Imágenes antiguas de la Comarca Lagunera. PARTE 41

Septiembre, mes patrio, y por ello en la víspera de la conmemoracion de un aniversario más de la gesta de Independencia, he aquí otro compilado de gráficos históricos de la Comarca Lagunera, en esta ocasión he decidido compilar especialmente algunos mapas que nos muestran la evolución histórica de la región.

Como es habitual, se pueden encontrar estos y otros mapas en Torreon y la Laguna: Gloria y Esplendor, Leyendas Laguna, Lerdo la Ciudad Jardin, Yo Soy de Gomez Palacio, Fotografía Antigua y de Antigüedades de Parras, Amigos de Mapimí, Durango, Verdesierto, Mi San Pedro Coahuila, así como específicamente para esta ocasión, varios provienen de la Mapoteca Orozco y Berra.

Arrancamos con este plano de 1835, donde apreciamos los flujos del Río Nazas que terminaban en diversas lagunas desde Viesca hasta Mapimí y Tlahualilo.

Este otro plano nos muestra los diversos ríos, arroyos y corrientes que había en la región, especialmente los derivados de los padres Nazas y Aguanaval, el mapa probablemente data de los últimos años del S.XIX, cuando llegó a el Ferrocarri Central (que por cierto no se observa en el mapa) y con él florecieron Matamoros, Torreón y Gómez Palacio. Lerdo ya existía desde mucho tiempo atrás.

1883 es el año parteaguas en la laguna: llega el trazo del Ferrocarril Central de México a Cd. Juárez, y con él estalla el comercio de la zona, que quedará transformada para siempre. En el centro de la imagen se aprecia el cruce del tren sobre el Nazas, son distinguibles en el río las represas de Calabazas y el Coyote, así como las primeras construcciones en Torreón y la hacienda de Santa Rosa a las faldas del Cerro de las Calabazas.

En 1888 llega a Torreón otro nuevo ferrocarril: el Internacional, que partía desde Piedras Negras, Coahuila, y luego sería ampliado hasta Durango con la intencion de seguir hasta Mazatlan (lo cual nunca pudo ser debido a las dificultades que presentó la montaña), con ello la Comarca Lagunera tenía ahora dos conexiones directas a la frontera con Estados Unidos.

Obsérvese que de Matamoros salía un ramal al norte, que se dirigía a Tlahualilo.

Plano de la vecina ciudad de Tlahualilo, Dgo., en 1897, donde podemos ver la distribucion en terrenos ejidales y de parcelas.

Más allá hacia el norte, el ramal de Matamoros a Tlahualilo comunicaba con el Ferrocarril Central mediante una línea local de Horizonte a Bermejillo, de donde además partía el maravilloso Ferrocarril Bermejillo-Mapimí, de vía angosta y propiedad de la minera Peñoles, la cual además construyó el ramal que subía desde su Fundidora en Mapimí hasta la mina de Ojuela. De este modo Peñoles podía sacar sus minerales desde sus instalaciones y mediante estas conexiones los exportaba a Estados Unidos. La historia del Ferrocarril Bermejillo-Mapimí puede verse en este mismo blog.

Los ferrocarriles siguieron llegando y convirtieron a la naciente zona urbana en un nudo ferroviario. Ahora desde Saltillo llegaba a Torreón el Ferrocarril Coahuila y Pacífico, si no me equivoco en 1902 (aunque este y los siguientes planos datan de 1930), que pasaba por General Cepeda, Parras de la Fuente y Viesca, como se puede ver en la imagen.

Al llegar a Torreón el Coahuila-Pacifico terminaba delimitando un triangulo ferroviario en el suroeste de la ciudad, delimitado por los ferrocarriles Central e Internacional, sin embargo un pequeño ramal del tren se dirigía al norte donde se habría de colocar la terminal.

En este otro plano podemos apreciar con más detalle las instalaciones ferroviarias y el terreno que se habría de destinar a la terminal del tren.

