Imágenes antiguas de la Comarca Lagunera. PARTE 41

Septiembre, mes patrio, y por ello en la víspera de la conmemoracion de un aniversario más de la gesta de Independencia, he aquí otro compilado de gráficos históricos de la Comarca Lagunera, en esta ocasión he decidido compilar especialmente algunos mapas que nos muestran la evolución histórica de la región.

Como es habitual, se pueden encontrar estos y otros mapas en Torreon y la Laguna: Gloria y Esplendor, Leyendas Laguna, Lerdo la Ciudad Jardin, Yo Soy de Gomez Palacio, Fotografía Antigua y de Antigüedades de Parras, Amigos de Mapimí, Durango, Verdesierto, Mi San Pedro Coahuila, así como específicamente para esta ocasión, varios provienen de la Mapoteca Orozco y Berra.

Arrancamos con este plano de 1835, donde apreciamos los flujos del Río Nazas que terminaban en diversas lagunas desde Viesca hasta Mapimí y Tlahualilo.

Este otro plano nos muestra los diversos ríos, arroyos y corrientes que había en la región, especialmente los derivados de los padres Nazas y Aguanaval, el mapa probablemente data de los últimos años del S.XIX, cuando llegó a el Ferrocarri Central (que por cierto no se observa en el mapa) y con él florecieron Matamoros, Torreón y Gómez Palacio. Lerdo ya existía desde mucho tiempo atrás.

1883 es el año parteaguas en la laguna: llega el trazo del Ferrocarril Central de México a Cd. Juárez, y con él estalla el comercio de la zona, que quedará transformada para siempre. En el centro de la imagen se aprecia el cruce del tren sobre el Nazas, son distinguibles en el río las represas de Calabazas y el Coyote, así como las primeras construcciones en Torreón y la hacienda de Santa Rosa a las faldas del Cerro de las Calabazas.

En 1888 llega a Torreón otro nuevo ferrocarril: el Internacional, que partía desde Piedras Negras, Coahuila, y luego sería ampliado hasta Durango con la intencion de seguir hasta Mazatlan (lo cual nunca pudo ser debido a las dificultades que presentó la montaña), con ello la Comarca Lagunera tenía ahora dos conexiones directas a la frontera con Estados Unidos.

Obsérvese que de Matamoros salía un ramal al norte, que se dirigía a Tlahualilo.

Plano de la vecina ciudad de Tlahualilo, Dgo., en 1897, donde podemos ver la distribucion en terrenos ejidales y de parcelas.

Más allá hacia el norte, el ramal de Matamoros a Tlahualilo comunicaba con el Ferrocarril Central mediante una línea local de Horizonte a Bermejillo, de donde además partía el maravilloso Ferrocarril Bermejillo-Mapimí, de vía angosta y propiedad de la minera Peñoles, la cual además construyó el ramal que subía desde su Fundidora en Mapimí hasta la mina de Ojuela. De este modo Peñoles podía sacar sus minerales desde sus instalaciones y mediante estas conexiones los exportaba a Estados Unidos. La historia del Ferrocarril Bermejillo-Mapimí puede verse en este mismo blog.

Los ferrocarriles siguieron llegando y convirtieron a la naciente zona urbana en un nudo ferroviario. Ahora desde Saltillo llegaba a Torreón el Ferrocarril Coahuila y Pacífico, si no me equivoco en 1902 (aunque este y los siguientes planos datan de 1930), que pasaba por General Cepeda, Parras de la Fuente y Viesca, como se puede ver en la imagen.

Al llegar a Torreón el Coahuila-Pacifico terminaba delimitando un triangulo ferroviario en el suroeste de la ciudad, delimitado por los ferrocarriles Central e Internacional, sin embargo un pequeño ramal del tren se dirigía al norte donde se habría de colocar la terminal.

En este otro plano podemos apreciar con más detalle las instalaciones ferroviarias y el terreno que se habría de destinar a la terminal del tren.

No obstante la vía se extendió todavía más con una línea directamente dentro de la ciudad a lo largo de la actual calle Allende, y terminaba en otra estación que sí se construyó, mientras que el terreno de la estacion  prevista terminaría por convertirse en el Bosque Venustiano Carranza. Una porción remanente de la estación puede verse por la calle Zaragoza casi esquina con Allende, lugar ocupado actualmente por una escuela.

