia
México como una extensión de su gran vuelo, pero en los alrededores de
Villahermosa se perdió el contacto en medio de una tormenta. Nunca más se supo
del Cuatro Vientos, o de Barberán y Collar, ni siquiera hoy en día se han localizado
los restos del aparato.
 |
| El fatídico "Cuatro Vientos", en el que Barberán y Collar perdieran la vida |
Sarabia pensó en “devolver la cortesía” a los
españoles, emprendiendo él mismo un viaje sin escalas entre México y España.
Consiguió el apoyo de Carlos Real,
gobernador de Durango, movió sus influencias con el gobernador de Chiapas
Victórico Grajales, a fin de que financiaran el vuelo, se logró convencer nada
más ni menos que a Abelardo L. Rodríguez, Presidente de la República, quien
quedó entusiasmado con la idea de ver a un mexicano cruzando el Atlántico,
Sarabia sería el primer piloto civil que lograría tal hazaña en México, pues,
como ya se dijo, hasta el momento los héroes de la aviación mexicana habían
sido militares. Se gozaría del apoyo
gubernamental, y se organizó incluso una colecta pública. La condición: que el
avión que se usara para el cruce del océano fuera de diseño y construcción
mexicanos.
El proyecto arrancó en julio de 1933, apenas unos días
después del accidente del Cuatro Vientos, el avión de Sarabia sería construido
en los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (TNCA), que tantos
aviones diera después de la Revolución, para octubre ya se tenían terminados
los planos, se hizo una maqueta y se había probado el perfil del ala en un
túnel de viento, este avance tan rápido de las cosas generaba sospechas. Mientras esto ocurría, se promovió la película “El Vuelo de la Muerte”, que trataba la vida de un piloto que sale en busca de los aviadores españoles accidentados, Sarabia asistió al estreno, donde recibió toda clase de apoyos para el proyecto que lo llevaría a España.
El
avión, fue extrañamente llamado MTW-1, algo que no concordaba con las
denominaciones de los aviones de la TNCA
(las imágenes del avión muestran la denominación MWT-1), y con la
matrícula XA-EX5, era una avión monomotor de ala alta arriostrada (unido al
fuselaje mediante largueros o riostras), biplaza, donde el piloto iba adelante, mientras
que el copiloto iba en su propia cabina detrás del ala, entre ambos estaban
5,000 litros del depósito de combustible. La comunicación entre ambos
tripulantes se hacía mediante un teléfono y un cable con poleas para enviarse
mensajes. El tren de aterrizaje era retráctil, un diseño poco común.
 |
| El MTW-1 |
Se bautizó al avión como “Barberán y Collar”, obvio
homenaje a los aviadores españoles, de hecho, la decoración del avión incluía
pintar los rostros de ambos aviadores, cosa que al final no se hizo. A
Francisco Sarabia se le unió el capitán de corbeta Arnulfo Cortés y Cortés, su
experiencia como marinero sería de vital importancia. El plan era partir desde
Merida, Yucatán, por ser el lugar ideal para las prestaciones del avión.
Finalmente, el 16 de junio de 1934, a un año de
iniciado el proyecto, el MTW-1 salió de los TNCA y fue llevado al campo de
Balbuena en la Ciudad de México, Sarabia lo probó con éxito días después en un
par de vuelos, mientras el público celebraba con júbilo la obra del ingenio
mexicano, Sarabia empezaba a tener diferencias con Michael T. Watter, un
americano quien fungía como “consultor” del proyecto, la verdad, como se supo
después, es que el diseño del avión no era mexicano, evidentemente pertenecía a
Watter, sus iniciales lo delataban, Watter no había permitido que le cambiaran
el nombre a su avión. La rivalidad entre Watter y Sarabia era acérrima, hasta
que finalmente, en uno de tantos vuelos de prueba, el MTW-1 resultó dañado
durante un despegue fallido, Watter acusó a Sarabia de ser un piloto inexperto,
falto de pericia y cobarde, Sarabia dijo que el diseño de Watter era
defectuoso, inseguro, un tren de aterrizaje mal diseñado, y un auténtico “ataúd
volador”.
 |
| En pleno vuelo, el infame MTW-1 "Barberán y Collar", con Sarabia a los mandos |
Este incidente fue una vergüenza nacional, el MTW-1
fue ocultado, desmontado con el tiempo, hasta que la memoria colectiva borró
este desatroso episodio de la aviación nacional. Con el orgullo herido, Francisco
Sarabia volvió a las actividades de sus Transportes Aéreos de Chiapas, tratando
de olvidar el incidente.