No obstante la vía se extendió todavía más con una línea directamente dentro de la ciudad a lo largo de la actual calle Allende, y terminaba en otra estación que sí se construyó, mientras que el terreno de la estacion  prevista terminaría por convertirse en el Bosque Venustiano Carranza. Una porción remanente de la estación puede verse por la calle Zaragoza casi esquina con Allende, lugar ocupado actualmente por una escuela.

Así lucía ya la Comarca Lagunera en 1910, ya con las tres ciudades principales bien asentadas y desarrolladas, el panorama es alentador, o al menos eso creyeron las personas en su tiempo, la situacion social estaba a punto de deteriorarse y las ciudades de la Laguna serían parte importante en la contienda que hoy denominamos Revolución Mexicana.

Año de 1913, en este mapa vemos la línea del Ferrocarril Central, desde Camargo hacia Torreón, esta línea sería fundamental para las campañas de Pancho Villa y su División del Norte en 1913 y 1914.

Otra plaza que también tuvo su importancia durante la Revolución fue Avilés, ubicada al suroeste de Lerdo en la ribera sur del Río Nazas, este mapa data de 1917, posteriormente se le conocerá como Villa Juárez.

En este mapa de la Inteligencia Naval Británica vemos el primer cuadro de la ciudad de Torreon en 1919, en éste apreciamos claramente el trazado de los ferrocarriles de la zona y sus estaciones, especialmente la estación del Coahuila-Pacifico. Vemos también en el extremo izquierdo la línea del Tranvía de Lerdo a Torreón, que constituyó el primer gran vínculo entre las tres ciudades de la Laguna. La historia del tranvía se puede leer aquí.

En el mismo año de 1919 así se veía Gómez Palacio, en este plano topográfico podemos apreciar detalles como la Jabonera La Esperanza, las vías del Tranvia y el FC Central, asi como los diversos canales que pasaban por la ciudad en ese entonces, de los cuales aún existen algunos vestigios.

Por ahí en algún momento en la década de los 20s, se creó un pequeño ramal ferroviario desde el FC Central hacia la población de La Tinaja en el norte de Gómez Palacio, donde se había instalado una minera y fábrica de explosivos, con el tiempo el poblado cambiaría su nombre denotando su actividad: Dinamita, Durango. La compañía aun persiste aunque ha pasado por diferentes nombres y dueños, y recientemente las vías, que permanecieron en el abandono luego de la privatizacion, han sido rehabilitadas pues está en planes la instalación de una fábrica de cianuros, a la cual la población de Dinamita y comunidades cercanas se opone, pero bueno, eso es harina de otro costal.

Continuando con Gómez Palacio, tenemos aquí un plano muy completo del municipio, donde pueden observarse numerosos detalles, nombres antiguos que ya cayeron en desuso, caminos y vías que han desaparecido, entre otras cosas.

Plano de Torreón en 1953. La mancha urbana ha crecido notablemente y se proyectan numerosas manzanas al oriente de la ciudad. Es visible el Aeropuerto inaugurado en 1946, y que posteriormente tendría que ampliar su pista, de modo que muchas de las manzanas planificadas no se llegaron a crear. Al sur se ve el antiguo Puerto Aéreo que desde 1929 servía a la ciudad. El Canal de la Perla aún existe en este momento del tiempo, aunque la mayor parte de su recorrido lo hace de manera subterránea. El Ferrocarril Coahuila y Pacífico está ya en franca involucion, la colonia Torreón Jardin hace su aparición.

Otro que ya no aparece más en estos mapas es el tranvía, que precisamente en 1953 dejó de existir.

Mapa de 1957, aunque no resulta muy legible, podemos ver cómo han florecido los ejidos con posterioridad al reparto agrario de 1936, una nueva vía del tren parte de Gomez Palacio a San Pedro y Monterrey, que con el tiempo habrá de sustituir a las vias del FC Internacional y el Coahuila Pacifico, cuyos trazos aun pueden verse, también desaparecerán paulatinamente los ferrocarriles de Tlahualili y Mapimí, asi como el Ferrocarril Hornos, que puede verse a la derecha en la imagen, a muchos de estos ferrocarriles les pegó duro la Revolución Mexicana y nunca pudieron recuperarse.