Así lucía ya la Comarca Lagunera en 1910, ya con las tres ciudades principales bien asentadas y desarrolladas, el panorama es alentador, o al menos eso creyeron las personas en su tiempo, la situacion social estaba a punto de deteriorarse y las ciudades de la Laguna serían parte importante en la contienda que hoy denominamos Revolución Mexicana.

Año de 1913, en este mapa vemos la línea del Ferrocarril Central, desde Camargo hacia Torreón, esta línea sería fundamental para las campañas de Pancho Villa y su División del Norte en 1913 y 1914.

Otra plaza que también tuvo su importancia durante la Revolución fue Avilés, ubicada al suroeste de Lerdo en la ribera sur del Río Nazas, este mapa data de 1917, posteriormente se le conocerá como Villa Juárez.

En este mapa de la Inteligencia Naval Británica vemos el primer cuadro de la ciudad de Torreon en 1919, en éste apreciamos claramente el trazado de los ferrocarriles de la zona y sus estaciones, especialmente la estación del Coahuila-Pacifico. Vemos también en el extremo izquierdo la línea del Tranvía de Lerdo a Torreón, que constituyó el primer gran vínculo entre las tres ciudades de la Laguna. La historia del tranvía se puede leer aquí.

En el mismo año de 1919 así se veía Gómez Palacio, en este plano topográfico podemos apreciar detalles como la Jabonera La Esperanza, las vías del Tranvia y el FC Central, asi como los diversos canales que pasaban por la ciudad en ese entonces, de los cuales aún existen algunos vestigios.

Por ahí en algún momento en la década de los 20s, se creó un pequeño ramal ferroviario desde el FC Central hacia la población de La Tinaja en el norte de Gómez Palacio, donde se había instalado una minera y fábrica de explosivos, con el tiempo el poblado cambiaría su nombre denotando su actividad: Dinamita, Durango. La compañía aun persiste aunque ha pasado por diferentes nombres y dueños, y recientemente las vías, que permanecieron en el abandono luego de la privatizacion, han sido rehabilitadas pues está en planes la instalación de una fábrica de cianuros, a la cual la población de Dinamita y comunidades cercanas se opone, pero bueno, eso es harina de otro costal.

Continuando con Gómez Palacio, tenemos aquí un plano muy completo del municipio, donde pueden observarse numerosos detalles, nombres antiguos que ya cayeron en desuso, caminos y vías que han desaparecido, entre otras cosas.

Plano de Torreón en 1953. La mancha urbana ha crecido notablemente y se proyectan numerosas manzanas al oriente de la ciudad. Es visible el Aeropuerto inaugurado en 1946, y que posteriormente tendría que ampliar su pista, de modo que muchas de las manzanas planificadas no se llegaron a crear. Al sur se ve el antiguo Puerto Aéreo que desde 1929 servía a la ciudad. El Canal de la Perla aún existe en este momento del tiempo, aunque la mayor parte de su recorrido lo hace de manera subterránea. El Ferrocarril Coahuila y Pacífico está ya en franca involucion, la colonia Torreón Jardin hace su aparición.

Otro que ya no aparece más en estos mapas es el tranvía, que precisamente en 1953 dejó de existir.

Mapa de 1957, aunque no resulta muy legible, podemos ver cómo han florecido los ejidos con posterioridad al reparto agrario de 1936, una nueva vía del tren parte de Gomez Palacio a San Pedro y Monterrey, que con el tiempo habrá de sustituir a las vias del FC Internacional y el Coahuila Pacifico, cuyos trazos aun pueden verse, también desaparecerán paulatinamente los ferrocarriles de Tlahualili y Mapimí, asi como el Ferrocarril Hornos, que puede verse a la derecha en la imagen, a muchos de estos ferrocarriles les pegó duro la Revolución Mexicana y nunca pudieron recuperarse.

Hoy me despido con este plano de la construccion del camino de Gomez Palacio a Chavez, Coahuila, cabecera del municipio de Francisco I. Madero. Las carreteras desplazaron a los rieles como el principal medio de transporte en tierra, también se aprecia la carretera Torreón-San Pedro. Aquí podemos ver el trazo que todavía persiste en la actualidad, incluyendo el paso curvado cerca del ejido Jabonoso. Aun puede verse el ramal Matamoros-Tlahualilo cruzando con la vía a Monterrey, en dicho cruce estaba la Estación Sacramento, hoy Gregorio Garcia, y cuyo edificio aun se conserva a pesar de los esfuerzos del gobierno por vandalizarla con pintas y propaganda política.

