Recientemente Mapimí, uno de los pueblos de la Comarca Lagunera fue declarado Pueblo Mágico, hoy voy a reseñar un poco del ferrocarril casi desconocido que operó en Mapimí a finales del S. XIX y principios del S. XX, que se usaba para apoyar la minería de Ojuela y la fundición de Mapimí, y secundariamente el transporte de pasajeros.
Las fotos aquí usadas pertenecen algunas a C.C. Hooke y otras al Facebook de "Amigos de Mapimí"
La minería
tiene una larga historia en México, se remonta a la época de los conquistadores. En
principio se extraía sobretodo plata de los ricos yacimientos que podían ser procesados
con la tecnología de esos tiempos. La extracción de plomo, zinc y cobre tuvo
que esperar la llegada de los ferrocarriles para el transporte de maquinaria,
minerales, carbón, coque, los suministros y la entrega del producto refinado.
La compañía
Minera de Peñoles se formó en 1887. Más tarde se hizo cargo de una pequeña
operación en una mina conocida como La Ojuela en el estado de Durango. Ojuela
se encuentra en lo alto de una montaña sobre el pueblo de Mapimí, a unos 40
kilómetros al norte de Torreón. Existen discrepancias en cuento al origen del
nombre Ojuela, se habla del misionero Pedro de Ojuela, al hecho de que puede
verse un agujero u ojo desde cierta vista, pero la más aceptada es que Ojuela
era un termino colonial para referirse a una hoja de mineral de plata.
Mapimí era
una ciudad muy antigua y los españoles la habían fundado en 1598 al descubrirse
los primeros yacimientos, Ojuela solo era parte de una gran cantidad de minas
que se encuentran en las cercanías. El desarrollo moderno comenzó a partir de 1896,
ya en la época del Porfiriato. La fundidora de Mapimí era una empresa muy
grande. En 1910 había seis altos hornos cada uno capaz de procesar 150
toneladas de mineral al día.
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| Fundidora de Peñoles en Mapimí |
La empresa Peñoles
tenía un capital multinacional cuyos accionistas eran predominantemente
alemanes. Para 1883 llegó a la región el tren, el Ferrocarril Central Mexicano,
que unía a la Ciudad de México con la fronteriza Ciudad Juárez, y por ende, a
Estados Unidos, Peñoles vio en el ferrocarril una oportunidad de exportar sus
materias primas y productos a aquel país, se necesitó entonces de una eficaz
conexión entre Mapimí y la vía del Central. Mapimí había quedado fuera del
trazado, aunque una estación había sido establecida en el poblado de Bermejillo,
llamado así en honor a José María Bermejillo, quien por cierto, había poseído
la mina de Ojuela y sus asociadas tiempo antes que Peñoles.
El gobierno
del estado de Durango otorgó una subvención de 1000 pesos por kilómetro
construido, para que Peñoles construyera un ramal desde Bermejillo a las
proximidades de Mapimí, donde se encontraba la gran fundición de Peñoles, en
total fueron 24 kilómetros entre ambas poblaciones y el terreno era llano,
salvo un tramo justo antes de Mapimí, técnicamente no presentaba grandes
dificultades, se contaba con un puesto de reabastecimiento de agua a unos 9 Km
de Bermejillo, en un punto conocido como “La Zanja”.
El ancho de
la vía, o “trocha” era de 30 pulgadas, o 75 cm, esto convertía al ferrocarril
de Mapimí en un ferrocarril de vía angosta, mientras que el ferrocarril Central
tenía el ancho “estándar” de 143.5 cms, esto supuso que en la estación de
Bermejillo las cargas debieran ser cambiadas de vagón para poder ser
trasladadas de una línea a la otra, este problema logístico pudo importar poco
a Peñoles, puesto que se contaba con un rico capital producto de lo que se
generaba en Ojuela.
