sábado, 27 de junio de 2015

AEROSUR

Una de las flotas más vistosas que ha surcado los cielos fue la de Aerosur. Con los códigos 5L (IATA) y RSU (OACI), fue una aerolínea bolviana fundada en 1992, inicialmente como aerolínea regional con aeronaves de pequeño tamaño. Eventualmente la flota fue creciendo, asi como los destinos y áreas de negocios de Aerosur, llegando a ser la segunda línea aerea boliviana, solo por detrás de la emblemática Lloyd Aéreo Boliviano (LAB).

LAB cerró sus operaciones en 2007 y esto convirtió a AeroSur en la mayor línea aérea del país, operando destinos entre Bolivia, norteamérica y Europa. Como parece ser la norma en todas las aerolíneas, los problemas internos, mal manejo de recursos y roces gubernamentales, vinieron a cobrarse factura en la empresa, que progresivamente fue susendiendo vuelos hasta desaparecer en 2012.

Mientras tanto, Aerosur engalanó los cielos con una serie de aviones cuyos decorados vale la pena recordar.
"Aerosurito", un Boeing 737-200 fue pintado como el perro mascota de la empresa
Otro Boeing 737-200 recibió el nombre y decoración del "Bufeo", delfín rosado de río, propio de la selva amazónica y que está en peligro de extinción.
Otra aeronave muy comun en la flota de Aersour fue el 737 de la serie -300, este fur decorado y bautizado como "Potro"
Boeing 737-300 "Sicurí", la anaconda boliviana
Boeing 737-300 bautizado como "Yacaré", una especie decaiman ampliamente distribuida en la region central de América del Sur
Un Bpeing 737-400, llamado "Puma"
Mi favorito, este Boeing 767-200, usado para rutas de larga distancia, con el nombre "Sharko"
Cuando Aerosur empezó a volar hacia Madrid, empleó este espectacular Boeing 747-300, cuya magistral decoración le valió el apodo de "Torísimo"
Tiempo despues se trajo otro Jumbo para la ruta a Madrid, en este caso un Boeing 747-400, su mayor tamaño y decoración mas osada, le valieron el nombre "Super Torísimo", y es la aeronave más grande que alguna vez operó Aerosur
No menos espectacular es este viejo DC-3 totalmente restaurado. En 2005 Aerosur inició un servicio muy particular al firmar un acuerdo con Líneas Aéreas Canedo, negocio familiar del piloto Rolando Canedo, y con esta aeronave se iniciaron vuelos retro donde la tripulacion y aeromozas vestían uniformes de los 50's, con destino hacia Salar de Uyuni y Rurrenabaque, el primero sitio del mayor lago salado del planeta, el segundo un destino ecoturístico desde donde se hacen expediciones a la amazonia boliviana.
A pesar de la quiebra de Aerosur, Rolando Canedo sigue manteniendo su negocio de restaurar aviones clásicos y ofrecer vuelos vintage a estos destinos.

lunes, 22 de junio de 2015

Lindemann - SKILLS IN PILLS. Reseña

Si usted al igual que yo, es fanático de los ancianos de Rammstein, debe entonces estar enterado de que el infeliz de Till Lindemann acaba de sacar su más nuevo proyecto aparte de la banda: llamado simplemente Lindemann, en colaboración con el sueco Peter Tägtgren, líder de la banda se death melodic metal Hypocrisy.
El porqué llamar a la agrupación "Lindemann" en vez de "Tägtgren", o cualquier otro nombre queda como siempre a la duda y a la imaginacion de cada quien.
Till Lindemann
Peter Tägtgren, a.k.a. Jhonny Depp
Este interesante trabajo viene siendo anunciado desde unos meses para acá, y mañana estará disponible a la venta al público, sin embargo aquellos que pre-ordenaron el album via internet ya lo tienen en sus manos desde el 19 de junio pasado, y desde luego, para la mayoría de los oídos humanos ya está disponible gracias a la magia de la ciberpiratería.

Desde luego, predomina en este trabajo el estilo rammsteiniano caracteristico, y más si tomamos en cuenta la singular voz de Till Lindemann, aunque hay una que otra rola donde es el "estilo Hypocrisy" el que manda.

Asi que, en tanto seguimos un año más esperando algo de Rammstein (que parece que este año empiezan a trabajar en otro de sus horrorosos discos que tanto me gustan), disfrutemos este trabajo, que se vende en la edición básica y en la deluxe edition, que trae un tema extra y algunas otras amenidades.