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Imágenes antiguas de la Comarca Lagunera. PARTE 23

Vigésimo tercer compilado de imágenes de la Comarca Lagunera para contar su pasado.

La fecha es 7 de marzo de 1901, en algun lugar de la Laguna, que no reconozco en esta imagen, se ven los nuevos y flamantes tranvías con los que ese día iniciaba el servicio totalmente electrificado entre Torreon, Gomez y Lerdo, en el pasado quedaban los tranvías jalados por mulas. Foto del facebook "Lerdo, la ciudad Jardín", si no me equivoco.

Un boleto del tranvía, tal como se expedía en aquellos tiempos. El mismo contenía un recuadro con los títulos de la compañía y la leyenda legal con respecto al seguro del viajero. Como curiosidad el resto del documento contenía parte de un calendario perpetuo (que se usaba para calcular las fechas en varios cientos de años), por eso el recuadro EFDMAMJ JASOND, que son los meses, y otro con los números del 1 al 31, estos son los días. Imagino que la idea de incluir esto (sin la parte de los años) era para fechar el boleto en caso necesario.

Este formato perduró hasta los 50's, cuando finalmente el tranvía dejó de prestar servicio. No obstante, la competencia del autobús heredó el formato, específicamente Transportes del Nazas ("los rojos"), que expedían el mismo boleto todavía hasta principios de este milenio.

Del acervo personal de Hartford H. Miller, 6 de agosto de 1916, una espectacular postal mostrándonos al padre Nazas en toda su gloria, tomada más o menos desde la antigua represa de El Coyote (y antiguo Museo de la Revolución),  el fondo lo domina el Cerro de las Calabazas y más allá las elevaciones de la Sierra del Rosario y el Cerro del Soldado.

Título por una acción de la Compañía Industrial Ladrillera de Gómez Palacio, S.A., fechado en 1900. Desconozco dónde estuvo instalada esta compañía.

Así lucía la nueva estación de ferrocarril de Torreón en la década de los 60's, la antigua estación del Ferrocarril Central se encontraba enfrente de lo que hoy es el Sector Alianza,  la estación del Ferrocarril Internacional estaba unos metros más al oriente, sobre el Blvd. Revolución, que antiguamente era el trazo de dicho ferrocarril.

Tétrica imagen publicada en el facebook "Fotografía Antigua y Antigüedades de Parras de la Fuente", de Toño García. En ella se ve un descarrilamiento del ya desaparecido ferrocarril Coahuila y Pacífico. El año al parecer es 1922, y diversos cadáveres, algunos fragmentados, salpican el suelo del sitio del desatre..

El Antiguo Canal de Jerusalén, partía desde el Río Nazas cerca del Cerro de las Calabazas, dirigíendose al norte, marcando el límite entre Gómez y Lerdo. Vestigios de ese canal son reconocibles debajo del Hospital del ISSSTE de Gómez, solo es cuestión de echar un vistazo cuando camina uno por ahí, justo en ese sitio el canal se dividía dando origen al Canal de San Antonio, que actualmente es la calle 16 de Septiembre y del cual aun quedan muchos restos en la ciudad. El Canal de Jersualén pasaba también por detrás del Instituto Francés y los terrenos que ocupa la Facultad de Medicina (desde donde el maligno Dr. Banda escapó con título en mano), actualmente parte de ese recorrido es la calle San Ignacio.

Ignoro el sitio de esta foto, pero a juzgar por la perspectiva, debe ser el sitio donde hoy pasa el Blvd. Miguel Alemán, entonces frente a esta perspectiva hoy se eleva precisamente el Hospital del ISSSTE.

Esta es otra foto del canal durante su construcción, fechada el 4 de julio de 1924. Debe ser un poco más al norte que la foto anterior, y ahora volteando en dirección contraria, hacia el sur, donde podemos ver al Cerro de las Calabazas. 

El lugar es Pedriceña, Durango, el 21 de abril de 1960, este autobús Flxible Visicoach de la empresa Camiones Rojos de los Altos, con numero 123 y destino a Torreón, se volcó. Foto del facebook "Autobuses Antiguos de México", y no recuerdo bien, pero al parecer no hubo mayores desgracias que lamentar. 

Rojos de los Altos fue comprada por el Grupo Estrella Blanca (GEB) y con el tiempo fue siendo relegada a una línea de segunda dentro del grupo, hace algunos años recibía los autobuses sobrantes de las demás empresas de GEB, y operaba solo destinos entre Zacatecas, Aguascalientes y Jalisco.