Hoy me despido con este plano de la construccion del camino de Gomez Palacio a Chavez, Coahuila, cabecera del municipio de Francisco I. Madero. Las carreteras desplazaron a los rieles como el principal medio de transporte en tierra, también se aprecia la carretera Torreón-San Pedro. Aquí podemos ver el trazo que todavía persiste en la actualidad, incluyendo el paso curvado cerca del ejido Jabonoso. Aun puede verse el ramal Matamoros-Tlahualilo cruzando con la vía a Monterrey, en dicho cruce estaba la Estación Sacramento, hoy Gregorio Garcia, y cuyo edificio aun se conserva a pesar de los esfuerzos del gobierno por vandalizarla con pintas y propaganda política.

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Imágenes antiguas de la Comarca Lagunera. PARTE 9

Una vez más aquí con historia gráfica de la región que comparten los estados de Coahuila y Durango, y que tal vez en un futuro llamemos el Estado de la Laguna.

e-Bay es una fuente de numerosas imágenes y documentos históricos de gran valor: como este título por una acción en la fábrica de calzado "La Unión", una de las empresas más prósperas en los primeros años de existencia de Gómez Palacio. Si no me equivoco, "La Unión" estaba ubicada en los terrenos donde actualmente se encuentran el Instituto Francés de la Laguna y la Facultad de Medicina de la UJED, mi alma mater.

Así lucía en la década de los 40's este árbol en Viesca, Coah, que en 1811 era la hacienda de El Álamo, en abril de ese año la hacienda de El Álamo recibió el contingente de presos entre los que se encontraba el cura Miguel Hidalgo y Costilla, aquí el grupo se dividió en 2, el de los sacerdotes y religiosos que fueron llevados a Durango Capital para seguirles un proceso ecleciastico, mientras que el grupo principal con Hidalgo es llevado a Chihuahua para el juicio penal. Se dice que Hidalgo gustaba de descansar bajo los árboles que encontraba a su paso, y en numerosos lugares hay "arboles bajo los que descansó Hidalgo"

Tiempo atrás, en esta misma serie de imágenes que vengo publicando, subí un par de fotos (http://drsamuelbanda.blogspot.mx/2012/10/imagenes-antiguas-de-la-comarca.html) de un carro blindado que habría sido entregado a las fuerzas de Pancho Villa y que habría participado en las batallas en la región lagunera. En este entonces envié las imagenes a varios grupos de historiadores y cronistas de la región, así como a grupos de aficionados, pero nadie me supo dar razón de estos extraños vehículos.

Pues bien, recientemente establecí contacto con el bloguero español José Luis Castillo (http://armoredcars-ww-one.blogspot.com.es), experto en blindados de la Primera Guerra Mundial, y luego de intercambiar algunas informaciones, me comunicó que este carro habría sido hecho bajo pedido en Estados Unidos.

Así lucía en 1940 el Club Campestre de Gómez Palacio, con sus elegantes canchas de tenis a las faldas del Cerro de las Calabazas, al fondo podemos ver una fila de árboles que marcaban el límite de la hacienda de Santa Rosa (actualmente la calle Durango), y más allá vemos el Cerro de la Cruz y el Cerro de la Pila dominando el horizonte.