TRACKLIST
1. Skills In Pills 4:13
2. Ladyboy 3:20
3. Fat 4:12
4. Fish On 4:12
5. Children Of The Sun 3:40
6. Home Sweet Home 3:45
7. Cowboy 3:11
8. Golden Shower 4:24
9. Yukon 4:45
10. Praise Abort 4:44
11. That's My Heart (Deluxe Edition Bonus Track) 4:35
Portada y caratula trasera de la edición estándar
Comenzamos con la rola homónima al disco, Skills in Pills, la página oficial estuvo filtrando varios fragmentos (snipets) en las semanas previas, al final buena parte de la melodía ya había sido armada por algunos fanáticos, tiene el clásico sonido industrial metal de Rammstein, se trata de una rola cuya temática es el uso de las drogas y eventualmente morir por una sobredosis, no hace falta ser un genio para deducirlo, lo cierto es que es una canción pegajosa, con unos coros agradables y fácilmente recordables. Buen inicio para el album.

La siguiente canción es Ladyboy, que hace referencia al homosexualismo y al travestismo, de esta canción me agradan algunos sonidos sintéticos que se le han agregado de fondo, pero por alguna razon no se me hace pegajosa, aunque merece una segunda oportunidad.

Fat fue de hecho el primer snipet con el que se dio a conocer el álbum, era un conjunto de cuerdas y el teclado en un típico estilo gótico-horror, pues bueno, ese es el intro de esta melodía donde Lindemann habla de que sexualmente prefiere a las mujeres pasadas de peso, fofas y sudorosas. Me parece que aquí predomina más el estilo de Tägtgren que el de Lindemann, y es una de mis rolas favoritas, teniendo esa particularidad de mezclar instrumental clásico con elementos metal.

La siguiente melodía, llamada Fish On, cuenta con elementos electrónicos bastante agradables y dinámicos, y en la cual la temática es la de un individuo que se compara con un pescador "pescando" mujeres, no perdiendo la oportunidad de de hacer multitud de alegorías a su "caña de pescar" (If U know what I mean). Alguna voz femenina se incorpora haciendo coros de fondo.

Luego está Children of the Sun, con una descripción poética en primera persona de lo que a primera impresión serían los rayos del sol, por unos breves momentos me recordó un poco a Engel, especialmente en la cadencia marcada por la batería. Por cierto también me parece que tiene reminiscencias de Fat (y a su vez ésta tiene semejanzas con Skills in Pills), así que tenemos ciertos elementos que se repiten como si se tratase de un leitmotiv.

Home, Sweet Home es la siguiente escala en nuestro trayecto, la letra es un poquito más profunda que en las anteriores canciones, aún trato de entenderla, bien sea como el hombre que viola a una mujer depositando en ella su esperma, o la del depredador que anida dentro del cuerpo de su víctima, o incluso hasta como una analogía al cáncer, donde el "dulce hogar" viene siendo precisamente el cuerpo. Musicalmente hablando tiene un inicio con un interesante arreglo de guitarras y bajos, la letra la pronuncia Lindemann con un ligero tono de discurso, sin embargo se trata de una de esas baladas heavy a las cuales les doy poca importancia y suelo descartarlas luego de una o dos escuchas.

Pasamos entonces con Cowboy, su temática gira alrededor de las fantasías de infancia destruidas, en este caso idealizando la figura del vaquero. Otra rola que presenta elementos electrónicos variados, incorporando también una voz femenina haciendo vocalizaciones operísticas, y desde luego, diversos elementos western, como banjos y relinches de caballo.

Golden Shower. ¿necesito decir más en cuanto a la letra?. La rola conjuga bien la batería, los elementos electrónicos y los riffs de guitarra, todo muy dinámico. Al final incorpora ruidos de un liquido derramándose (nuevamente If U know what I mean).

Viene entonces Yukon, el nombre es referencia a un río que recorre Alaska y Canadá, y también luego de la primera escucha da la impresion de que la letra es una oda al Río Yukon, sin embargo, siento que debe haber algo más oculto sutilmente. Musicalmente hablando, tiene un inicio lento para dar paso a una rola un poco más dinámica pero sigue siendo de lenta cadencia.

El disco en su edicion estándar termina con la rola que fue lanzada como single promocional: Praise Abort, en cuyo video se ve claramente el tono grotesco que Rammstein suele dar a sus producciones. Se trata de un tipo que al parecer está inconforme con su vida, y eso incluye a su esposa, al tipo le encanta el sexo, pero detesta la idea de tener hijos, y eso nos lleva al titulo de la canción: "yo alabo el aborto". La melodía es pegajosa.