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| Locomotora a las afueras de Bermejillo |
En
Bermijillo el ferrocarril de Mapimí no sólo se conectaba con el Ferrocarril
Central, sino también con un ramal poco conocido hacia Tlahualilo, Dgo, desde
donde a su vez, existía un ramal que conectaba este poblado con el Ferrocarril
Internacional que desde 1902 iba a Eagle Pass, Texas, lo que le permitía un
segundo acceso a Estados Unidos además de Juárez/El Paso. Peñoles utilizaba a
la Eagle Pass Lumber Company para transportar mercancías por barco hacia y
desde los Estados Unidos, esto posiblemente porque había accionistas en ambas
compañías.
Sin embargo
Peñoles no perdió de vista el objetivo de su ferrocarril, la mina de Ojuela se
ubica a unos seis kilómetros al sur de Mapimí y a varios cientos de metros por
encima de la altura del pueblo, era necesario trasladar los materiales desde la
fundidora hasta la mina y viceversa, para lo cual se tendió un ramal desde la
fundidora en Mapimí hasta Ojuela.
El ramal a
Ojuela tenía unos 10 km de longitud, donde los primeros 5 eran de terreno
plano, mientras que la segunda mitad era donde empezaba la pendiente para
alcanzar los 300 metros de altura. llegar hasta allí implicaba un gran reto
técnico, pues la pendiente era muy acentuada, de entre 9 y 13 grados, para ello
se empleó entonces un ferrocarril especial “de cremallera”, en la que además de
rieles, la vía dispone de una serie de engranajes, que embonan con un piñon
ubicado bajo la locomotora, este sistema, denominado sistema Abt, permitía a la
locomotora afianzarse a la pendiente impidéndole resbalar o caer en caso de
detenerse. Este sistema era muy usado en ferrocarriles de montaña, donde
hubiera pendientes escarpadas y curvas muy cerradas.
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| Arriba: esquemática del sistema de cremallera. Abajo: la cremallera en la línea de Ojuela |
En este
punto se construyó una estación conocida como “El Cambio”, un sitio donde los
vagones eran desenganchados de las locomotoras “de camino” y se conectaban a la
locomotora “de cremallera” para continuar su ascenso hasta la montaña.
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| El Cambio |
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| Vista desde el complejo de Ojuela |
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| Cuando no se disponía de locomotoras, las mulas resultaban buen sustituto |
El complejo
minero de Ojuela era de lo más interesante. El ferrocarril de cremallera
terminaba en un valle entre dos montañas, ahí estaban las entradas a los pozos
de extracción, calderas y compresores, estaban también los talleres de
reparación, un pueblo grande para los trabajadores y sus familias, que tenía mercados,
oficinas, iglesias, plazas, escuelas, consultorio médico, teatro, y cuartos
para los superintendentes y el personal administrativo. Los mineros recibían un
salario alto para los estándares de la época.
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| Llegando a Ojuela |
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| Ojuela en su mejor época, Circa 1910 |
Los pozos
de la mina eran de casi 3000 metros de profundidad. En su mejor momento, hubo aproximadamente
450 kilómetros de túneles y galerías. La mina estaba interconectada con el pozo
de extracción de mineral de la mina América II, ubicada al norte de Ojuela.
Ojuela era
y es más famosa por su puente colgante. Con sus 325 metros fue el segundo
puente más largo del mundo al ser terminado, sólo el puente de Brooklyn era más
largo. Fue construido entre 1895 y 1899, en este sentido hay disputas, hay
quienes señalan que fue hecho por la Compañía Roebling, la misma compañía que
construyó el Puente de Brooklyn, sin embargo, parece ser que fue el mexicano-alemán
Santiago Minguín. El puente conecta las instalaciones de Ojuela a otros pozos
de extracción a través de un cañón. El puente era muy estrecho y tenía rieles,
el ancho de vía era de 60 cm y no se conectaba a la línea de cremallera. Por el
puente circulaban vagones cargados de mineral, jalados por cables. Nunca fue
electrificado y el puente era demasiado ligero para una locomotora de vapor.