Existe una anécdota que involucra a Francisco Sarabia con las supuestas anomalías magnéticas "sobrenaturales" que ocurren en la llamada "Zona del Silencio", una región desértica ubicada en la colindancia de los estados de Coahuila, Durango y Chihuahua, y es que según se comenta, durante uno de sus viajes, Sarabia notó que su radio empezó a fallar al igual que su radar, por lo cual terminó descendiendo de emergencia, o estrellándose, en el lugar. A menudo los pseudoinvestigadores ubican este evento en la década de los 30 sin dar una fecha precisa, y afirman que es el primer reporte de actividades anormales en el área, sin embargo no he encontrado ningún reporte oficial o en los medios al respecto. El mito de la Zona del Silencio tiene sus orígenes en los años 70, para cuando el piloto lerdense era ya una figura nacional, resultaba idóneo involucrarlo, dados su prestigio, su calidad de piloto y el hecho de ser originario de la región, dándole así credibilidad a las historias infundadas.
Por cierto que los aviones de la época no poseían radar (éste se empezó a usar hasta la Segunda Guerra Mundial), y una anomalía de radio no tendría por qué causar que un piloto aterrizara de emergencia: la radio no es indispensable para mantener el vuelo.
Mientras tanto, en Estados Unidos, de la fábrica de
los hermanos Granville y Howell Miller salió en 1933 un avión R-6H llamado QED
(Quod erat demostrandum, “ha quedado demostrado”, debido a un error de diseño
que se había corregido), también se le llamó “Gee Bee” (GB: Granville Brothers,
una denominación aplicada a todos los aviones construidos por ellos), era un
avión diseñado para carreras deportivas de velocidad, los Granville y Miller
eran expertos en hacer esta clase de aviones, y todos sus diseños son muy
parecidos.
 |
| El Granville-Miller R-6H Q.E.D., aparato pensado para competencias aéreas, nótese la mala visibilidad para despegues y aterrizajes que proporciona la cabina por estar tan retrasada |
Al salir, el avión fue llevado a la carrera “Bendix
Throphy” entre Los Angeles y Ohio en 1934, sufrió una avería en el motor por lo
que tuvo que abandonar la carrera, fue embarcado entonces en el vapor RMS
Mauretania con destino a Londres (ACTUALIZACION: Un video en Wikipedia, muestra que el avión es bajado en realidad del RMS Olympic, el barco gemelo del Titanic), durante el viaje se soltó de sus amarras y se
le dañó un ala, luego de su reparación sería volado por Jaqueline Cochran en la
carrera “McRobertson” entre Londres y Melbourne, Australia. El avión voló al
punto de partida, pero al llegar se deplomó sin daños a la piloto, en la
primera etapa de la carrera el avión resultó incontrolable para la aviadora y dejó
la competencia furiosa. En 1935 volvió a la “Bendix Trophy” pero tampoco la
terminó, en 1936 se le ve en la carrera “Thompson” sin pena ni gloria, por lo
que en 1937 lo compra Charles Babb.
Babb le pone al R-6H un nuevo motor supercargado que
mejora su desempeño, durante un vuelo de rutina el avión sufre acumulación de
polvo y el piloto debe aterrizarlo, corre por tercera vez en la “Bendix
Throphy”, pero tiene que abandonar por formación de hielo. Este avión parecía
estar maldito (aunque era algo que les pasaba a muchos de los aviones
Granville-Miller), Charles Babb decide deshacerse de él en diciembre de 1938, y
se lo vende a Francisco Sarabia, quien decide bautizarlo con un nombre que reflejara su propia naturaleza aventurera: “Conquistador del
Cielo”.
Hombre y máquina estaban juntos al fin.
Francisco Sarabia lo voló de Los Angeles a México en 6
horas y media, sin incidentes, lo matriculó XB-AKM, en marzo del año siguiente
voló de México a Chetumal, luego a Mérida, y de Mérida a México, sin ninguna
clase de problemas. En abril de 1939 vuela sin escalas entre México y
Guatemala. Parecía que hombre y avión habían sido hechos el uno para el otro.
Todavía en marzo de 1939, Sarabia aparece en la
película “Hombres del Aire”, donde sufrió problemas con el avión, siendo este
el único accidente que sufriría con él, aparte del que le costaría la vida.
Cuando en mayo de 1939 se celebró una edición más de
la Feria Mundial en New York, la Federación Aeronáutica Internacional (FAI)
llamó a romper el récord de vuelo entre México y esa ciudad, Pancho Sarabia vio
su oportunidad de oro, asi que empezó a trabajar en ello, el record al momento
era de la famosa Amelia Eahrart, con 14 hrs 17 minutos.
El tanque original del Conquistador del Cielo
solamente almacenaba 272 galones. Francisco, experto en transporte de carga
aérea, agregó tanques con capacidad de 128 galones más, dando un total de 400
galones, lo que consideraba suficiente para llegar a Nueva York. Había
pronosticado que el vuelo lo haría en 9 horas. El 24 de mayo de 1939 fue la
fecha escogida para el histórico viaje.
 |
| Una revista norteamericana de comics publicaba el "Salón de la Fama" del Aire, y ahí apareció Francisco Sarabia |
Con presencia de público, prensa y observadores de la FAI, Sarabia despegó de
Balbuena a las 6:52 AM a bordo de “El Conquistador del Cielo”, pasó por Soto la
Marina, se internó en el Golfo y entró a los E.U. por Nueva Orleáns. En Montgomery,
Alabama proporcionaron nuevos reportes que manifestaban el éxito del viaje. La
comunicación se interrumpió, no se sabía nada del vuelo, se temía una
desgracia, y los amigos y familiares que lo esperaban en New York sabían de la
mala suerte del R-6H QED. Hubo un informe no confirmado de que se vio a Sarabia
aterrizando forzosamente en Atlanta. Sin embargo, a las 6:40 de la tarde en el
aeropuerto Floyd Bennet de Nueva York anunciaron que el duranguense se disponía
a aterrizar.