Finalmente, en la Deluxe Edition viene como bonus track That's my Heart, el inicio de la misma está marcado por el piano, para la segunda mitad se incorporan mas elementos heavy, un coro variado y demás cosas, pero no deja de ser una balada de esas que simplemente no me pasan, la letra da la pinta de ser una de esas habituales canciones romántico-grotsescas de Rammstein.
Artwork de la edición de lujo
He aquí que ya hemos terminado el recorrido, a decir verdad no encuentro nada que no haya escuchado antes en Rammstein, no he escuchado mucho de Hypocrisy, pero se le percibe sutilmente en la mayoría de las canciones, por ahí las primeras son bastante buenas, teniendo un cierto estancamiento en la mitad, pero en fin, a falta de otro disco de los vejetes alemanes, podemos disfrutar de este material en tanto esperamos.

domingo, 14 de junio de 2015

Historia del Ferrocarril San Diego-Arizona

"¿Alguna vez oyeron de un ferrocarril americano que cruza dos líneas internacionales fronterizas y se detiene en una tercera? ¿Que sube del nivel del mar hasta picos cubiertos de nieve y baja a 48 pies bajo el nivel del mar, todo en un trayecto de seis horas? ¿Qué se zambulle a través de diecisiete túneles en sólo once millas? ¿Que de hecho, va de un país a otro sin ver la luz del día? Entonces déjenme presentarles al ferrocarril San Diego y Arizona, el ferrocarril más lejano del oeste de los Estados Unidos. 
Probablemente ningún ferrocarril en el mundo iguala su récord de conectarse de nación a nación y de pasear cuesta arriba, cuesta abajo y bajo el nivel del mar en una distancia de 148 millas"

Con esta descripción del Locomotive Engineer's Journal de 1972, dedico esta entrada al antiguo Ferrocarril San Diego-Arizona, calificado en su día como “el ferrocarril imposible”, debido a los numerosos retos técnicos, económicos y políticos, que de una u otra manera obstaculizaron su realización.

El desarrollo ferroviario en México en tiempos del porfiriato puede definirse como la expansión de las líneas norteamericanas dentro de nuestro país, a excepción de dos líneas que fueron realizadas como puramente estadounidenses y que por razones de la topografía tienen una porción dentro de México. 

Éstas son el ferrocarril Intercalifornia y el Tijuana-Tecate. El primero conecta con un ramal del Southern Pacific en el Valle Imperial entrando por una parte de Mexicali, y el segundo forma parte del ferrocarril San Diego-Arizona. 
Plano esquemático de las dos líneas estadounidenses que entraban a México
Este ferrocarril conectaba San Diego, California, y Yuma, Arizona. Su propósito era proveer una salida directa a los productos del Valle Imperial de California en lugar de enviarlos por barco hasta Los Ángeles y de ahí en tren vía San Francisco al resto del país.

El San Diego-Arizona funcionaba en conexión con el Southern Pacific y el Intercalifornia, cruzando la línea fronteriza cuatro veces en la región del sur de California. Así, los trenes del San Diego-Arizona cruzaban la frontera en Tijuana, Tecate, Mexicali y Algodones. Los pasajeros no requerían de pasaporte pues los arreglos se hacían directamente con las autoridades de la aduana de los Estados Unidos y de México, de tal manera que no tuvieran ningún contratiempo para cruzar la frontera. 

La historia del ferrocarril San Diego-Arizona se inicia en 1906 cuando el magnate ferrocarrilero Edward Harriman, administrador del Southern Pacific, decide hacer una conexión con San Diego desde Arizona y pide apoyo para su empresa a John D. Spreckels, un acaudalado hombre de negocios, magnate del entretenimiento y del transporte local en San Diego, pueblo en el que fue conocido como un emprendedor y benefactor. No obstante, Spreckels era la cara del proyecto, pues Southern Pacific siempre negó apoyar tal proyecto en público, pero en secreto Harriman financiaba la construcción.

Tras los trabajos de campo, quedó demostrado lo agreste del terreno y lo inclemente del clima en diversos sitios planeados, y especialmente las montañas al este de San Diego, por lo cual el trazo tuvo que hacerse incluyendo el comentado segmento dentro de México, donde las pendientes son más suaves.

Partiendo de San Diego, el ferrocarril se dirigía hacia el sur, hasta el sitio donde se levantaría la Estacion San Ysidro, ahí cruzaba la frontera dentro de México tocando Tijuana, luego llegaría a Tecate para volver a meterse a territorio norteamericano en un punto conocido como Lindero o Division, pasaría por la población de Campo, y luego Jacumba, esta ultima un sitio con balnearios y aguas termales. 
Puente sobre el Río Tijuana
Valle Redondo, entre Tijuana y Tecate
Pasado este punto se ingresaba a una zona montañosa desértica y agreste dominada por la Cañada del Carrizo (Carrizo Gorge), donde la vía debió serpentear y pasar por diversos tuneles y puentes de madera, destacando el Viaducto del Cañón de la Cabra (Goat Canyon Trestle), que por sus dimensiones pasaba a ser el viaducto de madera más grande de Estados Unidos. 
Extremas condiciones en el segmento desértico
Esta zona natural es de hecho continuación de la Sierra de Juárez en México, por donde pasa la carretea federal en el tramo conocido como “La Rumorosa”, y alcanza alrededor de 3000 metros de altura. Todo ese tramo se conoció como la línea del desierto.