10 años después, en 1950, así se ve la ciudad de Gómez Palacio, podemos ver el Campestre, así como buena parte de la infraestructura: ahí está el flamante Boulevard Miguel Alemán, incluyendo ya accesos a la ciudad por las actuales calles Hidalgo y Victoria (esquina donde actualmente hay una gasolinera, pero puede verse que el edificio original de 1950 sigue ahí escondido), obsérvese los primeros trazados en forma de hemiciclo en lo que hoy es la colonia Las Rosas (donde actualmente está el monumento a Francisco Gómez Palacio), en la mancha urbana distinguimos claramente la vía del ferrocarril y su cruce con la del tranvía. Más al norte la Jabonera la Esperanza. Se pueden ver otros muchos detalles como los Cerros de la Cruz y de la Pila, la calzada J. Agustín Castro, el canal de San Ignacio y el camino a la hacienda de Chapala (hoy Blvd. Sanchez Madariaga), entre muchos otros.

La termoeléctrica de Gómez Palacio, sobre el Blvd. Miguel Alemán.

Plano de la estación del Ferrocarril Coahuila y Pacífico, finalizado en 1902 y que unía a Torreón con Viesca, Parras de la Fuente, General Cepeda y Saltillo. La línea del Coahuila-Pacífico ya no existe, pero entraba a la ciudad por lo que actualmente es la Calzada Diagonal Las Fuentes (aún se pueden reconocer vestigios de las vías y una parte en las afueras de Torreón todavía se usa para maniobras). Llegaba hasta la actual calzada Cuauhtémoc (frente a Peñoles), justo donde estaba la estación, como puede verse, había conexiones con el Ferrocarril Internacional (Blvd. Revolución), y el Ferrocarril Central México-Cd. Juárez. 

Esta es la estación del Coahuila-Pacífico en Parras de la Fuente, Coahuila.

Aquí vemos la Estacion del Ferrocarril Internacional, que desde 1888 unía a Torreón con Piedras Negras y por ende con la frontera a Estados Unidos, las vías de esta línea pasaban por lo que hoy es el Boulevard Revolución, posteriormente se cruzaban con las vías del Ferrocarril Central y seguía su paso hasta Durango (esta vía aún existe). La estación se conserva y en la actualidad es el Museo del Ferrocarril.

Así se veía en 1944 el Estadio de la Revolución en Torreón, actual sede del equipo de beisbol Vaqueros Laguna, conocidos anteriormente como los Algodoneros del Unión Laguna.

Desconozco la fecha, es la inauguración de la nueva agencia de Volkswagen en Gómez Palacio, ubicada sobre el céntrico Blvd. Miguel Alemán, en primer plano vemos el emblemático VW Sedán, el "vocho", el famoso auto del pueblo que salió de la mente del mismísimo Adolf Hitler.

La Presidencia Municipal de Ciudad Lerdo, en 1920.

Cuando en 1864 la región fue testigo del paso de Benito Juárez en su huida de intervención francesa, fue alojado en el poblado de El Gatuño, actual Congregación Hidalgo, además de ocultar el Archivo de la Nación en la Cueva del Tabaco, se enteró de los conflictos territoriales locales, por lo que expidió un decreto en el que se repartían las tierras del cuadro de Matamoros, nombre que tomó el actual municipio. En este plano de principios del siglo XX se pueden ver los lotes en que fue dividido el terreno. Puede distinguirse claramente el Río Aguanaval, al norte se observa la línea del Ferrocarril Internacional (actual carretera a Saltillo) y su ramal a Tlahualilo, en la esquina inferior izquierda el paso del Ferrocarril Central, más o menos donde está el ejido Picardías, y un poquito más al norte el Ferrocarril Coahuila y Pacífico en dirección a Viesca.

El antiguo Teatro Unión en Gómez Palacio, se ubicaba cerca de la esquina de las actuales calles Centenario y Allende.