Debido a su cubierta flexible y de gran longitud que el puente fue estabilizado
frente a cargas de viento por cables tensores apagado a cada lado.
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| Un detalle de la imagen de arriba nos permite ver que el puente posía rieles |
Otro ramal
de unos 5 km se estableció posteriormente hacia la mina América II, No se
conoce con precisión el punto en el que el ramal a América II se desprendía de
la vía a Ojuela, pero debió ser a unos pocos metros antes de “El Cambio”, esta
vía también se encontraba en terreno plano y no requirió del sistema Abt de
cremallera.
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| America II |
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| Ramal a America II |
Los
primeros cinco locomotoras “de camino” fueron ordenadas a la compañía Baldwin entre
julio de 1896 y enero de 1898, llevaban un depósito de agua encima de la
caldera y un depósito para el carbón incluido en la parte posterior de la
locomotora (no en un vagón separado como se estilaba en locomotoras más
grandes), los frenos eran operados a mano desde los carros.
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| Una de las primeras locomotoras Baldwin en el punto conocido como La Zanja, se etiqueta la foto como "depósito de combustible", sin embargo es de agua para la caldera de las locomotoras, detrás lleva varios carros tanque |
Para
octubre de 1900 se determinó que las locomotoras no se habían desempeñado como
se esperaba, de modo que fueron relegadas al ramal a America II y se ordenaron
otras 4 locomotoras más grandes al fabricante Baldwin. Podían correr más rápido
sin peligro de descarrilar. Las dos primeras de esta serie aún tenían frenos de
mano, pero la tercera fue entregada con frenos de aire.
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| Las nuevas locomotoras Baldwin |
A pesar de
estas locomotoras se veían muy pequeñas, tenían calderas más pesadas y más
grandes que algunas locomotoras de vía estándar.
En cuanto a
las locomotoras de cremallera, Baldwin entregó 2 entre 1898 y 1900, tenían calderas
inclinadas. Contaban con engranaje para adherirse a la cremallera. El cilindro
de baja presión estaba por encima del cilindro de alta presión. Ambas
locomotoras debían viajar con los vagones enganchados por delante al ascender a
la montaña, de modo que iban empujándolos, esto para evitar perder un vagón en
caso de desengancharse. Del mismo modo la locomotora echaba reversa para
descender de Ojuela. No solo se transportó el mineral, todos los equipos
pesados y voluminosos que hubo en la mina fueron llevados por tren.
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| Una de las locomotoras de montaña |
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| Para darse una idea de la pendiente, nótese que la locomotora siempre va cuesta abajo en comparación a los carros |
El
ferrocarril tenía un grupo de vagones de carga y de pasajeros, góndolas,
plataformas, cisternas, tanques, y lo más interesante, un "coche
particular". El vehículo particular era más grande que los coches de pasaje,
tenía tejado y una plataforma de observación cerca de un cuarto de la longitud
del coche, tal vez más como una terraza, seguramente fue empleado para
servicios especiales y ejecutivos. El vehículo particular se utilizaba tanto en
la línea principal como en el ramal a Ojuela. Todos los coches parecen haber tenido
ocho ruedas. Las carrocerías eran de madera, los marcos probablemente también.
Los vagones de carga eran de construcción pesada debido a que tendrían que
soportar con grandes pesos en las pendientes.
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| Carro de pasajeros |
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| Aquí se puede ver el vagón privado |
Peñoles tenía
la propiedad y operación del ferrocarril de Mapimí pero se consideraba tambien
una empresa de transporte público regular y publicó sus horarios en las guías oficiales
de tren al igual que cualquier otro ferrocarril. Aunque operado a conveniencia
de la empresa, vendía boletos de pasajeros para el público en general en la
línea Mapimi-Bermejillo. También se expidieron pases, era común que los
ferrocarriles expidieran pases anuales como una cortesía a ciertos pasajeros. Los
ejecutivos de la línea podían viajar por todo Estados Unidos y México con los
pases de aquellas líneas. A cambio, los presidentes de empresas como el Central
de Nueva York recibieron pases todos los años y eran bienvenidos a viajar en el
ferrocarril de Mapimí cualquier momento a su antojo.