De estas inhóspitas alturas, el tren bajaba de nuevo hacia el este, a los pueblos californianos de Plaster City y Seeley, ubicados en el fértil Valle Imperial, que de hecho está ligeramente por debajo del nivel del mar, para finalmente alcanzar la estación El Centro, donde se conectaba al Intercalifornia Railway, propiedad de Southern Pacific.

Aunque la vía terminaba aquí, el recorrido del San Diego-Arizona continuaba sobre las vías del Intercalifornia, desde El Centro en dirección al sur, alcanzando Calexico y volviendo a cruzar a México, entrando a Mexicali, entraba a nuestro país debido a la cuestión de la altura debajo del nivel del mar, luego alcanzaba pueblo llamado Algodones, donde se volvía a entrar a Estados Unidos, cruzaba un ramal del río Colorado llegando al punto conocido como Araz Junction (la junta de Araz), donde se unía a la vía principal del Southern Pacífic y llegaba hasta Yuma, Arizona, otro sitio provisto de un valle ideal para la agricultura.
Mapa mostrando el San Diego-Arizona y el Inercalifornia
Plano mostrando en rojo el trazo del Intercalifornia desde la frontera mexicana hasta Araz Junction
En Yuma el pasajero o la carga podrían hacer conexión con la red de Southern Pacific y así moverse hasta Chicago o New Orleans, lo que le confería al San Diego-Arizona la capacidad transcontinental con la que Spreckels soñaba.
Red del Southern Pacific, incluyendo al San Diego y Arizona
Las obras iniciaron el 7 de septiembre de 1907 desde ambos extremos de la vía planeada.

En 1909 muere Harriman, y la nueva administración del Southern Pacific elimina el apoyo para el San Diego-Arizona, por lo cual Spreckels decide continuar la obra con sus propios fondos, pues ya se había tomado como una meta personal la realización de tal obra. Por su parte, el gobierno mexicano solicita a la empresa formar la compañía del ferrocarril Tijuana-Tecate para mantener y explotar el segmento de 44 millas (70.8 kilómetros) que iba a quedar en territorio mexicano, esto básicamente por cuestiones políticas y por órdenes del presidente Porfirio Diaz. La compañía Tijuana-Tecate no sería dueña de de ningún carro o locomotora, solo “rentaría” la vía al San Diego-Arizona, de la que a fin de cuentas era simplemente una filial.

La construcción del ferrocarril fue difícil y lenta debido a problemas financieros, técnicos y políticos en ambos lados de la frontera. En 1910, el San Diego-Arizona llegó a Tijuana y los primeros trenes de pasajeros empezaron a llevar viajes especiales desde San Diego hasta el balneario de Agua Caliente, entonces conocido como Tia Juana Hot Springs, que se había convertido en un lugar de esparcimiento y apuestas preferido por muchos norteamericanos

La Revolución Mexicana detuvo la construcción del ferrocarril en Tijuana debido a los ataques de rebeldes, bandoleros y oportunistas por igual, desde 1911, a pesar de lo cual se logró que la línea llegara hasta Tecate en 1914.
Gente acampa a las orillas del ferrocarril en 1911, mientras Tijuana arde al fondo
El segmento Tijuana-Tecate tuvo por particularidad el paso sobre el Valle Redondo, donde se tuvo que trabajar en varias curvas para superar el obstáculo. Luego de pasar Tecate, el regreso al territorio norteamericano se hizo a través de un túnel que sorteaba las montañas que marcan la frontera, este sería el tunel de Lindero, o División.
Tunel fronterizo de Lindero. Del otro lado está México
En enero de 1916, fuertes inundaciones dañaron la vía y los campamentos de trabajadores. Como respuesta a esta situación, Spreckels ordenó que se repararan y que continuaran los trabajos a pesar de que la Gran Guerra estaba encareciendo los materiales. En septiembre de ese año, el ferrocarril llegó a Campo, California.

En 1917 la situación en México había pasado por turbulentos cambios, el nuevo gobierno mexicano tomó control de todos los ferrocarriles del país, los denominó Ferrocarriles Constitucionales y detuvo la construcción del San Diego-Arizona de nuevo. 