En 2010 se cumplieron 100 años de aviación en México al conmemorarse el vuelo de Alberto Braniff (http://drsamuelbanda.blogspot.mx/2012/11/la-aviacion-en-la-revolucion-mexicana-i.html), como parte de los eventos, el Servicio Postal Mexicano emitió una serie de timbres alusivos, uno de ellos este donde se ve un avión DC-3 de la empresa LAMSA en el aeropuerto de Torreón, una imagen muy habitual durante los años 40's y 50's, el edificio aún se conserva, aunque ya ho hace las funciones de terminal. La historia de LAMSA aquí: http://drsamuelbanda.blogspot.mx/2011/12/historia-de-lamsa.html

1920, Pancho Villa negocia con el gobierno federal para retirarse de la vida armada. El armisticio se firmó en Sabinas, Coahuila, y se negoció el desarme de sus tropas en Tlahualilo, Durango, sitio donde se le toma esta extraordinaria imagen descansando a la sombra de un árbol tlahualilense (espero estar aplicando bien el gentilicio).

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La historia del Ferrocarril de Mapimí

Recientemente Mapimí, uno de los pueblos de la Comarca Lagunera fue declarado Pueblo Mágico, hoy voy a reseñar un poco del ferrocarril casi desconocido que operó en Mapimí a finales del S. XIX y principios del S. XX, que se usaba para apoyar la minería de Ojuela y la fundición de Mapimí, y secundariamente el transporte de pasajeros.

Las fotos aquí usadas pertenecen algunas a C.C. Hooke y otras al Facebook de "Amigos de Mapimí"

La minería tiene una larga historia en México, se remonta a la época de los conquistadores. En principio se extraía sobretodo plata de los ricos yacimientos que podían ser procesados ​​con la tecnología de esos tiempos. La extracción de plomo, zinc y cobre tuvo que esperar la llegada de los ferrocarriles para el transporte de maquinaria, minerales, carbón, coque, los suministros y la entrega del producto refinado.

La compañía Minera de Peñoles se formó en 1887. Más tarde se hizo cargo de una pequeña operación en una mina conocida como La Ojuela en el estado de Durango. Ojuela se encuentra en lo alto de una montaña sobre el pueblo de Mapimí, a unos 40 kilómetros al norte de Torreón. Existen discrepancias en cuento al origen del nombre Ojuela, se habla del misionero Pedro de Ojuela, al hecho de que puede verse un agujero u ojo desde cierta vista, pero la más aceptada es que Ojuela era un termino colonial para referirse a una hoja de mineral de plata.

Mapimí era una ciudad muy antigua y los españoles la habían fundado en 1598 al descubrirse los primeros yacimientos, Ojuela solo era parte de una gran cantidad de minas que se encuentran en las cercanías. El desarrollo moderno comenzó a partir de 1896, ya en la época del Porfiriato. La fundidora de Mapimí era una empresa muy grande. En 1910 había seis altos hornos cada uno capaz de procesar 150 toneladas de mineral al día.

Fundidora de Peñoles en Mapimí

La empresa Peñoles tenía un capital multinacional cuyos accionistas eran predominantemente alemanes. Para 1883 llegó a la región el tren, el Ferrocarril Central Mexicano, que unía a la Ciudad de México con la fronteriza Ciudad Juárez, y por ende, a Estados Unidos, Peñoles vio en el ferrocarril una oportunidad de exportar sus materias primas y productos a aquel país, se necesitó entonces de una eficaz conexión entre Mapimí y la vía del Central. Mapimí había quedado fuera del trazado, aunque una estación había sido establecida en el poblado de Bermejillo, llamado así en honor a José María Bermejillo, quien por cierto, había poseído la mina de Ojuela y sus asociadas tiempo antes que Peñoles.

El gobierno del estado de Durango otorgó una subvención de 1000 pesos por kilómetro construido, para que Peñoles construyera un ramal desde Bermejillo a las proximidades de Mapimí, donde se encontraba la gran fundición de Peñoles, en total fueron 24 kilómetros entre ambas poblaciones y el terreno era llano, salvo un tramo justo antes de Mapimí, técnicamente no presentaba grandes dificultades, se contaba con un puesto de reabastecimiento de agua a unos 9 Km de Bermejillo, en un punto conocido como “La Zanja”.