Últimamente GEB ha estado renovando su flota de autobuses y como resultado Rojos de los Altos ha recibido también unidades mas modernas y algunas nuevas de fábrica, y de nuevo se les puede ver en muchos sitios del norte del país, incluyendo La Laguna.

Por ahí de los 70's nos topamos con un autobús Torreon- Gomez-Lerdo. La unidad luce relativamente vigente para la época, pero no dudemos que pueda andar todavía dando servicio dada la antigüedad y mal estado de los autobuses de Gómez y Lerdo. 

Planta Guayulera de Torreón, ignoro dónde estaba ubicada y también la fecha de la misma. En los años últimos del porfiriato el guayule, planta desertica que abundaba en la región, era una fuente notable de ingresos, puesto que se preicesaba para obtener hules y caucho.

Pancho Villa posa para la foto durante una estancia en Tlahualilo, Durango. Desconozco la fecha de la imagen. 

Hotel Galicia, ubicado en las calles Hidalgo y Cepedea, en el centro de Torreón, de hecho se ubica frente a la Plaza de Armas (aquí a la izquierda de la foto), y en contraesquina del Casino de La Laguna, desde donde se tomó la foto, actual Museo Arocena. Este edificio de tan particular estilo arquitectónico es de los pocos que se han preservado en la ciudad con apenas cambios y aún sigue funcionando como hotel, no obstante, no ha escapado a que parte de sus instalaciones sean ahora puestos comerciales, de alimentos y venta de toda clase de chucherías. 

Como nota cultural obsérvese el anuncio de Cerveza Moctezuma XX. El otro día visité la cervecería en Tecate, Baja California, y conocí la historia de la compañía, que se ha caracterizado por compres y compres de marcas, de modo que ahora debemos llamarla "Cervecería Cuahutemoc-Moctezuma-Heineken de México" (vaya con estos nombres tan largos).

Del facebook de la  antigua Vinícola de El Vergel, esta toma aérea de 1947. La Vinícola fue una fuente de trabajo para los pobladores de la región, como mi padre, que trabajó buen tiempo en ella. En primer plano además se ve la carretera a Ciudad Juárez y las vías del ferrocarril, la compañía se ve dominada por sus dos grandes naves de almacenaje para las barricas del vino, aunque con los años se construyeron otras tantas, todo el terreno alrededor de la vinícola era usado para la siembra de las uvas hasta que el mismo se agotó de nutrientes y las uvas no fueron de la calidad necesaria, obligando al cierre de la empresa. Al fondo se ve el Ejido Transporte.

1910, la revuelta que eventualmente conoceremos como Revolución Mexicana acaba de estallar, y aquí vemos a unos sublevados maderistas en los alrededores de la casa del arquitecto alemán Federico Wulff, edificio que hoy llamamos "La Casa del Cerro".

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Henri Coanda y el primer jet de la historia

Fue en 1903 cuando los hermanos Wilbur y Orville Wright, un par de bicicleteros de Ohio, hicieron volar un aparato más pesado que el aire por sus propios medios. Sin embargo, la idea de la propulsión a chorro, o jet, no será estudiada seriamente sino hasta la década de los 30’s.

Se considera al inglés Frank Whittle y al alemán Hans von Ohain como los inventores (cada cual por su cuenta) del motor a reacción, si bien el primer jet completamente funcional fabricado en serie aparecería hasta 1944 de la mano de la Alemania de Hitler, y su desesperada necesidad por ganar la Segunda Guerra Mundial a toda costa, pero muy poco pudo hacer su caza, el formidable jet Me-262, para poner la balanza en contra de los Aliados.

Pero ¿y si el jet fuera más antiguo de lo que imaginamos?

Remontémonos hasta 1910, sólo han pasado 7 años desde que los Wright hicieron volar su avión, 4 desde que Santos Dumont voló por Europa, desde entonces la aviación es una empresa de deportistas acaudalados y circos volantes, mientras que un ingeniero rumano, Henri Coanda, tiene en mente un futuro distinto para las máquinas voladoras.

Nacido en Bucarest, Rumania, de niño estaba fascinado por el milagro del viento. Su padre, quien deseaba que cursara una carrera militar, lo transfirió a un liceo militarizado. Se graduó en esa institución en 1903 con el rango de sargento mayor, y continuó sus estudios en la escuela de artillería e ingeniería militar y naval en la ciudad de Bucarest.