De 1917 a 1918, los trabajos avanzaron poco debido a nuevos arreglos financieros que se tuvieron que hacer entre Spreckels y una nueva administración del Southern Pacific. Sin embargo ese mismo año Estados Unidos ingesó finalmente a la Gran Guerra (hoy llamada Primera Guerra Mundial), dentro de las medidas de emergencia dictadas por el presidente Woodrow Wilson, estaba la requisición de todos los ferrocarriles y el paro de aquellos que estaban en construcción. 

De alguna manera Spreckels se las arregló para ir a Washington en mayo de 1918, logrando convencer a los representantes del gobierno del valor estratégico que su ferrocarril podría tener, toda vez que podría ser una ruta de rápido acceso al Pacífico y facilitaría el establecimiento de una base naval en San Diego, el ferrocarril fue devuelto a su propietario y se le permitió continuar con la obra.
Construcción del viaducto en Goat Canyon
Paso elevado entre Jacumba y Campo, con la particularidad de estar hecho de metal en vez de madera
En julio de 1918, la línea llegó hasta Jacumba, California, y el 15 de noviembre de 1919, al este del túnel 8, en donde John D. Spreckels colocó el tradicional clavo de oro, terminando así la construcción de la línea. Spreckels describió el suceso como el momento más feliz de su vida. El costo total de la empresa fue de 18 millones de dólares. 
Spreckels coloca el clavo de oro
Primer tren en partir desde San Diego hasta Yuma
La línea quedó conformada por 23 túneles y 14 puentes. El San Diego-Arizona fue construido, siguiendo los estándares de calidad y las especificaciones del Southern Pacific, con todo el material traído de los Estados Unidos, aun en el tramo mexicano, si bien fue mano de obra mexicana la que se usó en buena parte de la construccion. Al conectar el Pacífico con el resto del país, fue la última línea transcontinental terminada en Estados Unidos.

El ferrocarril tuvo muchos problemas para su funcionamiento, principalmente en la cañada del Carrizo, a causa de numerosos derrumbes y avalanchas. Los productos agrícolas y la carga de paso eran su principal fuente de ingresos así como el Casino de Agua Caliente y el Hipódromo, especialmente en la “época de la prohibición”. La falta de una carretera pavimentada que conectara Baja California con el resto de México favoreció el servicio de pasajeros por muchos años. 

En 1926 Spreckels pasó a mejor vida, y de 1926 a 1929, las lluvias destruyeron grandes cantidades de vías. En 1932 incluso se desataron diversos incendios en los túneles a ambos lados de la frontera, ese mismo año sus herederos vendieron su parte del San Diego-Arizona al Southern Pacific. De esta manera, el ferrocarril se convirtió en el San Diego-Arizona Eastern (SDAE).

En 1933, esta línea pasó a ser subsidiaria del Southern Pacific. En 1951 se suspendió el servicio de pasajeros, y en 1963, el servicio mixto de tren Tijuana- Tecate dejó de funcionar.

Para 1970, el Southern Pacific transfirió sus derechos de vía en territorio mexicano al Ferrocarril Sonora-Baja California, S.A. de C.V. (SBC), que desde Mexicali corría hasta Benjamin Hill, Sonora, y conectaba con el resto de México.

La intención del gobierno al construir el SBC a finales de la década de los 30's era evitar el expansionismo norteamericano sobre Baja California y evitar una futura anexión de la península al vecino del norte, para ello se compró la parte mexicana del Intercalifornia, se conservó parte de la vía para usarla en el SBC y desapareció la vía restante que regresaba a Estados Unidos, de este modo el segmento Tijuana-Tecate formó una parte aislada del resto de vías mexicanas, no obstante el SBC podía hacer uso de las vías dentro de Estados Unidos para facilitar el movimiento y logística de su material ferroviario. 
Ferrocarril Sonora-Baja California
En 1976, el huracán Kathleen destruyó grandes secciones de vías y puentes en la sección del desierto. Probablemente uno de esos puentes fue el paso elevado de Jacumba, imposibilitando así la conexión férrea del Tijuana al resto de México, los ejecutivos de la empresa mexicana intentaron convencer al gobierno norteamericano para ordenar la reparación del puente, pero se hizo caso omiso y la vía corta de Tijuana a Tecate quedó aislada de la red ferroviaria nacional.

Posteriormente, inundaciones, deslaves e incendios originaron que se cerraran tres túneles. El Southern Pacific trató de abandonar la línea en 1978 pero no logró la aprobación de la Comisión Interestatal de Comercio. En 1979, el Metropolitan Transit Development Board (MTDB) compró la compañía del SDAE en condición restaurada y sin el segmento de Plaster City-El Centro, que fue conservado por el Southern Pacific. 