El ancho de la vía, o “trocha” era de 30 pulgadas, o 75 cm, esto convertía al ferrocarril de Mapimí en un ferrocarril de vía angosta, mientras que el ferrocarril Central tenía el ancho “estándar” de 143.5 cms, esto supuso que en la estación de Bermejillo las cargas debieran ser cambiadas de vagón para poder ser trasladadas de una línea a la otra, este problema logístico pudo importar poco a Peñoles, puesto que se contaba con un rico capital producto de lo que se generaba en Ojuela.

Locomotora a las afueras de Bermejillo

En Bermijillo el ferrocarril de Mapimí no sólo se conectaba con el Ferrocarril Central, sino también con un ramal poco conocido hacia Tlahualilo, Dgo, desde donde a su vez, existía un ramal que conectaba este poblado con el Ferrocarril Internacional que desde 1902 iba a Eagle Pass, Texas, lo que le permitía un segundo acceso a Estados Unidos además de Juárez/El Paso. Peñoles utilizaba a la Eagle Pass Lumber Company para transportar mercancías por barco hacia y desde los Estados Unidos, esto posiblemente porque había accionistas en ambas compañías.

Sin embargo Peñoles no perdió de vista el objetivo de su ferrocarril, la mina de Ojuela se ubica a unos seis kilómetros al sur de Mapimí y a varios cientos de metros por encima de la altura del pueblo, era necesario trasladar los materiales desde la fundidora hasta la mina y viceversa, para lo cual se tendió un ramal desde la fundidora en Mapimí hasta Ojuela.

El ramal a Ojuela tenía unos 10 km de longitud, donde los primeros 5 eran de terreno plano, mientras que la segunda mitad era donde empezaba la pendiente para alcanzar los 300 metros de altura. llegar hasta allí implicaba un gran reto técnico, pues la pendiente era muy acentuada, de entre 9 y 13 grados, para ello se empleó entonces un ferrocarril especial “de cremallera”, en la que además de rieles, la vía dispone de una serie de engranajes, que embonan con un piñon ubicado bajo la locomotora, este sistema, denominado sistema Abt, permitía a la locomotora afianzarse a la pendiente impidéndole resbalar o caer en caso de detenerse. Este sistema era muy usado en ferrocarriles de montaña, donde hubiera pendientes escarpadas y curvas muy cerradas.

Arriba: esquemática del sistema de cremallera. Abajo: la cremallera en la línea de Ojuela

En este punto se construyó una estación conocida como “El Cambio”, un sitio donde los vagones eran desenganchados de las locomotoras “de camino” y se conectaban a la locomotora “de cremallera” para continuar su ascenso hasta la montaña.

El Cambio

Vista desde el complejo de Ojuela

Cuando no se disponía de locomotoras, las mulas resultaban buen sustituto

El complejo minero de Ojuela era de lo más interesante. El ferrocarril de cremallera terminaba en un valle entre dos montañas, ahí estaban las entradas a los pozos de extracción, calderas y compresores, estaban también los talleres de reparación, un pueblo grande para los trabajadores y sus familias, que tenía mercados, oficinas, iglesias, plazas, escuelas, consultorio médico, teatro, y cuartos para los superintendentes y el personal administrativo. Los mineros recibían un salario alto para los estándares de la época.

Llegando a Ojuela

Ojuela en su mejor época, Circa 1910

Los pozos de la mina eran de casi 3000 metros de profundidad. En su mejor momento, hubo aproximadamente 450 kilómetros de túneles y galerías. La mina estaba interconectada con el pozo de extracción de mineral de la mina América II, ubicada al norte de Ojuela.

Ojuela era y es más famosa por su puente colgante. Con sus 325 metros fue el segundo puente más largo del mundo al ser terminado, sólo el puente de Brooklyn era más largo. Fue construido entre 1895 y 1899, en este sentido hay disputas, hay quienes señalan que fue hecho por la Compañía Roebling, la misma compañía que construyó el Puente de Brooklyn, sin embargo, parece ser que fue el mexicano-alemán Santiago Minguín. El puente conecta las instalaciones de Ojuela a otros pozos de extracción a través de un cañón. El puente era muy estrecho y tenía rieles, el ancho de vía era de 60 cm y no se conectaba a la línea de cremallera. Por el puente circulaban vagones cargados de mineral, jalados por cables. Nunca fue electrificado y el puente era demasiado ligero para una locomotora de vapor. Debido a su cubierta flexible y de gran longitud que el puente fue estabilizado frente a cargas de viento por cables tensores apagado a cada lado.