Coanda se graduó como Oficial de Artillería, pero estaba más interesado en los problemas técnicos de vuelo. En 1905, construyó un misil-aeroplano para el Ejército Rumano. Continuó sus estudios de 1907 a 1908 en el Instituto Montefiore en Lieja, Bélgica, en donde conoció a Giovanni Batista “Gianni” Caproni, un italiano que por entonces ya tenía cierta experiencia en la fabricación de motores aeronáuticos, que incluso ese año fundó su propia fábrica de aviones.

En 1908 Coanda regresó a Rumania para servir como oficial en activo en el Segundo Regimiento de Artillería. Sin embargo, su espíritu inventivo no compaginaba con la disciplina militar, en 1909, viajó a París, en donde se enroló en la Escuela Superior de Aeronáutica y de construcción mecánica, un año después, (1910) se graduó a la cabeza de la primera clase de Ingenieros Aeronáuticos.

Con el apoyo del afamado ingeniero Gustave Eiffel (el mismísimo diseñador y constructor de la famosa torre que hoy lleva su nombre), Coanda comenzó a experimentar con técnicas aerodinámicas: uno de sus experimentos consistió en montar un dispositivo en un tren corriendo a 90 km/h para poder analizar el comportamiento aerodinámico. En otro usó un túnel de viento con humo y una balanza aerodinámica para obtener el perfil idóneo de ala en el diseño de un avión, en esta clase de experimentos notó que los fluidos (sean éstos líquidos y gases) que viajan alrededor de un objeto, tienden a “pegarse” a la superficie de dicho objeto y viajar paralelos a ella hasta abandonarla.

Efecto Coanda

En 1910, usando el taller de su amigo Caproni, diseñó, construyó el primer avión accionado por un "termorreactor", conocido como el Coanda-1910, el cual presentó públicamente en la Segunda Edición del Salón Aeronáutico Internacional en París, que se celebró del 15 de octubre al 2 de noviembre de ese mismo año (lo que hoy es el Salón Aeronáutico de Le Bourget, la mayor feria aeronáutica del mundo). 

La aeronave presentada por Coanda era en apariencia un biplano, algo ya muy común para la época, lo llamativo del Coanda-1910 era que éste no presentaba hélices. ¿Cómo es que este artilugio podría tan siquiera levantar el vuelo?

En esencia, el “termorreactor”, la verdadera novedad que el joven Coanda de 24 años de edad presentaba, era un motor a pistón convencional Clerget de 50 hp que, en vez de mover una hélice, se usaba para accionar un compresor de aire, ese aire comprimido luego se expandía en la parte posterior, permitiendo así la salida de un chorro de gases dirigido hacia atrás, que impulsaba a la aeronave hacia adelante, esto acorde con la tercera ley de Newon, la de acción y reacción, de ahí que a menudo se le cite a esta clase de motores como “motores a reacción”. Coanda llamó a este ingenio “Turbo-propulseur”.

La patente de Coanda (patente francesa n º 416,54, del 22 de octubre de 1910) da una visión más clara de cómo funcionaba el motor. Cuando el aire entraba por el hueco de la parte delantera, pasa a través de diferentes canales que lo comprimen y lo expanden. De esta manera, la energía cinetica del aire se convierte en energía potencial, según la patente. A continuación, el aire se dirigía al difusor, que luego lo descarga. El aire así expandido aumentaba también de temperatura, según lo previsto por las leyes que rigen a los gases ideales.

Parte del termorreactor diseñado por Coanda

Para mejorar la eficiencia de su máquina, Coanda sugirió que los canales podrían calentarse para aumentar la presión del aire que pasaba a través de ellos. Cualquier material combustible podría funcionar, incluyendo los gases de escape del motor. Por otra parte, este sistema de propulsión podría aplicarse a cualquier vehículo, dijo Coanda - incluyendo un barco, coche de motor o avión.

Cartel promocional de Coanda para la exhibición de 1910

Existen controversias sobre si el aparato alguna vez voló, Coanda asegura que funcionó el 10 de diciembre de 1910, el avión voló, al parecer accidentalmente, en Issy -les- Moulineaux, a las afueras de París, cuando se efectuaban pruebas de rodaje en tierra.

En un discurso ante el Club Alas en Nueva York en enero de 1956, cuando Coanda tenía ya 69 años de edad, dijo sobre el propulsor: "Tenía la intención de inyectar combustible en la corriente de aire, para que se encendiera con los gases de salida. Así esperaba poder obtener la reacción jet deseada"

Al parecer, este empuje adicional fue mayor a lo previsto y el avión salió disparado sin control, con Coanda en él. Escapó solo con algunas heridas menores y quemaduras, además del susto. Coanda volvió a notar, en ese fallido vuelo, que los gases de escape se “pegaban” a la superficie del avión.