El
ferrocarril de Mapimí enumeraba sus horarios en el Manual Oficial de los
Ferrocarriles publicado en los Estados Unidos. El tren hacía una hora y media
de recorrido, salía a las 5:00 AM de Mapimí, llegando a Bermejillo a las 6:30,
desde donde partía a las 8:15 y llegaba de nuevo a Mapimí a las 9:45. Un
segundo recorrido se hacía a las 10:45 AM a Bermejillo, llegando a las 12:15
PM, a la 1:15 emprendía el regreso y llegaba a Mapimí a las 2:45 PM. Estas 2
corridas permitían una conexión a buen tiempo con las corridas del Ferrocarril
Central, que contaba con un tren diario a Cd. Juárez y otro a la Cd. de México.
Finalmente
había una corrida nocturna que partía de Mapimí a las 8:00 PM y llegaba a las
9:30 a Bermejillo, posiblemente durante la noche el tren regresaba a Mapimí
para volver a trabajar la mañana siguiente.
Durante la
Revolución Mexicana las tropas Villistas tomaron Mapimí, sin embargo, no hubo
afectación a las instalaciones de Ojuela o la fundidora en el pueblo, sobre
este aspecto, se ha especulado que existía alguna especie de acuerdo verbal,
por el cual Pancho Villa no afectaba los intereses alemanes en México, de modo
que las minera Peñoles fue relativamente respetada y sus empresarios no
tuvieron que proporcionar “prestamos” para la causa, a diferencia de los
empresarios norteamericanos.
Dado que
los mineros de Ojuela se encontraban en buenas condiciones de vida, no hubo
sublevaciones como ocurría en otras minas del país.
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| Detalle de la fundidora |
La minería
fue interrumpida durante una parte del conflicto, posterior a ello las
operaciones continuaron, a veces a niveles reducidos debido a problemas para
conseguir suministros y transporte de metales refinados. La demanda de metales
mantuvo los precios altos a lo largo de la Primera Guerra Mundial. Después de
la guerra, la demanda cayó junto con los precios de los metales y las operaciones
en Mapimí y Ojuela comenzaron un lento decremento hasta el abandono eventual. Para
1920 Peñoles sufría un cambio de capital, pasando a ser propiedad de la
American Metal Company, esto como parte de las reparaciones de guerra impuestas
a Alemania luego de la Primera Guerra Mundial..
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| Bajando de Ojuela |
La
fundición en Mapimí se cerró alrededor de 1921 y el mineral de Ojuela empezó a
ser trasladado a la fundidora que Peñoles recientemente había instalado en
Torreón, Coahuila. La planta de energía se actualizó en 1925 para alimentar los
equipos y las bombas en las minas y puede haber operado hasta 1932 cuando la
mina comenzó a inundarse. En 1946 Peñoles suspendió todas las operaciones de
Ojuela y la mina se dejó en manos de los trabajadores. El ferrocarril de pasaje
empezó a operar irregularmente y todo el sistema fue abandonado probablemente a
principios de 1930, después de transportar el equipo sobrante que podía ser
reutilizado y desechos de la mina y la fundición.
Pocos
vestigios quedan del ferrocarril, hoy en día el trazado a Bermejillo lo ocupa
la carretera, sin embargo es posible ver en algunos lugares los terraplenes de
la antigua vía, el tramo a Ojuela se convirtió en el acceso de los vehículos al
lugar. Las ruinas de la fundición aún se encuentran a la entrada de Mapimí.
Después de
que la mina cerró, se convirtió en un pueblo fantasma, los lugareños
descubrieron muchas vetas de minerales preciosos y Ojuela se convierte en una
atracción entre los coleccionistas de minerales y turistas, 117 especies de
minerales pueden ser encontradas aquí.