Desde entonces, varios operadores pequeños han manejado la línea original del San Diego-Arizona, tales como Kyle Railways y Railtex. El MTDB utiliza el segmento de San Diego-San Ysidro para el trolley de San Diego.
Trolebus a San Ysidro en la antigua vía
En 1983, dos puentes en el desierto fueron destruidos por un incendio.

Para el año de 1985 el Pacific Southwest Railway Museum establece sus instalaciones en Campo, California, y empieza a hacer un recorrido turístico en locomotoras y coches antiguos desde su sede hasta el punto de Lindero/Division, que eventualmente se extiende a Tecate en México, probando ser un éxito, de modo que el recorrido vintage se hace regularmente hasta que un túnel (el numero 4) fue dañado. 
Tren turistico retro
Otro tren turístico cruzando la frontera desde San Diego a Tijuana
En 1986, el Viaducto del Goat Canyon fue designado como un sitio de interés nacional de la ingeniería civil estadounidense. 

1987 ve la fusión de los ferrocarriles mexicanos en el organismo gubernamental conocido como Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM o FNM). Para 2000 FNM es privatizado a diferentes concesionarios, pero la vía corta de Tijuana a Tecate es la excepción y la concesión se pasa a la Administradora de la Via Corta Tijuana-Tecate (ADMICARGA), ente del gobierno de Baja California, que a su vez contrataba a otras empresas para prestar el servicio de carga, especialmente a Carrizo Gorge Railway, quien operó desde San Diego hasta Plaster City, al menos hasta 2008, año en que el segmento del desierto quedó abandonado. 

El segmento de Plaster City a El Centro pasó a ser propiedad de Union Pacific en 1996, cuando ésta compró al Southern Pacific. 
Actuales operadores del antiguo ferracorril San Diego & Arizona
Del lado mexicano, la vía se ha explotado varias veces como recurso turístico, específicamente con un tren que saliendo de Tijuana llegaba hasta Tecate para visitar diversos atractivos de esa ciudad. Aunque ha sufrido interrupciones en el servicio, actualmente opera un tren mensual turístico, con locomotoras rentadas a la empresa LTEX, y tres coches de pasaje doble piso Pullman tipo “gallery”, que en anteriormente pertenecieron al sistema urbano Metra, de Chicago. 
Tren turístico Tijuana-Tecate
El segmento desértico del Carrizo Gorge, incluyendo el viaducto Goat Canyon ha estado en el abandono, y a menudo es sitio de visita para excursionistas y ciclistas.
Aspecto actual del Goat Canyon Trestle
Varios carros bilevel Pullman Gallery (ex-Metra, como los del tren Tijuana-Tecate) yacían abandonados en el segmento desértico, y este año han sido movidos para bloquear la vía
El Intercalifornia desapareció también. Araz Junction en la actualidad, se ve la vía principal a Yuma, y en primer plano, el antiguo terraplén desde donde partía el Intercalifornia
Antiguo puente del Intercalifornia, más allá está la frontera Mexicana, donde se encontraba la estación Algadones

jueves, 11 de junio de 2015

Descanse en paz, SIR CHRISTOPHER LEE

El mundo despertó hoy con un poco menos de brillo, y es que el enorme actor Christopher Lee falleció el domingo pasado, sólo que hasta hoy se ha dado a conocer tan trágico deceso.
Recapitular su vida en pocas líneas es toda una odisea, así que aquí un pequeño homenaje de un servidor:

Descendiente de Carlomagno
Hijo de una Condesa
Miembro de la Realeza
Comandante de la Orden del Imperio Britanico
Comandante de la Orden de San Juan
Portador por derecho del Escudo del Sacro Imperio Romano Germanico
Testigo de la ultima ejecución pública en Francia
Piloto de la Royal Air Force británica
Cazó nazis en la Segunda Guerra Mundial del mundo
Realizó misiones que hoy día son alto secreto
En la misma guerra lo apuñalaron por la espalda
Se casó con una supermodelo
Era primo de Ian Fleming (creador de James Bond)
Conoció a JRR Tolkien
Jugaba golf con Jack Nicklaus
Record Guinness a la mayor cantidad de películas
Cuatro discos de Heavy Metal en solitario
Varios discos en colaboración con Rhapsody of Fire
Bailaba flamenco
Es la persona de mas edad en entrar en las listas de Bilboard
Fluido en Ingles, Español, Aleman y Frances
Moderadamente fluido en Sueco, Ruso y Griego


Fue la Momia
Fue el Conde Drácula
Fue Frankenstein
Fue Sherlock Holmes
... y tambien Mycroft Holmes
Fue la Muerte
Fue Fu Manchu
Fue Rasputin
Fue Francisco Scaramanga
Fue el Doctor Cathether
Luchó contra la Loca Academia de Policía
Fue la Parca
Fue Thor
Intepretó a Muhammad Ali Jinah
Derrotó a Gandalf (una vez)
Tuvo un ejercito de orcos
Entrenó a Qui-Gon Jinn
Le cortó un brazo a Darth Vader
Fue el padre de Willy Wonka

y se agarró a madrazos con los Nueve Nazgul...