Para sorpresa de todos, el descenso lo hacía a favor
del viento, algo anormal. Ya en tierra, preguntaron a Sarabia el motivo de su
arriesgado aterrizaje, y éste contestó: “vean cuánta gasolina me queda”,
asombrados, confirmaron que de los 400 galones solo quedaba uno. Francisco
Sarabia Tinoco había hecho el recorrido en 10 horas 48 minutos, implantó un nuevo
record de velocidad. El piloto lerdense recibió felicitaciones de la FAI, y los
gobiernos norteamericano y mexicano.
 |
| El Conquistador del Cielo sobre los rascacielos de la New York a finales de los años 30. Montaje del Museo Nacional de la Aviación y el Espacio, la Ciencia y la Tecnología |
Como parte de su misión de buena voluntad, Sarabia voló
a Washington el 27 de mayo, se reunió con el Presidente Franklin D. Roosevelt,
a quien entregó una carta del Presidente Lázaro Cárdenas, y le regaló un block
de 4 timbres postales para su colección. Se reunió también con los Hermanos
Granville y Howell Miller, para hacerles una propuesta formal de instalar una
fábrica de aviones en México, la oferta sin embargo fue rechazada amablemente.
Después de recibir muchas felicitaciones y muestras de
admiración y afecto de mexicanos y extranjeros, Sarabia quiso regresar en vuelo
directo a Torreón, se dice que para ver a su madre. El coronel Alberto Salinas
Carranza, director de Aeronáutica Militar le envió un mensaje que decía: “La Fuerza Aérea Militar se enorgullece de
su proeza. Quisiéramos contar con usted y conservarlo para que nos sirva de
ejemplo. Leí en el periódico de hoy que todavía no se quita el polvo del camino
y piensa regresar en vuelo directo desde Washington. Este solo anuncio me causa
escalofrío. Siga usted volando con la cabeza y no permita al corazón
intervenir”.
A los cuatro minutos de su despegue del campo Bolling
en Washington, cuando todo parecía salir bien, “El Conquistador del Cielo” se
desplomó en las aguas del Río Anacosta, afluente de Potomac, el día 7 de junio
de 1939. Todos los esfuerzos por salvar la vida del atrevido piloto fueron
inútiles, estuvo 10 minutos en las heladas aguas. Pereció en el afán de
alcanzar la gloria para su patria. El análisis del accidente reveló que una
estopa había tapado el carburador del motor y éste se apagó, aunque la
población mexicana no lo creyó así, sentían que el R-6H había sido saboteado.
Muchas hipótesis y teorías han surgido para explicar un supuesto acto
premeditado.
 |
| El héroe en su trágica agonía bajo las heladas aguas del Potomac |
Cuando los restos del ahora legendario piloto llegaron
a suelo mexicano, el avión que lo traía, un Boeing B-15 del US Army, fue
apedreado por la gente, ante la ira e impotencia general. Se perdía así al
último héroe del aire, un hombre sencillo, aventurero, que fomentó el
transporte aéreo nacional, gracias a él se construyeron muchas pistas y
aeropuertos, y formó a varias generaciones de pilotos. Los restos mortales del
aviador fueron inhumados en la Rotonda de los Hombres Ilustres, ahí donde
reposan los hombres que cambiaron al país.
 |
| El único tetramotor Boeing B-15 del Ejército norteamaericano fue el último avión en el que Saraba voló, nótese la cantidad de piedras en la pista, la policía tuvo que disparar al aire para calmar los ánimos |
En
el recinto de sesiones del Congreso del Estado de Durango, por decreto No. 137,
de fecha 30 de mayo de 1969, se inscribió su nombre como homenaje permanente
del pueblo y gobierno a tan notable ciudadano. En su honor, los aeropuertos de Tuxtla Gutierrez y Torreón ostentan con orgullo el nombre del héroe.
El avión Granville Miller R-6H QED Bee Gee “Conquistador del Cielo”
XB-AKM fue restaurado en 1972, y colocado en la ciudad natal de Francisco
Sarabia, Lerdo, bajo un hermoso domo de cristal, conformando un museo junto con
algunos efectos personales y documentos sobre el aviador lerdense. Para 2012 el
avión fue sujeto de trabajos de restauración por un grupo de entusiastas
locales, y el museo está siendo actualmente remodelado. A pesar de que en las
competencias aéreas es posible ver muchos aviones BeeGee construidos por
aficionados, solo queda en el mundo 1 ejemplar original, y está en Lerdo.