Un detalle de la imagen de arriba nos permite ver que el puente posía rieles

Otro ramal de unos 5 km se estableció posteriormente hacia la mina América II, No se conoce con precisión el punto en el que el ramal a América II se desprendía de la vía a Ojuela, pero debió ser a unos pocos metros antes de “El Cambio”, esta vía también se encontraba en terreno plano y no requirió del sistema Abt de cremallera.

America II

Ramal a America II

Los primeros cinco locomotoras “de camino” fueron ordenadas a la compañía Baldwin entre julio de 1896 y enero de 1898, llevaban un depósito de agua encima de la caldera y un depósito para el carbón incluido en la parte posterior de la locomotora (no en un vagón separado como se estilaba en locomotoras más grandes), los frenos eran operados a mano desde los carros.

Una de las primeras locomotoras Baldwin en el punto conocido como La Zanja, se etiqueta la foto como "depósito de combustible", sin embargo es de agua para la caldera de las locomotoras, detrás lleva varios carros tanque

Para octubre de 1900 se determinó que las locomotoras no se habían desempeñado como se esperaba, de modo que fueron relegadas al ramal a America II y se ordenaron otras 4 locomotoras más grandes al fabricante Baldwin. Podían correr más rápido sin peligro de descarrilar. Las dos primeras de esta serie aún tenían frenos de mano, pero la tercera fue entregada con frenos de aire.

Las nuevas locomotoras Baldwin

A pesar de estas locomotoras se veían muy pequeñas, tenían calderas más pesadas ​​y más grandes que algunas locomotoras de vía estándar.

En cuanto a las locomotoras de cremallera, Baldwin entregó 2 entre 1898 y 1900, tenían calderas inclinadas. Contaban con engranaje para adherirse a la cremallera. El cilindro de baja presión estaba por encima del cilindro de alta presión. Ambas locomotoras debían viajar con los vagones enganchados por delante al ascender a la montaña, de modo que iban empujándolos, esto para evitar perder un vagón en caso de desengancharse. Del mismo modo la locomotora echaba reversa para descender de Ojuela. No solo se transportó el mineral, todos los equipos pesados y voluminosos que hubo en la mina fueron llevados por tren.

Una de las locomotoras de montaña

Para darse una idea de la pendiente, nótese que la locomotora siempre va cuesta abajo en comparación a los carros

El ferrocarril tenía un grupo de vagones de carga y de pasajeros, góndolas, plataformas, cisternas, tanques, y lo más interesante, un "coche particular". El vehículo particular era más grande que los coches de pasaje, tenía tejado y una plataforma de observación cerca de un cuarto de la longitud del coche, tal vez más como una terraza, seguramente fue empleado para servicios especiales y ejecutivos. El vehículo particular se utilizaba tanto en la línea principal como en el ramal a Ojuela. Todos los coches parecen haber tenido ocho ruedas. Las carrocerías eran de madera, los marcos probablemente también. Los vagones de carga eran de construcción pesada debido a que tendrían que soportar con grandes pesos en las pendientes.

Carro de pasajeros

Aquí se puede ver el vagón privado

Peñoles tenía la propiedad y operación del ferrocarril de Mapimí pero se consideraba tambien una empresa de transporte público regular y publicó sus horarios en las guías oficiales de tren al igual que cualquier otro ferrocarril. Aunque operado a conveniencia de la empresa, vendía boletos de pasajeros para el público en general en la línea Mapimi-Bermejillo. También se expidieron pases, era común que los ferrocarriles expidieran pases anuales como una cortesía a ciertos pasajeros. Los ejecutivos de la línea podían viajar por todo Estados Unidos y México con los pases de aquellas líneas. A cambio, los presidentes de empresas como el Central de Nueva York recibieron pases todos los años y eran bienvenidos a viajar en el ferrocarril de Mapimí cualquier momento a su antojo.