Cómete esa, Chuck Norris...



lunes, 8 de junio de 2015

Imágenes antiguas de la Comarca Lagunera. PARTE 21

Bienvenidos al vigésimo primer compilado de imágenes del pasado lagunero.
Como es costrumbre, eché una miradilla a eBay, ahí se pueden comprar gran cantidad de fotos que cuentan la historia del mundo, como esta, en un sitio de Torreón que no estoy seguro dónde es, pues parece la estación del Ferrocarril Internacional (actual Museo del Ferrocarril), el año es 1929, y en el lugar estalló una bomba durante las revueltas encabezadas por el General José Gonzalo Escobar, quien se rebeló contra el gobierno entre otros motivos por el asesinato de Alvaro Obregon y la permanencia en el poder de Plutarco Elías Calles.

La semana pasada festejábamos el quinto campeonato del Santos (bultos) Laguna, hoy remontémonos 60 años en el pasado, para ver a la Ola Verde del Laguna en su primer temporada en segunda división, en la que lograron el Campeonato de Copa, al vencer al Atlas 1 por 0 de visita en el Parque Oblatos allá en Guadalajara, por lo cual accedieron a jugar el Campeón de Campeones contra el Campeón de Liga, que resultó ser el mismo Atlas, y el Laguna volvió a vencer, llevándose el título. Ya desde entonces los rojinegros eran clientes de los equipos laguneros.

Título por 100 acciones de la compañia minera de Durango y Mapimí, fechado en 1882, a decir verdad desconozco qué minas fueran explotadas por esta compañía, pero al menos me parece que la famosa Ojuela no figuraba como propiedad de Peñoles antes de 1887.

Ciudad de México, estación de ferrocarriles de Buenavista, el año es 1913, y el Ministro de Guerra y Marina, General de Division Aureliano Blanquet, acompaña al General José Refugio Velasco, a quien le desea buena suerte, ya que por ordenes del gobierno huertista, deberá ir a Torreón a recuperar la plaza que los revolucionarios villistas tienen en su poder, encabezados por los hermanos Arrieta y Calixto Contreras.
La batalla fue victoriosa para Velasco, pero su triunfo fue efímero: al año siguiente el propio Pancho Villa viene con todo y pese a una defensa inicial exitosa, nada pudo hacer ante la fuerza imparable de los revolucionarios.
Derrotado, Velasco se repliega con el resto de sus fuerzas a Saltillo, donde Villa una vez más le propina un fuerte coscorrón.

Agosto de 1912, los primeros aviones gubernamentales mexicanos hacen su primer vuelo justo desde el parque de beisbol de Gómez Palacio hacia el otro lado del Río Nazas, en Torreón, y viceversa. Por aquellos días el Presidente era el parrense Francisco Y. Madero, héroe de la Revolución que sin embargo ya cargaba a sus espaldas con la rebelión de Pascual Orozco, que había tomado y perdido las plazas de la Comarca Lagunera, la campaña contra Orozco ve una de las primeras aplicaciones militares de la aviación a nivel mundial, desde la Laguna hasta Chihuahua, haciendo misiones de observacion y correcion de tiro de artillería.
Los pilotos eran John Hector Worden y Francisco Álvarez, las máquinas: 2 aviones Bleriot XI, y este fue el primer antecedente de lo que hoy llamamos Fuerza Aérea Mexicana. Más de este suceso aquí: http://drsamuelbanda.blogspot.mx/2011/11/origen-de-la-fuerza-aerea-mexicana-en.html

Del Facebook "Yo Soy de Gomez Palacio", tenemos esta imagen del Almacén de Abarrotes El Comercio, que se encontraba en la esquina de calles Victoria y Ocampo, enfrente del entonces Mercado Baca Ortiz (hoy Mercado José Ramón Valdez), justo donde hoy existe una de esas tiendas amarillas de zapatos. 