Sin embargo, con el paso del tiempo las versiones que el inventor rumano narraba empezaban a presentar incongruencias: en un artículo publicado apenas unos meses más tarde en la Royal Air Force Flying Review, titulado "En realidad voló en 1910! " de septiembre de 1956, se le cita diciendo que él hizo inyectar combustible durante el rodaje y se concentró en la regulación del flujo de gasolina en el motor del avión, dijo , "de repente vi las fortificaciones alrededor de la pista de aterrizaje que se avecinaban frente a mí. Sólo había una cosa que hacer. Levanté la máquina del suelo". Se menciona que Coanda perdió el control del avión y comenzó a Inyectar más combustible en el motor, de repente se vio rodeado por las llamas. Desesperadamente le cortó el combustible. El avión se detuvo y Coanda fue arrojado lejos de la máquina, que se desplomó suavemente al suelo y estalló en un infierno de fuego.

No existen referencias hemerograficas o en las revistas especializadas en aviación, con respecto al incidente. Expertos han calculado que la potencia que ofrecía el motor no hubiera sido suficiente para elevar la aeronave del suelo.

El mismo mes de diciembre de 1910, Coanda adaptó el motor a un trineo deslizador de nieve, y al parecer, lo habría demostrado al Gran Duque Cyril Valdimirovich de Rusia, miembro de la familia Romanov. Abandonó sus trabajos en estos aparatos debido a la falta de fondos e interés del público.

El Gran Duque Cyril, y el trineo jet de Coanda

Entre 1911 y 1914, trabajó como Director Técnico de la Bristol Aeroplane Company, ubicada en Inglaterra, donde diseñó numerosos aeroplanos conocidos como Monoplanos Bristol-Coanda. En 1912 uno de esos aviones gano el primer premio en el Concurso Internacional de Aviación Militar en el Reino Unido.

Monoplano Bristol-Coanda

En 1915, regresó a Francia en donde, durante la Primera Guerra Mundial, trabajó para la Delaunay-Belleville en Saint Denis, diseño y construyó tres diferentes modelos de avión de propulsión, incluyendo el Coanda-1916, con dos propulsores montados cerca de la cola, algo poco común, que luego se hizo también en el turborreactor SE-210 Caravelle, y posteriormente en otras aeronaves famosas como la serie DC-9.

El Coanda-1916. Nótese la posición de las hélices en la parte trasera

En los años entre las guerras continuó viajando e inventando; entre sus invenciones se incluye el hormigón-madera usado para decorar construcciones, un dispositivo para detectar líquidos debajo del suelo, y el primer tren ferroviario aerodinámico de lujo. En 1930 presentó una patente relacionada con el Efecto Coanda, aquella rara observación que hizo de los fluidos en la superficie de un sólido, efecto importante en el vuelo de los aviones, y en especial el vuelo supersónico.

En 1935, usó ese mismo principio como base para el Aerodeslizador llamado "Aerodina Lenticulara", el cual era muy similar en forma a un "platillo volador", desarrollado tiempo después por la Avro Canadá antes de ser adquirido por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y convertirse en un proyecto clasificado. En este modelo, que clásicamente recuerda a los OVNIs, el flujo de aire que “se pega” en la cúpula viaja a mayor velocidad y con menor presión que el aire que pasa por debajo, generando la elevación del vehículo.

Los trabajos de Coanda en su malogrado avión sirvieron de base para que la fábrica Caproni desarrollara el Campini-Caproni CC-2, usando un reactor muy parecido al original de 1910. Del mismo modo el británico Frank Whittle y el alemán Hans von Ohain tuvieron acceso a los trabajos de Coanda, ambos trabajando al mismo tiempo y por separado, lograron lo que el rumano había soñado, un reactor confiable, que dio origen, en los días finales de la Segunda Guerra Mundial, al caza Gloster Meteor de los ingleses, y a toda una generación de aviones de combate del Tercer Reich. Esta tecnología posteriormente pasó a los aviones de pasajeros y el resto es historia.

Fallecido en 1972, Coanda es una figura reverenciada en su natal Rumania, virtual inventor no reconocido del motor a reacción. Un timbre postal fue emitido en su memoria, y el Aeropuerto Internacional de su natal Bucarest lleva su nombre.

Una replica del Coanda-1910, año 2012