El ferrocarril de Mapimí enumeraba sus horarios en el Manual Oficial de los Ferrocarriles publicado en los Estados Unidos. El tren hacía una hora y media de recorrido, salía a las 5:00 AM de Mapimí, llegando a Bermejillo a las 6:30, desde donde partía a las 8:15 y llegaba de nuevo a Mapimí a las 9:45. Un segundo recorrido se hacía a las 10:45 AM a Bermejillo, llegando a las 12:15 PM, a la 1:15 emprendía el regreso y llegaba a Mapimí a las 2:45 PM. Estas 2 corridas permitían una conexión a buen tiempo con las corridas del Ferrocarril Central, que contaba con un tren diario a Cd. Juárez y otro a la Cd. de México.

Finalmente había una corrida nocturna que partía de Mapimí a las 8:00 PM y llegaba a las 9:30 a Bermejillo, posiblemente durante la noche el tren regresaba a Mapimí para volver a trabajar la mañana siguiente.

Durante la Revolución Mexicana las tropas Villistas tomaron Mapimí, sin embargo, no hubo afectación a las instalaciones de Ojuela o la fundidora en el pueblo, sobre este aspecto, se ha especulado que existía alguna especie de acuerdo verbal, por el cual Pancho Villa no afectaba los intereses alemanes en México, de modo que las minera Peñoles fue relativamente respetada y sus empresarios no tuvieron que proporcionar “prestamos” para la causa, a diferencia de los empresarios norteamericanos.

Dado que los mineros de Ojuela se encontraban en buenas condiciones de vida, no hubo sublevaciones como ocurría en otras minas del país.

Detalle de la fundidora

La minería fue interrumpida durante una parte del conflicto, posterior a ello las operaciones continuaron, a veces a niveles reducidos debido a problemas para conseguir suministros y transporte de metales refinados. La demanda de metales mantuvo los precios altos a lo largo de la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, la demanda cayó junto con los precios de los metales y las operaciones en Mapimí y Ojuela comenzaron un lento decremento hasta el abandono eventual. Para 1920 Peñoles sufría un cambio de capital, pasando a ser propiedad de la American Metal Company, esto como parte de las reparaciones de guerra impuestas a Alemania luego de la Primera Guerra Mundial..

Bajando de Ojuela

La fundición en Mapimí se cerró alrededor de 1921 y el mineral de Ojuela empezó a ser trasladado a la fundidora que Peñoles recientemente había instalado en Torreón, Coahuila. La planta de energía se actualizó en 1925 para alimentar los equipos y las bombas en las minas y puede haber operado hasta 1932 cuando la mina comenzó a inundarse. En 1946 Peñoles suspendió todas las operaciones de Ojuela y la mina se dejó en manos de los trabajadores. El ferrocarril de pasaje empezó a operar irregularmente y todo el sistema fue abandonado probablemente a principios de 1930, después de transportar el equipo sobrante que podía ser reutilizado y desechos de la mina y la fundición.

Pocos vestigios quedan del ferrocarril, hoy en día el trazado a Bermejillo lo ocupa la carretera, sin embargo es posible ver en algunos lugares los terraplenes de la antigua vía, el tramo a Ojuela se convirtió en el acceso de los vehículos al lugar. Las ruinas de la fundición aún se encuentran a la entrada de Mapimí.

Después de que la mina cerró, se convirtió en un pueblo fantasma, los lugareños descubrieron muchas vetas de minerales preciosos y Ojuela se convierte en una atracción entre los coleccionistas de minerales y turistas, 117 especies de minerales pueden ser encontradas aquí.