Las compuertas del Canal Tlahualilo-Santa Rosa, antiguo canal que llevaba agua desde el Río Nazas hasta la ciudad de Tlahualilo, Durango, y que fue motivo de numerosas polémicas y litigios durante los años postreros del régimen de Don Porfirio Díaz. La gente parece no inmutarse de que una niña se siente peligrosamente a la orilla de las compuertas, teniendo debajo las turbulentas y siempre peligrosas aguas del Padre Nazas. Me recordó la escena de Homero Simpson y el cerdo: "solo es un poco de agua, todavía sirve, todavía sirve!!!"

Por ahí de 1950 o 1960, esta es la fachada de Casa Madero en Parras de la Fuente, importante compañía vinícola de prestigio internacional, el miembro mas prominente de la familia Madero todos lo conocemos: Francisco Ygnacio Madero y González, que si no me equivoco, fue bautizado en la capilla que se ve al fondo. Pero no nos vayamos por ese lado, Casa Madero produce unos vinos de gran calidad y recorrer sus instalaciones es casi un deber de todo lagunero, así que si no ha ido, vaya en estas próximas vacaciones, la invitación desde luego, es extensiva a todo aquel turista.

1908 en San Pedro de las Colonias, Coahuila. Casa del señor Francisco Domene, miembro de una prominente familia de empresarios y filántropos de la región. 

Del invaluable acervo fotográfico de Beatriz González (y siempre el agradecimiento al amigo Toño García, quien me dio acceso al mismo), tenemos aquí a "El Moyote", pequeña aeronave hecha por el padre de Beatriz, el Ingeniero Fernando González Fariño en 1930, y cuya construcción fue supervisada por el afamado piloto lerdense Francisco Sarabia. Bautizado con ese nombre, moyote es un término local para los molestos mosquitos, cuyo infernal zumbido era muy parecido al que emitía el avión cuando volaba por los cielos laguneros. Al parecer el "Moyote" fue destruido en un accidente que precisamente involucró a Sarabia.
Beatriz González por su parte también fue piloto, y fue de las mujeres pioneras en tal profesión. 

Regresemos un poco hacia el pasado cercano: 2008, así lució la antigua laguna de Mayran, convertida en desierto desde hace muchas décadas, la avenida del Nazas de ese año anegó esta zona desértica comprendida entre San Pedro de las Colonias y Parras de la Fuente, en medio pasa la solitaria vía del ferrocarril de Gómez Palacio a Monterrey. Un espectáculo pocas veces visto en la actualidad.

Ahora viajemos mucho más al pasado y lleguemos a la época colonial, este plano es de cómo lucía a principios del siglo XVII la hacienda de Francisco de Urdiñola, cuyo extenso latifundo comprendía en aquel entonces buena parte del sureste coahuilense y el norte de Zacatecas,  hoy en día a este sitio lo conocemos como Parras de la Fuente, Coahuila.

Año de 1988, varios poderosos autobuses modelo Dina Olímpico esperan pasaje y turno de salir desde la antigua terminal que Omnibus de México mantenía en el Boulevard Revolucion en Torreón. Todos unos clásicos y orgullos de la ingeniería mexicana estos autobuses, que vieron su nacimiento 20 años antes, con la llegada en ese entonces de las olimpiadas, de ahí que el modelo tomara este apelativo cariñoso entre los afines al medio. La terminal de Omnibus de México fue trasladada a la nueva Central Camionera de Torreón a principios de los 90's, mientras que estas instalaciones pasaron a ser paquetería. Tuvieron un breve renacimiento como terminal de pasaje cuando IAMSA, propietaria de la marca O de M creó la filial Omnibus de la Comarca, para realizar viajes baratos desde La Laguna a diferentes partes del país.
Por cierto a casi 50 años desde su aparición, muchos autobuses Dina Olímpico siguen surcando las carreteras nacionales, lo cual nos habla de su durabilidad y resistencia.

Una página de Facebook que es otra auténtica joya en cuanto a historiografía de la región lagunera se refiere, es "Lerdo, ciudad jardín" (https://www.facebook.com/LerdoCiudadJardin?fref=ts), que está repleta de invaluables fotos y testimoniales del pasado lagunero, obviamente con atención a la historia de Ciudad Lerdo, Durango, de ahí tomé esta foto por ahí de 1940-1950, el paraje del Río Nazas justo a la salida de Lerdo, se puede ver en ese sitio una casa que perteneció a un individuo japonés de apellido Kanasawa, emprendedor y pequeño comerciante que además gustaba de cultivar rosas, en algun punto en esa década se marchó a Monterrey sin que nunca más se supiera de el.
La carretera debía hacer una curva pronunciada para bordear el cerro y evitar el río, esta curva con los años, por estar en terrenos de aquel nipon, sería conocida como la "Curva del Japonés", que muchas vidas se cobró a lo largo de la historia, y que hoy ha dado paso al moderno Distribuidor Vial Raymundo.

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